L’Aérospatiale-BAC Concorde, noto semplicemente come Concorde (2 marzo 1969 o 21 gennaio 1976-24 ottobre 2003), è stato un aereo da trasporto supersonico prodotto dal consorzio anglofrancese formato da British Aerospace ed Aérospatiale. Il primo volo del prototipo francese fu effettuato il 2 marzo 1969, mentre il 4 novembre 1970 il velivolo raggiunse per la prima volta Mach 2, diventando il secondo aereo commerciale a volare a tale velocità, dopo il sovietico Tupolev Tu-144.

Il Concorde entrò ufficialmente in servizio il 21 gennaio 1976 sulle linee Parigi–Dakar–Rio de Janeiro e Londra-Bahrain; a novembre dell’anno successivo iniziarono i voli verso New York. Il 20 aprile 1979 entrò in servizio l’ultimo Concorde prodotto.

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Concorde First Flight

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Il 24 ottobre 2003 cessò il servizio passeggeri, mentre l’ultimo volo fu effettuato il 26 novembre dello stesso anno. Tra i vari fattori che hanno portato a questa decisione, vi fu l’unico ma disastroso incidente avvenuto il 25 luglio 2000, ma soprattutto il deficit dovuto agli impressionanti consumi e costi di manutenzione, nonché le conseguenze economiche globali derivate dagli attentati dell’11 settembre 2001.

Il nome riflette lo sviluppo congiunto fra industrie e governi francesi e britannici. Fra i velivoli da trasporto passeggeri il Concorde è ancora considerato l’aereo più affidabile e tecnologicamente più avanzato mai costruito: basti pensare al sistema frenante a dischi carboceramici e dotato di sistema ABS oggi adottato da supercar e auto da corsa, messo a punto proprio dagli ingegneri che realizzarono il Concorde oltre quarant’anni fa.

Sviluppo

Alla fine degli anni cinquanta la Gran Bretagna, la Francia, gli Stati Uniti d’America e l’Unione Sovietica considerarono l’idea di sviluppare un nuovo tipo di trasporto aereo. Nel valutare le somiglianze del TU-144 con il Concorde, non si può prescindere dallo studio del bombardiere sperimentale sovietico SUKHOI T-4 il cui sviluppo è iniziato nel 1961.

Furono presi in considerazione due progetti, uno di origine inglese, sviluppato dalla Bristol Aeroplane Company e definito Bristol 233, l’altro di origine francese, dalla Sud Aviation, denominato Super-Caravelle. Entrambi i piani di lavoro erano in gran parte finanziati dai governi dei rispettivi Paesi: il progetto inglese riguardava la costruzione di un aeromobile con ali a delta di raggio transatlantico in grado di trasportare circa 100 passeggeri, mentre quello francese era a medio raggio.

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Concorde From the cockpit, Take off and landing

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Entrambi i progetti furono subito approvati, e si poté dare inizio alla costruzione dei primi prototipi già all’inizio degli anni sessanta. A causa degli ingenti costi richiesti per poter dare attuazione a tali piani di lavoro, il governo britannico ebbe la necessità di sollecitare una cooperazione internazionale, a sostegno del proprio progetto con altre varie nazioni, ma solo la Francia, alla fine, mostrò un vero interesse a partecipare al suo finanziamento. Il progetto di sviluppo venne così negoziato, invece di un generico accordo commerciale tra aziende, sotto forma di trattato internazionale stipulato tra i due paesi; l’accordo includeva una clausola, richiesta dall’Inghilterra, che prevedeva determinate gravi penalità in caso di cancellazione del progetto. Una bozza del trattato firmata il 28 novembre 1962 indicava le aziende British Aircraft Corp. e Aérospatiale titolari del progetto, che nel frattempo avevano proceduto ad un’operazione di fusione assorbendo rispettivamente la Bristol e la Sud Aviation.

Il nuovo consorzio decise di pianificare la produzione di due versioni dell’aeromobile, una a lungo e una a corto raggio. Successivamente la versione a corto raggio venne abbandonata, a causa dello scarso interesse mostrato da parte dei potenziali clienti. Terminata la fase relativa alla loro produzione, il consorzio ricevette più di un centinaio di ordini da parte delle maggiori compagnie aeree esistenti all’epoca: la Pan Am, la BOAC e la Air France che ordinarono sei esemplari ciascuna dei nuovi aeromobili, ed altre unità vennero richieste da Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Qantas, CAAC, Middle East Airlines e TWA.

Nel febbraio 1965 iniziò la costruzione di due nuovi tipi di prototipi: lo ‘001’ in Francia, a Tolosa da parte della Aérospatiale e lo ‘002’ a Bristol in Gran Bretagna da parte della BAC. Il primo volo di prova di uno dei due modelli di prototipi, lo ‘001’ venne compiuto il 2 marzo 1969 e il primo volo a livello di test supersonico avvenne il 1º ottobre dello stesso anno. Il primo Concorde inglese volò da Flinton alla base di Fairford il 9 aprile 1969.

Nel 1971 gli Stati Uniti cancellarono il loro programma di sviluppo di un aereo supersonico (SuperSonic Transport – SST). Esso comprendeva un progetto denominato Lockheed L-2000, molto simile al Concorde inglese, che venne sostituito dal Boeing 2707, per la costruzione di un velivolo ad ali a geometria variabile di maggiore velocità, e che permetteva il trasporto di 300 passeggeri.

Intanto con l’avanzamento dello sviluppo dei prototipi anglo-francesi, fu effettuato un tour dimostrativo: il primo volo negli Stati Uniti avvenne nel 1973 in occasione dell’apertura dell’Aeroporto internazionale di Dallas-Fort Worth. A seguito del risultato di questi tour, vennero inizialmente raccolti ordini per 70 esemplari, ma la crisi petrolifera del 1973, insieme ad altri gravi problemi economico-finanziari sofferti da molte compagnie aeree, un incidente avvenuto all’Air Show di Parigi di un velivolo di produzione sovietica Tupolev Tu-144 e varie preoccupazioni di natura ambientale, tra le quali l’inquinamento atmosferico e quello acustico dei boom sonici e problemi di natura tecnica, nella fase di decollo, causò la cancellazione di molti di questi ordini e solo 2 grandi compagnie aeree l’Air France e la British Airways (che succedette alla BOAC) mantennero gli ordini.

