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25 Ottobre 2016

Lo schianto ripreso da un automobilista.

Il ministero della Difesa francese: “Nostri dipendenti in missione”. Ma cosa ci faceva a Malta? E soprattutto: dove era diretto?

aermalta

Dopo una serie di rimpalli tra Valletta, Bruxelles e Parigi il ministero della Difesa francese ha, infatti, ammesso che tre dei cinque cittadini francesi morti oggi nello schianto del piccolo aereo caduto a Malta subito dopo il decollo erano dipendenti “in missione di ricognizione” nel Mediterraneo. Ma cosa stavano facendo sull’isola nel mezzo del Mediterraneo?

Il video è stato postato su Facebook dall’utente Laurent Azzopardi (guarda il video). Loschianto, le fiamme e la colonna di fumo sono ben visibili.

E hanno subito scatenato la curiosità sull’ideantità del volo. Curiosità amplificata da una riffa di affermazioni e smentite che hanno fatto capolino in agenzia ora dopo oro. Come ricostruisce Guido Olimpio sul Corriere della Sera, “la prima versione ipotizza che il Merlin IV fosse impegnato nei pattugliamenti al largo della Libia nel quadro dell’operazione Frontex”.

Presto, però, la versione cambia. E viene fuori che si tratta di tre doganieri francesi e due membri d’equipaggio. Ma la Dogana si affretta a smentire. Interviene, quindi, il ministero della Difesa francese: tre dei cinque cittadini francesi morti sono francese “in missione di ricognizione” nel Mediterraneo.

Le altre due vittime erano “dipendenti di un’azienda privata”, probabilmente due contractor.

https://youtu.be/MRWUYd2d_-E

 

Secondo la stampa maltese, il velivolo – sembra un bimotore turboelica sviluppato dall’azienda statunitense Fairchild Metro – era diretto a Misurata, in Libia, dove avrebbe dovuto trasferire militari o personale dell’intelligence francese. Il quotidiano libico al Wasat, però, ha subito smentito tutto.

Fonte:www.ilgiornale.it/


5 Agosto 2015

(AGI) – Londra, 5 ago. – La legge non e’ uguale per tutti negli Usa ed essere celebre aiuta.

L’attore irlandese Pierce Brosnan, ex interprete della saga di 007, e’ riuscito a non farsi arrestare anche se ha tentato di salire a bordo di un aereo con un coltello da caccia con una lama da 25 cm, celato in uno zaino.

Secondo quanto rivela il britannico Daily Mail, che pubblica anche le foto, l’attore 62enne era domenica all’Aeroporto di Burlington in Vermont, diretto a Detroit, con il figlio piu’ piccolo, il 14enne Paris, quando gli agenti della sicurezza (Tsa) degli scali americani lo hanno fermato e fatto uscire dalla fila per subire un controllo piu’ accurato.

Alla fine, nonostante le rimostranze dell’attore, gli hanno solo confiscato il coltello e lo hanno lasciato andare senza trattenerlo o contestargli alcun reato.

Le norme Usa sulla sicurezza aerea, introdotte dopo l’11 settembre, di solito molto severe su tutto, lasciano alla totale discrezionalita‘ degli agenti della Tsa (Transportation Security Administration) – gia’ finiti sotto i riflettori per essersi fatti passare sotto il naso di tutto, inclusi esplosivi ed armi, nel 95% dei controlli di verifica fatti da agenti sotto copertura – decidere se trattenere la persona che ha tentato di salire a bordo con oggetti proibiti, incluse armi come un coltello.

Ma nonostante il trattamento di riguardo, secondo alcuni testimoni, Brosnan si e’ infuriato: “Non possono crede che lo abbiano fatto“, e’ stato sentito dire. (AGI) .

 

 

 

Fonte:www.agi.it


1 Novembre 2013

Vickers Valiant

Il Vickers Valiant (in inglese, Valoroso) era un bombardiere strategico inglese degli anni cinquanta.

File:Valiant.vbomber.700pix.jpg

Nato in risposta alla Specifica B.35/46, fu il primo dei quadrigetto divenuti famosi, in base all’iniziale dei rispettivi nomi, come “V-Bombers” (gli altri velivoli della classe furono l’Avro Vulcan ed l’Handley Page HP.80 Victor).