I test finali del Concorde iniziarono nel 1974 e furono subito stabiliti vari record: i prototipi, i modelli di pre-produzione e la prima produzione dell’aereo totalizzarono 5335 ore di volo, di cui 2000 a velocità supersonica. Dal punto di vista economico i costi di ogni unità avevano complessivamente raggiunto i 23 milioni di sterline nel 1977, risultando essere 6 volte più onerosi di quanto previsto.

Progetto

Il Concorde era un velivolo dotato di caratteristiche uniche per la sua epoca, a tutt’oggi ineguagliate, anche a causa delle scelte tecnico-commerciali che privilegiarono la costruzione di velivoli aventi una maggiore capacità di carico piuttosto che maggiori velocità.

Era dotato di un’ala a delta, senza piani di coda orizzontali e con un lunghissimo bordo d’entrata, che si protendeva fin quasi dalla cabina equipaggio. L’ala vera e propria era molto più arretrata, con una corda molto larga ed un’apertura relativamente ridotta. Nell’insieme si trattava di un disegno ideale per le alte velocità.

Siccome queste configurazioni necessitavano di un elevato angolo d’attacco al momento dell’atterraggio e del decollo, venne adottato un espediente tecnicamente complesso, ma efficace: il Concorde aveva la straordinaria capacità di variare la posizione del muso, che si inclinava verso il basso quando si trattava di atterrare o decollare per consentire sufficiente visibilità ai piloti, per poi riallinearsi con la fusoliera durante la fase di volo.

I 4 motori Olympus 593 di cui era equipaggiato, prodotti congiuntamente dalla britannica Rolls-Royce plc e dalla francese Snecma, erano basati su quelli sviluppati originalmente per il bombardiere strategico Avro Vulcan. Questi erano macchine termodinamiche straordinarie dotate della capacità di sostenere velocità supersoniche ad alta quota anche senza postbruciatore, cosa che non era possibile per i motori del concorrente sovietico Tupolev Tu-144. Risparmiando i compromessi derivanti dal posizionarli nella fusoliera o nelle radici alari, i motori erano fissati sotto le ali non in gondole, ma in strutture scatolari largamente solidali con la parte inferiore dell’ala. Questa soluzione era stata scelta perché erano necessarie delle prese d’aria dalla forma complessa, che sarebbero state difficili da realizzare in gondole. Inoltre, tale soluzione aveva consentito di adottare un carrello meno lungo di quello, già molto “estremo”, comunque necessario, in special modo per l’elemento anteriore.

Il Concorde fu il primo ad utilizzare alcune nuove tecnologie, tra cui:

• Per la velocità e l’ottimizzazione del volo:
  • ala a delta ogivale
  • prese d’aria orientabili
  • capacità supercruise
  • propulsori thrust-by-wire, predecessori degli attuali propulsori di tipo FADEC
  • sezione anteriore orientabile per migliorare la visibilità durante l’atterraggio

• Per la riduzione del peso e il miglioramento delle performance:
  • velocità di crociera (pari a Mach 2,04) adatta all’ottimizzazione dei consumi (minimo attrito supersonico)
  • utilizzo di alluminio per diminuire il peso e conservare una manutenzione relativamente tradizionale (velocità maggiori non avrebbero permesso l’uso dell’alluminio)
  • pilota automatico e controllo automatico della spinta, che permettevano il controllo completo dell’aereo dalla salita in quota all’atterraggio
  • sistemi di controllo di volo e di frenata analogici completamente elettrici
  • sistema idraulico ad alta pressione (28 MPa)
  • modifica del beccheggio tramite lo spostamento del carburante attraverso la fusoliera per il controllo del centro di gravità del velivolo
  • riduzione del numero di componenti
  • assenza del generatore ausiliario di potenza

L’eredità principale del programma Concorde confluì nel consorzio Airbus. I partner del programma, BAC (che diventò in seguito BAE Systems) e Aérospatiale (successivamente EADS France), avevano il possesso congiunto del type certificate del Concorde, che successivamente venne trasferito all’Airbus.

Problemi del progetto

Spostamento del centro di pressione

Quando un aereo sorpassa il numero di Mach critico, il centro di pressione si sposta all’indietro. Questo fenomeno provoca un beccheggio del velivolo, poiché il centro di gravità ovviamente non si sposta. Gli ingegneri progettarono le ali specificatamente per ridurre lo spostamento del centro di pressione, che tuttavia rimase di circa 2 metri. Avrebbe potuto essere compensato tramite le superfici di controllo, ma alle velocità estremamente elevate di crociera ciò avrebbe comportato un notevole aumento dell’attrito. Per compensarlo venne così implementato un sistema per spostare il centro di gravità, mediante lo spostamento interno della distribuzione del carburante durante l’accelerazione e la decelerazione.

Propulsori

Per essere economicamente sostenibile, il Concorde avrebbe dovuto avere un raggio ragionevolmente lungo, con un’efficienza sufficientemente elevata. Per poter sostenere un volo supersonico ottimale vennero inizialmente presi in considerazione dei propulsori a turboventola, ma la loro sezione trasversale avrebbe generato troppo attrito. Quindi vennero scartati in favore di propulsori a turbogetto e il modello su cui cadde la scelta fu il Rolls-Royce Olympus, il cui modello originale era stato sviluppato per il bombardiere Avro Vulcan e che era stato successivamente modificato in un propulsore supersonico con postbruciatore per il bombardiere BAC TSR-2.

Un particolare critico per i propulsori era costituito dalle prese d’aria. Tutti i propulsori convenzionali possono ricevere l’aria ad una velocità massima di circa Mach 0,5; quindi, era necessario rallentare il flusso d’aria dalla velocità iniziale di Mach 2, controllando le onde d’urto generate da questo rallentamento, che avrebbero potuto danneggiare il propulsore. Per rallentare il flusso d’aria entrante vennero quindi progettate delle prese d’aria che contenevano delle alette, in grado di modificare la loro posizione durante il volo, e un flap ausiliario che poteva disporsi in posizione rialzata oppure piatto:

• durante il decollo, quando la richiesta di aria da parte del propulsore era elevata, le alette erano piatte ed il flap era in posizione rialzata, in modo da permettere ad una maggiore quantità d’aria di entrare
• al raggiungimento di Mach 0,9 il flap si chiudeva, e a Mach 1,3 le alette interne si spostavano per generare le onde d’urto
• alla velocità di crociera, attorno a Mach 2, le alette erano spostate ulteriormente verso il basso.

Il malfunzionamento di un propulsore su un velivolo convenzionale procura vari problemi: oltre alla perdita di potenza su un lato, il propulsore non funzionante crea un notevole attrito, causando l’imbardata e la deriva del velivolo nella direzione del propulsore non funzionante. A velocità supersoniche questi fenomeni possono avere conseguenze catastrofiche, arrivando anche a causare il cedimento della struttura dell’aereo. Poiché se un propulsore non funziona il suo fabbisogno d’aria è nullo, nel Concorde era prevista l’apertura del flap e l’estensione totale delle alette, in modo da deflettere l’aria verso la parte posteriore del propulsore, diminuendo gli effetti d’attrito del propulsore e aumentando la portanza. Nei test effettuati, il Concorde fu in grado di spegnere entrambi i propulsori situati su un lato del velivolo ad una velocità di Mach 2 senza che ciò generasse problemi di controllo.

I postbruciatori venivano utilizzati al decollo e nel passaggio al regime transonico, tra Mach 0,95 e Mach 1,7. In ogni altra fase di funzionamento erano spenti.

A causa dell’alta inefficienza dei propulsori a basse velocità, il Concorde consumava due tonnellate di carburante solo per la fase di rullaggio a terra. Per risparmiare carburante, dopo l’atterraggio solo i due propulsori esterni rimanevano accesi: la spinta di due propulsori era sufficiente per le fasi di rullaggio, poiché l’aereo risultava molto leggero dopo essere arrivato a destinazione.

Problemi di riscaldamento

Oltre ai propulsori, le parti più calde della struttura di un aereo supersonico si trovano nella parte anteriore. Il riscaldamento dovuto alla velocità supersonica è dovuto alla elevata compressione dell’aria provocata dal moto dell’aereo. Durante il volo supersonico i finestrini nella cabina di pilotaggio diventavano talmente caldi da non poter essere toccati.

Gli ingegneri volevano utilizzare duralluminio in tutto l’aereo, per migliorare i costi e semplificare la fabbricazione. La temperatura più alta che poteva sopportare durante tutta la vita dell’aereo l’alluminio utilizzato era di 127 °C e questo valore obbligò a limitare la velocità massima a Mach 2,02. Sul bordo d’attacco e sui bordi degli inlet dei motori, nonostante tale limitazione, la temperatura superava comunque quella massima accettabile e fu quindi adottato un sistema di raffreddamento che impiegava lo stesso combustibile del velivolo come refrigerante. Tale soluzione era stata già adottata con successo anni prima sul ricognitore strategico statunitense SR-71.

Dopo il decollo, l’aereo si raffreddava a mano a mano che aumentava la quota; successivamente si riscaldava dopo essere entrato in regime supersonico. Prima dell’atterraggio avveniva l’opposto, con un raffreddamento e un successivo riscaldamento. Tali sbalzi di temperatura dovettero essere considerati attentamente nella progettazione, dato che il calore avrebbe potuto espandere l’alluminio della fusoliera di 300 mm, causando uno strappo della fusoliera all’altezza del ponte di volo, tra la postazione dell’ingegnere di volo e il resto dell’aereo.

Per evitare il surriscaldamento della struttura in alluminio, anche le livree dovettero essere principalmente di colore bianco. Nel 1996 l’Air France dipinse un esemplare con una livrea in colore blu, per promuovere la bibita Pepsi-Cola. A causa della scelta di quel colore, alla compagnia aerea venne consigliato di non mantenere la velocità di crociera per più di 20 minuti consecutivi e di viaggiare a velocità inferiori a Mach 1,7. Il velivolo, con sigla F-BTSD, non era previsto che operasse a lungo raggio (i lunghi viaggi richiedevano periodi prolungati di volo a velocità di Mach 2).

Problemi strutturali

Ad alte velocità, durante le virate e le imbardate vengono sviluppate forze aerodinamiche intense, che provocano la distorsione della struttura dell’aereo. Questo inconveniente venne risolto evitando di utilizzare gli elevoni più esterni ad alte velocità, impiegando solo quelli interni che erano collegati alla parte più robusta delle ali.

Freni e carrello d’atterraggio

A causa della velocità di decollo relativamente elevata (400 km/h), il Concorde doveva possedere un adeguato sistema frenante in caso di annullamento del decollo. Vennero così progettati freni in carbonio e un sistema antibloccaggio precursore dell’ABS, noto come “ANTI-SKID”, impiegato oggigiorno nelle autovetture. Il sistema frenante così realizzato era in grado di fermare il velivolo, con peso di 188 tonnellate e lanciato a 305 km/h, in uno spazio di circa 1600 metri.Vista la configurazione ad elevoni, il concorde era sprovvisto di aerofreni. Per arrestare il velivolo sulla pista si poteva dunque fare affidamento soltanto sui freni del carrello principale e sugli invertitori di spinta dei propulsori.

Durante la progettazione gli ingegneri si accorsero che il carrello d’atterraggio doveva essere irrobustito, a causa dei notevoli carichi generati dal caratteristico angolo d’attacco necessario per il decollo indotto dalle ali a delta. Questo aumento dei carichi ne rese necessaria la riprogettazione. Sempre per il problema dell’elevato angolo di attacco fu necessaria l’introduzione di un quarto carrello retrattile in coda per evitare che questa parte toccasse terra nei decolli o negli atterraggi, rischiando di rovinarsi.

Autonomia

Era previsto che il Concorde volasse da Londra a New York o Washington D.C. senza scali, e per raggiungere questo requisito i progettisti riuscirono a dotarlo della maggiore autonomia posseduta da un aereo supersonico. Questo risultato venne conseguito attraverso un’attenta progettazione delle ali per ottenere un buon rapporto portanza/attrito, una sofisticata ottimizzazione dei propulsori a velocità supersoniche, un carico relativamente leggero e una grande capacità dei serbatoi di carburante.

Nonostante gli sforzi, poco dopo i primi voli venne progettato un modello “B” con una maggiore quantità di carburante e delle ali leggermente più ampie con ipersostentatori alle estremità, per aumentare ulteriormente le performance aerodinamiche a tutte le velocità. Inoltre erano previsti propulsori più potenti, equipaggiati con dispositivi per la riduzione del rumore e privi di postbruciatori che consumavano molto carburante ed erano rumorosi. Queste modifiche avrebbero aumentato la portata di 500 km, anche con un carico maggiore, e permesso di aprire nuove rotte commerciali. Il progetto del Concorde “B” venne tuttavia cancellato a causa dell’insuccesso commerciale.