Operativo tra il 1955 ed il 1965, fu protagonista dei primi lanci da un aereo di una bomba atomica inglese (sito di Maralinga, Australia, ottobre del 1956) e della prima bomba all’idrogeno inglese (Oceano Pacifico, maggio del 1957).

Storia

Sviluppo

Nell’immediato dopoguerra il Regno Unito considerava primario mantenere una forza aerea strategica che potesse fungere da deterrente nei confronti del potenziale nemico; a questo scopo la Royal Air Force mise in linea il quadrimotore Avro Lincoln (diretto sviluppo dell’Avro Lancaster) motorizzato, tuttavia, ancora da motori a pistoni.

File:Vickers valiant camouflaged on ground arp.jpg

Lo sviluppo tecnologico, legato in particolare al motore turbogetto ed alla bomba atomica, rese necessaria la realizzazione di una nuova generazione di velivoli che consentisse agli inglesi il mantenimento di tale forza di deterrenza.

Il primo progetto in risposta alla specifica per questo nuovo velivolo venne dalla Vickers: pur non rispettando in pieno le caratteristiche richieste, lo sviluppo procedette (in base ad una nuova richiesta specifica, la B.9/48), in virtù della possibilità di una più rapida realizzazione, in attesa dei velivoli più sofisticati ed ambiziosi realizzati dalle case costruttrici concorrenti.

GUARDA VIDEO

VICKERS VALIANT FIRST OF THE V BOMBERS (tribute)

https://www.youtube.com/watch?v=NK4Fymhm-kU

Nacque così il progetto Vickers Type 660, la cui motorizzazione era affidata a quattro Rolls-Royce Avon RA.3, mentre un secondo prototipo, cui venne assegnato il codice interno Type 667, avrebbe dovuto avere motori Armstrong Siddeley Sapphire.

Il primo prototipo volò per la prima volta il 18 maggio 1951; andò tuttavia distrutto, a causa di un incendio dovuto ad un guasto al circuito di alimentazione dei motori. Dopo le opportune modifiche il secondo prototipo, i cui motori erano nel frattempo stati sostituiti con i Rolls-Royce Avon RA.7, volò l’11 aprile 1952.

Il Type 660 aveva nel frattempo ricevuto la denominazione ufficiale di Valiant (scelto mediante un sondaggio svolto internamente alla Vickers) interrompendo una tradizione consolidata che voleva i bombardieri strategici individuati con nomi di città.

Il primo ordine per la produzione di serie arrivò nell’aprile del 1951, quando ancora non era stato effettuato il primo volo, ed il primo Valiant B.1 volò nel dicembre del 1953.

Impiego operativo

Entrato in servizio nel corso del 1955, il Valiant fece parlare di sé per una impressionante parata alla Mostra internazionale e esposizione di volo di Farnborough del settembre del medesimo anno: in quell’occasione si esibì una formazione composta da ben 12 velivoli del 138º Squadron della RAF.

Sul finire del 1956 i Valiant ebbero la loro unica occasione di intervento in azioni di guerra, prendendo parte alle operazioni nel corso della Crisi di Suez.

File:Vickers Valian B.1 WZ393 90 Sqn SGT 10.06.57.jpg

Al momento dell’entrata in servizio dei Vulcan (prima) e dei Victor (poi), i Valiant vennero destinati, di prevalenza, al ruolo di aerocisterna.

Nel corso del 1964, al variare delle necessità strategiche determinate dall’entrata in servizio dei missili balistici (in particolare i UGM-27 Polaris), il Bomber Command tentò la riconversione dei Valiant in bombardieri da bassa quota. In questo caso, contrariamente a quanto avvenuto con il Vulcan, la transizione non ebbe esito felice in quanto emersero problemi di solidità strutturale che interessarono principalmente il longherone dell’ala. Di fronte a questi problemi la RAF dispose, nel gennaio del 1965, il ritiro dal servizio dei Valiant.

Descrizione tecnica

Il Valiant era un monoplano ad ala alta, con angolo di freccia composito; l’equipaggio, formato da 5 elementi, era alloggiato in una cabina di pilotaggio pressurizzata.

I quattro motori turbogetto erano annegati, due per parte, alla radice delle semiali; si trattava di turbogetti Rolls-Royce Avon che fornivano una spinta di poco superiore ai 44 kN.

L’armamento era costituito da carichi di caduta fino ad un massimo di 21 000 lb ed era prevista la possibilità di trasportare ordigni nucleari.

Versioni

File:Vickers Valiant B1 and Valiant B2.png

  • B.1 (Type 706): prima versione di serie, destinata al ruolo esclusivo di bombardiere. Venne prodotta complessivamente in 36 esemplari (compresi 5 di pre-serie, Type 674). Un B.1 venne impiegato come base di collaudo per la turboventola Rolls-Royce Pegasus;
    • B(PR).1 (Type 710): prima versione multiruolo; affiancava la possibilità d’impiego come bombardiere a quella di ricognitore. Ne furono costruiti 11 esemplari;
    • B(PR) K.1 (Type 733): serie di 13 esemplari che, in aggiunta alle funzioni della versione precedente, affiancava la possibilità di assolvere il compito di aerocisterna;
    • BK.1 (Type 758): versione studiata per l’impiego come bombardiere o aerocisterna; venne realizzata in 44 unità;
  • B.2: singolo prototipo, frutto di un’estesa revisione del progetto iniziale (con ampie modifiche al muso, all’ala ed al carrello), era destinato allo sviluppo di una versione espressamente destinata al bombardamento a bassa quota; malgrado prestazioni sensibilmente migliori rispetto alle versioni iniziali, non ebbe seguito produttivo.

Dati sulle versioni tratti da “L’Aviazione”.

Utilizzatori

Regno Unito Regno Unito

Vickers Valiant

File:Valiant B1 Silh.jpg

Descrizione
Tipo bombardiere strategico
Equipaggio 5
Progettista George Edwards
Costruttore Regno Unito Vickers-Armstrongs
Data primo volo 18 maggio 1951
Data entrata in servizio 1955
Data ritiro dal servizio gennaio 1965
Utilizzatore principale Regno Unito RAF
Esemplari 107

Dimensioni e pesi

Lunghezza 32,99 m (108 ft 3 in)
Apertura alare 34,85 m (114 ft 4 in)
Altezza 9,80 m (32 ft 2 in)
Superficie alare 219,43 m² (2 362 ft²)
Peso a vuoto 34 419 kg (75 880 lb)
Peso max al decollo 62 596 kg (138 000 lb)
 Propulsione
Motore 4 turbogetto
Rolls-Royce
Avon RA28 Mk204
Spinta 44,72 kN ciascuno
Prestazioni
Velocità max 0,7 Ma
(913 km/h in quota)
Velocità di salita 20 m/s
Autonomia 7 242 km
Tangenza 16 460 m
Armamento
Bombe caduta libera:
21 Mk 83 da 1 000 lb
nucleari:
1 Blue Danube

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Avro 698 Vulcan

L’Avro 698 Vulcan era un bombardiere strategico (e nucleare) prodotto dall’azienda britannica Avro ed impiegato nella Royal Air Force dal 1956 fino al 1984.

File:Avro Vulcan, Southport Airshow 2009 (01).jpg

È stato quello di maggior successo dei tre “V-bombers“, pur non essendo né quello apparso per primo né quello più evoluto. Oltre 100 macchine di questo modello vennero prodotte e si caratterizzavano per l’ala a delta composito.

I Vulcan, capaci di volare a grandi altezze e dotati di 4 potenti motori, vennero usati come bombardieri fino agli anni settanta, e come aerocisterne fino al 1984. Alcuni combatterono nella guerra delle Falkland, con missioni di bombardamento e rifornimento in volo tra le più lunghe mai eseguite.

Sviluppo

La specifica B.14/46 dell’Air Ministry, dalla quale ebbero origine tutti i bombardieri britannici della “Classe V”, era particolarmente all’avanguardia per i tempi: si chiedeva un aereo in grado di decollare anche da basi secondarie, che potesse colpire obiettivi distanti 2 700 km con almeno 4 500 kg di carico esplosivo da sganciare da un’altezza di 13 700 m.

Il Vulcan, secondogenito della “classe” (preceduto di un anno dal Vickers Valiant), fu il primo a rispettarne completamente le specifiche e costituì il primo esempio in assoluto di bombardiere strategico con configurazione alare a delta.