Esposizione alle radiazioni

Il flusso di radiazioni ionizzanti provenienti dallo spazio esterno presente alle altitudini di crociera del Concorde è doppio rispetto a quello a cui sono esposti i passeggeri che viaggiano su un volo convenzionale. A causa del tempo di volo ridotto, tuttavia, la dose equivalente totale di radiazione era inferiore a quella assorbita in un volo tradizionale. Sul ponte di volo era presente un radiometro e uno strumento per misurare il tasso di diminuzione delle radiazioni, cosicché in caso di occasionali aumenti dell’attività solare, se i livelli fossero divenuti eccessivi, i piloti sarebbero scesi sotto i 14 000 m. Tramite la lettura del tasso di diminuzione era possibile capire se era necessario scendere ulteriormente di quota, diminuendo il tempo trascorso ad altitudini non sicure.

Pressurizzazione della cabina

Generalmente le cabine degli aerei di linea sono pressurizzate a 1 800 – 2 400 m di altezza, mentre l’aereo vola molto più alto. La pressurizzazione del Concorde era più elevata, ossia era impostata ad un’altezza inferiore rispetto agli altri jet commerciali, dato che una riduzione improvvisa della pressione sarebbe stata pericolosa per tutte le persone presenti a bordo. Dato che l’altezza massima di crociera del Concorde era di 18 000 m (anche se l’altitudine tipica era di 17 000 m), mentre quella degli aerei di linea subsonici è generalmente inferiore a 12 000 m, una breccia nella fusoliera avrebbe causato una perdita di pressione così rapida da rendere inutili anche le maschere ad ossigeno, e causare velocemente ipossia. Oltre i 15 000 m infatti la carenza di ossigeno può causare la perdita di conoscenza, anche ad un atleta allenato, in 10-15 secondi. Per questo motivo il Concorde aveva dei finestrini più piccoli, per ridurre il tasso di diminuzione della pressione in caso di incidente; inoltre era presente una maggiore riserva d’aria per aumentare la pressione della cabina ed esisteva una procedura di discesa rapida per giungere ad un’altitudine di sicurezza. I piloti indossavano delle maschere di tipo C-PAP tramite le quali l’ossigeno viene inviato ad una pressione maggiore nei polmoni.

Abbassamento del muso

Il famoso “muso” del Concorde che poteva essere abbassato fu il risultato di un compromesso tra la necessità di una forma aerodinamica per ridurre l’attrito ed aumentare l’efficienza in volo e la necessità dei piloti di avere una buona visuale durante le fasi di taxi, decollo e atterraggio.

Un aereo con ali a delta decolla e atterra con un angolo d’attacco più elevato rispetto ad altre configurazioni, a causa del modo con cui le ali a delta generano la portanza. La parte anteriore affusolata avrebbe ostruito ai piloti la visuale della pista, quindi fu progettata per essere abbassabile. Durante il volo, quando il muso era riportato in posizione orizzontale per migliorare la forma aerodinamica, veniva alzato un visore posizionato davanti alla finestra.

Un dispositivo nella cabina di pilotaggio ritraeva il visore e abbassava il “muso” di 5° rispetto alla posizione orizzontale nelle fasi di decollo e rullaggio. Dopo il decollo il “muso” veniva riposizionato orizzontalmente mentre veniva alzato il visore. Poco prima dell’atterraggio il visore veniva nuovamente abbassato e il “muso” inclinato di 12,5° per assicurare la visibilità massima. Dopo l’atterraggio, il muso era portato ad una inclinazione di 5° per evitare danni accidentali. Il Concorde avrebbe comunque potuto decollare con il muso completamente abbassato.

Infine, era possibile tenere il visore abbassato e il muso orizzontale. Questa configurazione era utilizzata per brevi voli subsonici.

Costi eccessivi

Il budget per la costruzione di un Concorde passò dai 6 miliardi di franchi del 1969 a 30 miliardi verso la fine degli anni ottanta e ciò comportò la riduzione della produzione a sole 20 unità contro le 500 previste. La manutenzione dell’aereo durava tra le 18 e le 20 ore per ogni ora di volo, contro le due ore impiegate mediamente per altri aerei di linea, ed il suo costo per ogni ora di volo era di 88.000 franchi, oltre la metà del costo complessivo di un volo.

Gli impressionanti consumi di carburante, in media 17 litri a passeggero per ogni 100 km, erano un problema relativo prima delle gravi crisi petrolifere del 1973 e del 1979, che comportarono un grande incremento del prezzo del petrolio. L’elevato costo del biglietto, tre volte maggiore di quelli di prima classe delle linee normali, finì per fare del Concorde l’aereo ad uso esclusivo dei VIP. Il grave deficit maturato dal Concorde negli anni di esercizio, ha portato l’aereo ad essere incluso nella lista degli ‘elefanti bianchi‘, espressione con cui in Francia e nei Paesi anglosassoni si indicano progetti o beni i cui costi di realizzazione e gestione non sono compensati dai benefici che procurano.

Storia operativa

La città di New York proibì localmente i voli del Concorde, ma questa decisione venne annullata il 17 ottobre 1977 quando la Corte Suprema degli Stati Uniti respinse la decisione della Port Authority of New York and New Jersey: il rumore prodotto dall’Air Force One, all’epoca un Boeing VC-137 era superiore a quello del Concorde a velocità subsoniche e durante le operazioni di decollo e atterraggio. I voli di linea da Parigi e da Londra verso l’Aeroporto JFK di New York iniziarono il 22 novembre 1977.

I voli della British Airways erano in genere identificati dai codici “BA001” (Londra-New York), “BA002” (New York-Londra), “BA003” (Londra-New York), “BA004” (New York-Londra), mentre quelli dell’Air France erano generalmente chiamati “AF001” (New York-Parigi) e “AF002” (Parigi-New York).

Il futuro del Concorde apparve piuttosto tetro nel 1981, poiché il governo inglese aveva subito ingenti perdite nel mantenere operativo il velivolo e stava pensando a ritirare l’aereo dal servizio, nonostante una proiezione dei costi avesse messo in luce una notevole riduzione dei costi dei test metallurgici, in quanto i dati già ottenuti indicavano che le ali erano in grado di resistere per circa trenta anni. Nel tardo 1983 il direttore della British Airways riuscì a convincere il governo a vendere l’aereo, all’epoca di proprietà dello Stato, alla British Airways per 16,5 milioni di sterline, più i profitti del primo anno.