Il progetto, avviato nel 1946, si rivelò fin dal principio di difficile realizzazione tanto che i tecnici della Avro decisero di sviluppare un velivolo in scala ridotta (1/3), al fine di affrontare in modo sperimentale le problematiche tecniche ed aerodinamiche che la configurazione scelta potevano determinare. Questa idea diede origine al progetto Avro 707 che, realizzato in soli 5 esemplari, consentì di testare sul campo tutte le soluzioni successivamente trasferite sul Vulcan.

File:Vulcan pregled.png

Il primo vero prototipo del bombardiere (VX770) ebbe il battesimo dell’aria il 30 agosto 1952, mentre il secondo seguì, a più di un anno di distanza, il 30 settembre 1953.

Attraverso queste due macchine vennero effettuati test destinati a stabilire l’unità motrice cui affidare la propulsione delle unità di serie: vennero utilizzati dapprima i turbogetto Rolls-Royce Avon, cui fecero seguito gli Armstrong Siddeley Sapphire ed infine i Bristol Olympus (che diventeranno Rolls-Royce Olympus, in ragione di acquisizioni industriali succedutesi negli anni).

La scelta finale per la prima versione di produzione (B.1), cadde su questi ultimi ed il primo esemplare di serie fu consegnato il 5 febbraio 1955.

Presentato nel settembre successivo alla mostra di Farnborough, il Vulcan rappresentò una sorpresa per gli osservatori e gli esperti del settore, soprattutto in virtù di insospettabili doti di maneggevolezza dimostrate durante il volo alle quote più basse.

Già nel corso del 1956 gli ingegneri della Avro stavano lavorando alla realizzazione di un prototipo per una nuova versione (B.2), in grado di sfruttare adeguatamente la potenza dei motori che, col passare degli anni, si faceva sempre più elevata.

Le modifiche principali interessarono l’ala: ne vennero ampliate le dimensioni, rivista la struttura e migliorate le superfici di controllo. Le prove di volo con il prototipo così modificato ebbero inizio nell’agosto del 1957.

Descrizione tecnica

File:Vulcan.filton.arp.750pix.jpg

L’Avro 698 Vulcan aveva fusoliera di sezione circolare, annegata nel profilo della radice alare; la cabina di pilotaggio ospitava i due piloti in sedili affiancati ed eiettabili; il muso risultava tozzo e poco pronunciato.

La scelta della configurazione con ala a delta consentiva ai tecnici della Avro di affiancare una notevole compattezza strutturale con la possibilità di stivaggio del carburante, stante lo spessore del profilo alare che alla radice superava i 2,10 m.

Gli studi e le prove compiute, portarono alla definizione di un disegno alare con angolazioni diverse, con riduzione della freccia grosso modo a metà dell’apertura. All’interno delle semiali, erano ospitate le “gambe” posteriori del carrello, costituito da un complesso di 8 ruote ciascuna, mentre l’elemento anteriore era costituito da 2 ruote.

Gli impennaggi consistevano della sola deriva con timone, mentre i piani orizzontali erano incorporati nel bordo d’uscita dell’ala.

La seconda versione (B.2), entrata in servizio nel 1960, adottava per i piani orizzontali la soluzione dell’elevone in sostituzione del precedente, più classico, accoppiamento di stabilizzatore ed equilibratore; era inoltre equipaggiato con un’ala più ampia e di disegno modificato.

GUARDA VIDEO

Avro Vulcan – ‘Where the Big Birds Fly’

https://www.youtube.com/watch?v=8M88INs1vkw

&

Loudest plane on Earth

https://www.youtube.com/watch?v=3WL46N60ZWI

 

Sempre a partire da questa versione, vennero introdotti il sistema per il rifornimento in volo e l’equipaggiamento di lancio del missile nucleare Blue Steel. Era prevista la possibilità di impiegare il missile americano Skybolt, il cui progetto venne però abbandonato nel 1962.

Impiego operativo

Il Vulcan ebbe origine come bombardiere strategico ad alta quota, sulla base delle esperienze maturate nel corso della seconda guerra mondiale: in sostanza si riteneva che le distruzioni causate alla Germania attraverso la campagna di bombardamenti strategici che ne avevano causato l’annientamento, potessero costituire un valido deterrente, sufficiente a prevenire l’esplodere di un nuovo conflitto.