Una ricerca di mercato rivelò che i potenziali clienti del Concorde si aspettavano che il prezzo dei biglietti fosse maggiore di quanto era in realtà: la British Airways aumentò pertanto i prezzi adattandoli alla percezione dei clienti. In questo modo la compagnia aerea riuscì a riportare in attivo i voli, a differenza della compagnia francese. Nell’anno più remunerativo la British Airways ha ricavato profitti per 50 milioni di sterline con un guadagno totale di 1,75 miliardi di sterline, a fronte di costi per 1 miliardo.

Mentre gli aerei commerciali impiegavano circa sette ore per la rotta New York-Parigi, il Concorde poteva compiere lo stesso tragitto in tre ore e mezzo. La velocità quasi doppia del Concorde faceva talvolta apparire gli altri aerei in un movimento apparente all’indietro. Fino al 2003, le due compagnie aeree continuarono ad operare i voli verso New York giornalmente. Inoltre durante la stagione invernale erano compiuti voli verso Barbados, e vari voli charter verso varie destinazioni europee.

Nel 1985 un Concorde della British Airways atterrò all’aeroporto internazionale di Cleveland-Hopkins nell’ambito di uno speciale volo tra Londra e Cleveland, della durata di tre ore e 10 minuti. L’attenzione pubblica generata dall’evento fece guadagnare prestigio all’aeroporto di Cleveland e permise di trasformarlo in aeroporto internazionale. Nel 2000 era previsto un successivo volo speciale con il ritorno a Cleveland, ma a causa dell’incidente del volo 4590 a Parigi, esso venne posticipato. Venne presa in considerazione l’idea di aggiungere una rotta verso Cleveland, ma a causa della vicinanza dell’aeroporto ad una zona residenziale, essa non ebbe seguito.

Il 12 e 13 ottobre 1992, in commemorazione del 500º anniversario della scoperta dell’America da parte di Cristoforo Colombo, il Concorde F-BTSD dell’Air France circumnavigò il globo in 32 ore, 49 minuti e 3 secondi, partendo da Lisbona, in Portogallo, attraverso sei scali per il rifornimento a Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok e Bahrain.

Lo stesso esemplare, il 15 e 16 agosto 1995, circumnavigò nuovamente il globo partendo dall’aeroporto JFK di new York in 31 ore, 27 minuti, 49 secondi, con sei scali per il rifornimento a Tolosa, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu e Acapulco. Questi due record sono ancora imbattuti.

Nel 1977, la British Airways e la Singapore Airlines condivisero i voli del Concorde tra Londra e Singapore. L’aereo impiegato, il modello G-BOAD, venne ridipinto nella livrea della Singapore Airlines nel lato sinistro e nella livrea della linea aerea britannica nel lato destro. Questa linea venne annullata dopo tre voli a causa delle lamentele sui livelli di rumore avanzate dal governo della Malesia. Una nuova rotta avrebbe potuto evitare lo spazio aereo della Malesia, ma una disputa con l’India impediva al Concorde di raggiungere la velocità supersonica nello spazio aereo indiano, cosicché la rotta venne infine dichiarata non praticabile e interrotta nel 1980.

Durante il boom economico messicano, l’Air France stabilì una rotta verso l’aeroporto internazionale Benito Juárez di Città del Messico facendo scalo a Washington D.C. o New York. I voli, due volte alla settimana, vennero compiuti dal settembre 1978 al novembre 1982. La successiva crisi economica mondiale portò la cancellazione della rotta. La rotta seguita dall’Air France comportava una decelerazione da Mach 2,02 a Mach 0,95 in modo da attraversare lo Stato della Florida in regime subsonico, e una successiva accelerazione durante l’attraversamento del Golfo del Messico. Questo inconveniente poteva essere evitato volando a metà strada tra Miami e Bimini, e virando verso ovest nei pressi di Key West, in modo da non generare boom sonici sullo Stato della Florida, rotta alternativa che venne implementata dalla British Airways.

Tra il 1984 e il 1991 venne stabilita una rotta (con tre voli alla settimana) tra Londra e Miami, con scalo all’aeroporto di Washington. Il volo tra Washington e Miami era subsonico per un tratto, e successivamente i piloti compivano una rapida ascesa a 60 000 ft (18 288 m) (con una velocità di salita di circa 6 000 ft (1 828,8 m) al minuto) e la velocità di crociera supersonica era possibile grazie al ridotto peso dell’aereo, dovuto ad una quantità di carburante esattamente calcolata per la tratta e una media di 25-30 passeggeri. Dopo circa 6-8 minuti in regime supersonico, l’aereo rallentava e iniziava la discesa per l’atterraggio a Miami. In diverse occasioni, il maltempo presente all’aeroporto Dulles e i pochi passeggeri permettevano i voli diretti tra Miami e Londra, con un tempo di percorrenza di tre ore e 47 minuti.

Dal 1978 al 1980 la Braniff International Airways noleggiò 10 Concorde, cinque francesi e cinque inglesi. Vennero impiegati per voli subsonici tra l’Aeroporto internazionale di Dallas-Fort Worth e quello di Washington. Gli esemplari erano registrati nelle nazioni di appartenenza e negli Stati Uniti: il numero di registrazione originale era coperto da un adesivo. I voli si rivelarono poco remunerativi, poiché generalmente le prenotazioni erano inferiori al 50%, e la Braniff terminò le operazioni nel maggio 1980.

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Concorde Crash – From Start To Finish – Air France Flight 4590

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Il Concorde è atterrato diverse volte in Italia, all’Aeroporto di Bologna-Borgo Panigale in quanto noleggiato da una ditta emiliana, all’aeroporto di Torino-Caselle come alternato, all’aeroporto di Milano-Linate in versione “speciale” Pepsi, all’aeroporto di Pescara, a Milano-Malpensa, ad Ancona, a Pisa, a Roma-Ciampino e a Roma-Fiumicino e a Venezia.

Aereo presidenziale

Il 7 maggio 1971, il Concorde trasportò il Presidente della Repubblica Georges Pompidou. Per la prima volta un capo di Stato utilizza un prototipo per fare un viaggio ufficiale. Durante questo volo, il Presidente Pompidou rilasciò un’intervista in diretta ai microfoni della ORTF, in cui diceva: «Sono colpito dalla stabilità dell’apparecchio a più di 2.000 chilometri all’ora. Non me ne sarei nemmeno accorto, tanto il volo è tranquillo, dolce e silenzioso, se non avessi visto la costa francese, in lontananza, allontanarsi ad una velocità straordinaria. A tutto il personale dell’Aérospatiale, dagli ingegneri ai tecnici e a tutto il personale, io vorrei dire, per la gioia che mi danno oggi, di tutto cuore grazie».

Dal 1981 e fino al 1995, dopo un viaggio del Presidente della Repubblica François Mitterrand in Cina con il jet supersonico, tutti i viaggi presidenziali lunghi sono stati effettuati con il Concorde; quest’ultimo era allestito per l’occasione con un ufficio e una zona notte nella parte anteriore della cabina, mentre la parte posteriore della cabina era riservata agli ospiti e disponeva di una fotocopiatrice.

Inoltre, a bordo veniva installato un sistema per criptare le comunicazioni “sensibili” con un telefono cellulare verso l’ufficio del Presidente. Un pilota specialista radio era a bordo per gestire le comunicazioni del Presidente. Inoltre, un secondo Concorde faceva parte del gruppo aereo ed era pronto ad accogliere il Presidente della Repubblica, nel caso di un guasto tecnico del primo.

Durante una visita al Centre spatial guyanais nella Guyane, il 12 settembre 1985, l’aereo presidenziale subì un incidente: dopo due giri a metà per dei problemi al carrello anteriore, Mitterrand fu costretto a cambiare aereo. Quel giorno il lancio di Ariane 3, oggetto della presenza del Presidente, è fallito e il razzo ha dovuto essere distrutto per la cattiva traiettoria.

Nel 2000, durante un periodo di coabitazione, il Presidente Jacques Chirac e il Primo ministro Lionel Jospin, politicamente antagonisti previdero l’acquisizione di due nuove unità (si tratterà di due Airbus A319 CJ) per ringiovanire la flotta governativa ufficiale e compensare la futura assenza del Concorde.

Esperienze dei passeggeri

L’esperienza di un volo sul Concorde era diversa da quella su un aereo di linea commerciale subsonico per molti fattori. L’Air France e la British Airways avevano configurato la cabina dei passeggeri come una classe singola con 100 sedili: due sedili per lato con un corridoio centrale. I sedili erano insolitamente stretti e l’altezza nel corridoio era di appena 1,8 m. A causa del piccolo spazio a disposizione per il bagaglio a mano, le dimensioni massime consentite erano piuttosto ridotte.

Negli anni novanta, le caratteristiche comuni nelle prime classi e nelle classi business di un volo a lunga percorrenza, come l’intrattenimento video, la rotazione o l’inclinazione dei sedili e le aree dove i passeggeri potevano camminare, erano assenti nel Concorde. Tutto ciò era compensato dal breve periodo impiegato da Londra a New York, che si aggirava mediamente attorno alle 3 ore e mezzo, e dall’elevato livello di servizio da parte del personale di bordo. Erano inoltre presenti dei display che mostravano l’altezza, l’attuale velocità in miglia all’ora (mph), la temperatura esterna dell’aria e il suo numero di Mach rispetto al velivolo. Negli aerei dell’Air France la velocità veniva riportata solo attraverso quest’ultimo dato.

Il passaggio attraverso il muro del suono era accompagnato da un leggero aumento di accelerazione, e veniva annunciato da uno dei piloti.

Grazie all’elevata quota di crociera, circa il doppio di quella di un normale volo, le turbolenze erano molto rare. Era inoltre possibile vedere chiaramente la curvatura terrestre guardando l’orizzonte dal finestrino.

L’elevata velocità di crociera era sufficiente per causare una temporanea riduzione del peso delle persone a bordo di circa l’1% quando si effettuavano voli verso oriente. Questo effetto era causato dalla forza centrifuga, in quanto la velocità dell’aereo si sommava a quella di rotazione terrestre.

Volando verso occidente, al contrario, il peso aumentava di circa lo 0,3% in quanto le velocità erano opposte e la differenza, a vantaggio della velocità del concorde, era inferiore alla velocità di rotazione terrestre, diminuendo la forza centrifuga. A causa di ciò, i voli verso occidente sopravanzavano l’incedere della zona crepuscolare, rendendo possibile giungere ad una destinazione dove l’ora locale era antecedente all’ora locale del luogo della partenza. In alcuni voli transatlantici da Londra o Parigi poteva accadere di decollare al tramonto e atterrare negli Stati Uniti in pieno giorno; questa particolarità venne sfruttata nelle pubblicità della British Airways che utilizzavano lo slogan «Arrivare prima di partire».

Caratteristiche del volo

Il Concorde impiegava un profilo di volo di tipo cruise-climb: man mano che l’aereo, durante il volo, perdeva peso a causa del carburante consumato, aumentava di quota.

Poiché nessun altro aereo civile operava all’altitudine di crociera di 56 000 piedi (17 068,8 m), per il Concorde venivano utilizzate delle tracce dedicate per le rotte transoceaniche. Esse erano le seguenti:

• Sierra Mike (SM): rotta unidirezionale per i voli verso occidente utilizzata sia dall’Air France sia dalla British Airways
• Sierra November (SN): rotta unidirezionale per i voli verso oriente utilizzata sia dall’Air France sia dalla British Airways
• Sierra Oscar (SO): rotta bidirezionale per i voli verso occidente dell’Air France quando potevano entrare in conflitto con i voli verso occidente della British Airways SM e per i voli verso oriente dei voli Air France che potevano entrare in conflitto con quelli verso oriente della BA SN
• Sierra Papa (SP): rotta unidirezionale stagionale per i voli verso occidente della BA da Londra Heathrow a Barbados.

I voli della BA utilizzavano, oltre al normale identificativo di chiamata “Speedbird”, anche “Concorde” per notificare al Controllo del Traffico Aereo l’utilizzo del Concorde, che possedeva capacità uniche e necessitava di particolari restrizioni. I numeri di volo dei Concorde inglesi da e verso gli Stati Uniti erano 001-004; gli identificatori di chiamata erano quindi “Speedbird Concorde 1”, “Speedbird Concorde 2”, “Speedbird Concorde 3” e “Speedbird Concorde 4”. I Concorde francesi invece usavano l’identificatore standard “Air France”.