File:VulcanblackbuckefJM.jpgIn questo ruolo il Vulcan fu impiegato tra la fine del 1955 (data di entrata in servizio) e la fine del 1960 quando, a seguito della realizzazione dei missili balistici intercontinentali, vennero (ovviamente) stravolte tutte le strategie militari fino ad allora in auge.

In particolare l’entrata in servizio dei missili SLBM UGM-27 Polaris, che andarono ad equipaggiare i sottomarini americani, determinò la transizione del Vulcan verso compiti di bombardamento a bassa quota (eventualmente anche in profondità dietro le linee nemiche, vista la sua notevole autonomia).

I Vulcan furono quindi dotati di radar TFR (Terrain Following Radar) ed iniziarono la loro “seconda vita” che li avrebbe portati, circa 20 anni dopo, al loro unico impiego in un teatro bellico: la guerra delle Falkland.

Infatti dal 1º maggio del 1982 i Vulcan della RAF, rischierati nell’isola di Ascensione, iniziarono una serie di missioni (dal nome in codice Black Buck) il cui scopo principale era quello di colpire le infrastrutture (in particolare la base aerea) della base di Port Stanley, conquistata dalle forze argentine. Il 3 giugno 1982, durante la missione Black Buck 6 (in questo caso una missione di tipo SEAD), il Vulcan matricola XM597, per un guasto alla sonda di rifornimento in volo fu costretto ad un atterraggio di emergenza all’Aeroporto Internazionale di Rio de Janeiro, con uno dei due missili AGM-45 Shrike ancora agganciato ed armato sotto una semiala, che avrebbe potuto sganciarsi in qualunque momento. L’equipaggio fu rimpatriato, e l’aereo fu sequestrato fino al termine delle ostilità. Comunque la versione ufficiale brasiliana fu che il missile fosse un AIM-9 Sidewinder.

Queste missioni costituivano, all’epoca e fino alla 1ª guerra del golfo (1990), le più lunghe azioni di bombardamento aereo mai realizzate e furono il frutto di una complessa organizzazione operativa che prevedeva la realizzazione di circa 11 rifornimenti in volo per ciascun aereo impiegato nella missione di bombardamento. Ulteriore motivo di curiosità risiede nel fatto che le aerocisterne all’epoca in servizio presso la RAF erano la versione opportunamente modificata degli Handley Page Victor, ultimi nati dei bombardieri strategici della “Classe V“.

Al termine della guerra delle Falkland era prevista la radiazione del Vulcan ma il ritardo nella consegna dei Lockheed L-1011 TriStar, che dovevano sostituire i Victor nel compito di aerocisterna per la RAF, fece in modo che (come soluzione transitoria) 6 Vulcan venissero a loro volta trasformati in aerocisterne; questi esemplari rimasero in servizio fino al 1984 e furono gli ultimi Vulcan in attività.

A conferma della validità e versatilità del progetto “698”, va inoltre ricordato che 11 esemplari vennero adattati, a partire dal 1973, per compiti di ricognizione marittima ricoperti fino al 1982.

Nel corso della loro quasi trentennale vita operativa i Vulcan furono protagonisti di 11 gravi incidenti di volo che videro la completa distruzione del velivolo: questi incidenti costarono la vita a 40 membri degli equipaggi coinvolti ed a 4 civili (a causa della caduta del velivolo o dei detriti in zone abitate).

File:Vulcan-xm655-m1.jpg

Versioni

Prototipi
Due sono stati i prototipi costruiti, successivamente modificati equipaggiandoli con l’ala del B.2 ed utilizzati per il collaudo dei motori. Differiscono in vari particolari dai velivoli di serie prodotti successivamente, come un muso di dimensioni più piccole (per l’uso del radar H2S) e nessuna sonda presente per il rifornimento in volo (FRP). Il VX770 non ha mai avuto il posto del puntatore di bombardamento. Entrambi i velivoli hanno avuto la gamba del carrello anteriore più lunga rispetto a quella della versione di serie.
B.1
Prima versione prodotta in serie, caratterizzata dal bordo d’attacco alare dritto, da un’ampia carreggiata e quattro aerofreni sotto l’ala. Inizialmente gli esemplari venivano lasciati senza verniciatura ma furono successivamente dipinti in bianco antibagliore nucleare.
B.1A
Versione B.1 dotata di sistemi di contromisure elettroniche (ECM) e caratterizzata da una coda allungata.
B.2
Versione sviluppata dal B.1, dotata di un’ala dalla superficie maggiorata e dal profilo alare più sottile e di motorizzazione Olympus 201 o 301. Era dotata di Terrain following radar nel cono anteriore e di ricevitore di allarme radar passivo nella pinna di coda, che gli conferivano una parte superiore squadrata dalla metà degli anni settanta. Migliorati i sistemi elettrici con la Airborne Auxiliary Power Unit (una unità ausiliaria di potenza) e di un generatore di emergenza per gli statoreattori. Installato anche lo Smiths Military Flight System (MFS), un sistema di volo personalizzato ad uso militare. Originariamente dipinti in bianco antiriflesso, a partire dalla fine del 1970 sono stati ridipinti in colorazione mimetica.
B.2A
Versione nota anche come B.2BS, era un B.2 dotato di motorizzazione Olympus 301, modificato per poter trasportare il missile nucleare aria-superficie Blue Steel e dotato di soli serbatoi subalari. Al ritiro del Blue Steel venne riconvertita allo standard B.2.
B.2 (MRR)
Nove esemplari versione B.2 convertiti come pattugliatori marittimi radar. Era dotata di verniciatura ad alta brillantezza, protettiva contro gli spruzzi del mare. Non venne dotata di Terrain Follower Radar (TFR, radar in grado di seguire la curvatura del terreno), ma ricevette il LORAN come ausilio per la navigazione. Cinque esemplari vennero ulteriormente modificati per il ruolo di Campionamento dell’Aria prendendo il posto dello Squadron RAF n. 543.
K.2
Sei esemplari versione B.2 convertiti come aerocisterne.
Tabella comparativa delle versioni dell’Avro Vulcan
  B.1 B.1A B.2 B.2A (B.2BS) B.2 (MRR) o (K)
Lunghezza 29,6 m (97 ft 1 in) 30,5 m (99 ft 11 in) 32,2 m (105 ft 6 in) 30,5 m (99 ft 11 in) 30,5 m (99 ft 11 in)
Apertura alare 30,3 m (99 ft 5 in) 33,8 m (111 ft 0 in)
Altezza 8,1 m (26 ft 6 in) 8,3 m (27 ft 1 in)
Apertura alare 330,18 m² (3 554 ft²) 368,27 m² (3 964 ft²)
Peso massimo al decollo 86 000 kg (190 000 lb) 93 000 kg (204 000 lb)
Velocità di crociera Mach 0,86 (982 km/h, 610 mph)
Velocità massima Mach 0,93 (1 017 km/h, 632 mph) Mach 0,92 (1 006 km/h, 625 mph)
Autonomia 6 293 km (3 910 mi, 3 395 nm) 7 402 km (4 600 mi, 3 995 nm)
Tangenza 16 764 m (55 000 ft) 18 288 m (60 000 ft)
Motori 4 Bristol Siddeley
Olympus 101, 102 o 104
4 Bristol Siddeley
Olympus 201, 202, 203 o 301
4 Bristol Siddeley
Olympus 201, 202, 203
4 Bristol Siddeley
Olympus 201, 202, 203
Capacità carburante (solo Avtur/Mains) 42 051 L (9 250 gal Imp) 42 097 L (9 260 gal Imp)
Armamento 1 bomba H o
21 bombe da 454 kg (1 000 lb)
1 Blue Steel missile nucleare aria-superficie o
21 bombe da 454 kg (1 000 lb)
Nessuno

Equipaggio (tutte le versioni):

Pilota, co-pilota, navigatore Plotter, navigatore radar ed Air Electronics Officer
Officer (due posti supplementari potrebbero essere attrezzati per i Crew Chief se necessario, per un totale di sette membri di equipaggio).

Capacità combustibile ed autonomia sono riferiti solo ai serbatoi principali. Le varie combinazioni di serbatoi supplementari alari (A, E o Drum) dipendono dalle esigenze di missione.