Incidente di Parigi

Il 25 luglio 2000 il volo Air France 4590, che veniva effettuato dal concorde F-BTSC, ebbe un incidente a Gonesse, in Francia, dove rimasero uccisi tutti i 100 passeggeri, i nove membri dell’equipaggio e quattro persone a terra, e rimase ferita una donna sempre a terra. Fu l’unico incidente fatale di un Concorde.

In base alle indagini ufficiali condotte dal Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA), l’agenzia francese per la sicurezza del volo, l’incidente fu provocato da una striscia metallica in titanio, appartenente ad un inversore di spinta, caduta da un DC-10 della Continental Airlines decollato circa quattro minuti prima, che forò una gomma nella parte sinistra del carrello principale. La gomma esplose e i suoi frammenti colpirono il serbatoio del carburante e ruppero dei cavi elettrici del carrello. L’impatto con il serbatoio provocò un’onda d’urto che fece saltare il bocchettone dell’ala sinistra. Di conseguenza si verificò una perdita di carburante, che si incendiò quando entrò in contatto con i cavi elettrici tagliati. I test per simulare le conseguenze della foratura di un carrello erano stati eseguiti, ma si era considerata l’eventualità che dal carrello danneggiato si staccassero frammenti di gomma pesanti non più di un chilogrammo, mentre il pezzo di gomma staccatosi effettivamente dal carrello pesava circa 4,5 chilogrammi, un peso ritenuto eccezionale. I piloti spensero il propulsore numero 2 a seguito di un allarme incendio ma non riuscirono a ritrarre il carrello d’atterraggio, compromettendo il decollo, resosi ormai inevitabile dato che l’incendio era stato notato dalla torre di controllo quando mancavano circa 2 000 m alla fine della pista, mentre per fermare il Concorde erano indispensabili non meno di 3 000 m. Con il propulsore numero 1 sovraccarico e in grado di fornire poca potenza, l’aereo non riuscì a salire di quota e raggiungere una velocità sufficiente. Il Concorde, spinto praticamente solo dai due motori di destra, si inclinò virando verso sinistra senza riuscire a prendere quota, schiantandosi infine contro l’edificio dell’Hotel “Hotelissimo”

Secondo un’analisi condotta indipendentemente, vi sarebbero stati altri fattori che contribuirono all’incidente. Il Concorde dell’Air France sarebbe stato sovraccaricato, con una distribuzione non bilanciata del carburante nei serbatoi. Inoltre sarebbe stato assente un distanziatore nel carrello d’atterraggio, che avrebbe causato una deviazione della traiettoria sulla pista, obbligando il pilota a tentare il decollo ad una velocità inferiore a quella minima necessaria.

Subito dopo l’incidente, venne avviato un programma di modifiche, tra cui controlli elettronici più sicuri, linee di alimentazione dei serbatoi in kevlar e gomme appositamente concepite per essere più resistenti.

Prima dell’incidente il Concorde era l’aereo di linea più sicuro nel mondo, poiché vantava un numero di eventi fatali per distanza percorsa pari a zero. Dopo la caduta del F-BTSC l’opinione pubblica perse molta fiducia nella sicurezza del velivolo poiché i media diffusero dati fuorvianti riguardo alla sicurezza del Concorde: si fece l’errore di confrontare l’affidabilità dei concorde (20 esemplari in servizio) con gli indici di affidabilità di aerei come B737 (migliaia di esemplari in servizio) e simili.

Ciò significa che quell’unico incidente fatale, visti i pochi esemplari in servizio, fece crollare l’indice di affidabilità media del Concorde, quando è ben risaputo che nessun esemplare di Concorde in 30 anni di servizio subì mai guasti gravi o mise in pericolo la vita dei passeggeri che ha trasportato prima dell’incidente del 25 luglio 2000. Vale a dire che La sicurezza di un velivolo non può ovviamente essere misurata accuratamente da un singolo evento, ma l’incidente viene considerato l’inizio della fine per l’aereo supersonico.

Il processo

Nel luglio del 2008 il procuratore francese ha richiesto il rinvio a giudizio per omicidio colposo per la Continental Airlines e cinque persone. La linea aerea americana ha commentato il rinvio a giudizio come “oltraggioso”. Il processo è iniziato a Parigi il 2 febbraio 2010. Il 6 dicembre 2010 la giustizia francese ha condannato la compagnia aerea americana a pagare un milione di euro come risarcimento danni ad Air France per il disastro. Nello stesso giudizio John Taylor, dipendente della Continental, è stato condannato a 15 mesi di reclusione (sospesi con la condizionale) per aver fabbricato ed installato male la lamina che, distaccatasi, avrebbe causato l’incidente.

Ritorno in servizio

Il primo volo di test dopo le modifiche partì dall’aeroporto di Heathrow il 17 luglio 2001, pilotato dal Comandante Mike Bannister. Durante le 3 ore e 20 minuti di volo sopra l’Oceano Atlantico verso l’Islanda, Bannister mantenne la velocità di crociera di Mach 2,02 ad una quota di 60 000 ft (18 288 m). Questo volo, per ripristinare la rotta Londra-New York venne dichiarato un successo e venne seguito in diretta televisiva e da folle di persone a terra.

Il primo volo passeggeri della British Airways ebbe luogo l’11 settembre 2001, ed era in volo durante gli attentati negli Stati Uniti.

Le normali operazioni commerciali iniziarono il 7 novembre 2001 con gli aerei G-BOAE e F-BTSD, in servizio verso l’Aeroporto internazionale John F. Kennedy di New York, dove i passeggeri vennero accolti dall’allora sindaco della città Rudolph Giuliani.

GUARDA VIDEO:

Concorde: l’ultimo aereo di linea supersonico

http://www.youreporter.it/video_Concorde_l_ultimo_aereo_di_linea_supersonico

Termine del servizio  

Lo stesso giorno Richard Branson propose alla British Airways l’acquisto della flotta di Concorde al loro “prezzo originale di una sterlina“, per essere impiegati nella propria Virgin Atlantic Airways. Branson affermò che lo stesso prezzo era stato pagato dalla British Airways a suo tempo al governo britannico. La compagnia aerea negò tutto ciò e rifiutò la vendita.

Operatori

• Air France (203, 205, 207, 209, 211, 213, 215)
• British Airways (204, 206, 208, 210, 212, 214, 216)
• Braniff International Airways (212, 213, contratto di locazione a breve termine)
• Singapore Airlines (210, contratto di locazione a breve termine)

Flotta

In totale vennero costruiti 20 esemplari, di cui 14 utilizzati per i voli commerciali. Dei restanti 6, due esemplari erano prototipi (001 e 002), due erano esemplari di pre-produzione (101 e 102) e i restanti due non entrarono in servizio commerciale (201 e 202).

Concorde

Numero	Codice	Primo volo	Ultimo volo	Compagnia	Ore	Dove si trova	Note
001 (prototipo)	F-WTSS	2 marzo 1969	19 ottobre 1973	Sud Aviation / BAC	812	Francia, Le Bourget, Musée de l’Air et de l’Espace	Livrea prototipo
002 (prototipo)	G-BSST	9 aprile 1969	4 marzo 1976	BAC / Sud Aviation	836	Regno Unito, Somerset, Royal Naval Air Station Yeovilton	Livrea prototipo
101 (pre-produzione)	G-AXDN	17 dicembre 1971	20 agosto 1977	BAC / Aerospatiale	632	Regno Unito, Cambridgeshire, Imperial War Museum Duxford	Livrea prototipo
102 (pre-produzione)	F-WTSA	10 gennaio 1973	20 maggio 1976	Aerospatiale / BAC	656	Francia, Athis-Mons, Musée Delta, vicino l’aeroporto di Parigi-Orly	Livrea Air France
201	F-WTSB	6 dicembre 1973	19 aprile 1985	Aerospatiale / BAC	909	Francia, Tolosa, sede dell’Airbus	Livrea Air France
202	G-BBDG	13 dicembre 1974	24 dicembre 1981	BAC / Aerospatiale	1282	Regno Unito, Weybridge, Brooklands Museum	Livrea prima versione British Airways
203	F-BTSC	31 gennaio 1975	25 luglio 2000	Air France	11989	Francia, Le Bourget, distrutto in un incidente, i resti sono presso l’aeroporto di Parigi-Le Bourget	Utilizzato nel film The Concorde… Airport ’79
204	G-BOAC	27 febbraio 1975	31 ottobre 2003	British Airways	22260	Regno Unito, Manchester, aeroporto internazionale di Manchester	Questo esemplare era il portabandiera della British Airways, poiché portava il codice BOAC e fu il primo esemplare consegnato alla compagnia aerea. Livrea terza e ultima versione British Airways
205	F-BVFA	27 ottobre 1976	12 giugno 2003	Air France	17824	Stati Uniti, Chantilly, National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center, vicino l’aeroporto Internazionale di Washington-Dulles	Livrea Air France
206	G-BOAA	5 novembre 1975	12 agosto 2000	British Airways	22768	Regno Unito, East Lothian, National Museum of Flight	Livrea terza e ultima versione British Airways
207	F-BVFB	6 marzo 1976	24 giugno 2003	Air France	14771	Germania, Sinsheim, Sinsheim Auto & Technik Museum	Livrea Air France
208	G-BOAB	18 maggio 1976	15 agosto 2000	British Airways	22296	Regno Unito, Londra, Aeroporto di Londra-Heathrow	Livrea terza e ultima versione British Airways non aggiornato per il rientro in servizio.
209	F-BVFC	9 luglio 1976	27 giugno 2003	Air France	14332	Francia, Tolosa, sede dell’Airbus
210	G-BOAD	25 agosto 1976	10 novembre 2003	British Airways	23397	Stati Uniti, New York, Intrepid Sea-Air-Space Museum	Nel 1979 adottò una speciale livrea British Airways/Singapore Airlines. Livrea terza e ultima versione British Airways
211	F-BVFD	10 febbraio 1977	27 maggio 1982	Air France	5814	Francia, Le Bourget, smontato dopo il 1982. Una piccola porzione della fusoliera è rimasta a Le Bourget
212	G-BOAE	17 marzo 1977	17 novembre 2003	British Airways	23376	Barbados, Bridgetown, aeroporto di Bridgetown – Grantley Adams
213	F-BTSD	26 giugno 1978	14 giugno 2003	Air France	12974	Francia, Le Bourget, Musée de l’Air et de l’Espace	Nel 1996 con la livrea speciale Pepsi.
214	G-BOAG	21 aprile 1978	5 novembre 2003	British Airways	16239	Stati Uniti, Seattle, Museum of Flight
215	F-BVFF	26 dicembre 1978	11 giugno 2000	Air France	12421	Francia, Roissy-en-France, aeroporto di Parigi-Roissy
216	G-BOAF	20 aprile 1979	26 novembre 2003	British Airways	18257	Regno Unito, Bristol/Filton, Bristol Filton Airport

• Inoltre, alcuni componenti, tra cui i propulsori Rolls-Royce Olympus e le prese d’aria Snecma si trovano nel Museo del Concorde a Chihuahua,  Messico.

Il Concorde nella cultura popolare

Film

• I quattro dell’Oca selvaggia (1978) di British Airways (apparizione)
• Concorde Affaire ’79 (1979-03-23) di British Aerospace (protagonista)
• Moonraker – Operazione spazio (1979-06-26) F-BVFA di Air France (apparizione)
• Airport ’80 (1979-08-17) F-BTSC di Air France (protagonista)

Documentari

• La tragedia che nel luglio del 2000 ha colpito il Concorde è stata analizzata nel documentario Seconds From Disaster: Crash of the Concorde trasmesso su National Geographic Channel il 6 luglio 2004. La versione italiana si intitola Quei secondi fatali: La tragedia del Concorde, trasmessa su National Geographic Channel
• In Francia: La Minute de vérité, Le Crash du Concorde, juillet 2004.
• Dateline, Black Box Mystery: The Crash of the Concorde, NBC, 22 février 2009.
• Concorde, le crash d’un mythe, Canal +, diffusé le 20 janvier 2010 sur Canal +.

Videogames

• Nel videogioco Ace Combat 3: Electrosphere compare un velivolo denominato R-505U basato sul Concorde.

Descrizione
Tipo	Aereo di linea supersonico per collegamenti transoceanici
Equipaggio	3 più assistenti di volo
Costruttore	Aérospatiale British Aerospace
Data primo volo	2 marzo 1969
Data entrata in servizio	21 gennaio 1976
Data ritiro dal servizio	24 ottobre 2003
Utilizzatore principale	Air France (7) British Airways (7)
Esemplari	20

Fonte: http://it.wikipedia.org – www.youtube.com – www.youreporter.it