  • B 1 (produzione iniziale): — (esemplari inclusi nel totale)
  • B 1 (produzione seguente) — 45 esemplari
  • B 2 — 89 esemplari
  • B 1a (B 1 convertiti con equipaggiamento interno standard B 2). 28 esemplari convertiti dalla versione B 1
  • B 2a — conversioni dei B 2
  • B 2 (MRR)/SR 2 — 11 esemplari convertiti (dei quali solo 9 sempre operativi)
  • B 2 K — 6 esemplari convertiti da tre B 2 e tre B 2 (MRR)
  • Esemplari prodotti in totale: 136

Un Avro 698 Vulcan effettuò le prove di volo con i motori Rolls-Royce Olympus 593, motori che avrebbero successivamente equipaggiato i Concorde.

Cultura popolare

Utilizzatori

Regno Unito Regno Unito

Avro 698 Vulcan

File:Avro Vulcan B Mk 2.svg

Descrizione
Tipo bombardiere strategico
Equipaggio 5
Progettista Roy Chadwick
Costruttore Avro
Data primo volo 30 agosto 1952
Data entrata in servizio 1956
Data ritiro dal servizio marzo 1984
Utilizzatore principale Regno Unito RAF
Esemplari 136
Costo unitario 750 000 £ (1956)
Dimensioni e pesi
Lunghezza 30,45 m (99 ft 11 in)
Apertura alare 33,83 m (111 ft)
Altezza 8,28 m (27 ft 2 in)
Superficie alare 368,30 m² (3 964 ft²)
Peso a vuoto 37 100 kg (83 570 lb)
Peso max al decollo 113 400 kg (250 000 lb)
Propulsione
Motore 4 turbogetto
Rolls-Royce
Olympus 301
Spinta 89 kN ciascuno
Prestazioni
Velocità max 0,9 Ma
(1 040 km/h in quota)
Autonomia 7 400 km
Tangenza 16 765 m
Armamento
Bombe caduta libera:
21 Mk 83 da 1 000 lb
nucleari:
1 Blue Danube
1 Violet Club
1 Yellow Sun
1 Red Beard
Missili aria superficie:
1 Blue Steel
Piloni 1 stiva interna

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Handley Page HP.80 Victor

L’Handley Page HP.80 Victor era un bombardiere strategico quadrimotore ad ala alta, prodotto dall’azienda britannica Handley Page Limited negli anni cinquanta.

File:Raf victor in 1961 arp.jpg

Impiegato dalla Royal Air Force durante la Guerra Fredda, fu l’ultimo velivolo della famiglia dei V-bomber inglesi con i quali compose, assieme al Vickers Valiant ed all’Avro Vulcan, il deterrente nucleare del Regno Unito. In seguito all’acquisizione, da parte della Royal Navy, di sottomarini SSBN equipaggiati con missili balistici Polaris, molti dei Victor in servizio vennero convertiti in aerocisterne.

Sviluppo

Come per gli altri bombardieri appartenenti alla serie V, il Victor fu progettato per soddisfare un requisito all’epoca di primaria importanza per le forze aeree occidentali: essere in grado di penetrare lo spazio aereo sovietico ad elevate velocità ed altitudini trasportando, al di sopra dell’obiettivo, una bomba nucleare a caduta libera.

Creato in risposta dell’ Air Ministry Specification B.35/46, lo sviluppo del Victor, e della particolare ala a freccia crescente di cui doveva essere dotato, coinvolse l’utilizzo di numerosi banchi prova tra cui l’aliante HP.87 ed un Supermarine Attacker modificato, che assunse la nuova designazione HP.88. Quest’ultimo fu vittima di un incidente il 26 agosto 1951 dopo aver completato 30 voli ed aver raccolto una minima quantità di dati nei suoi appena due mesi di esistenza. Tuttavia, il progetto dell’ HP.80 era già in uno stadio talmente avanzato che la perdita dell’ HP.88 non ne mise in dubbio la realizzazione; l’ala montata sul Supermarine, inoltre, era ormai superata avendo quella dell’ HP.80 cambiato più volte aspetto e forma rendendola totalmente differente.

I due prototipi realizzati vennero designati WB771 e WB775.

Tecnica

L’ HP.80 si presentava come un velivolo dal design futuristico con propulsori stretti e larghi, affogati in corrispondenza della radice alare; la coda, a forma di T, era dotata di stabilizzatori orizzontali inclinati verso l’alto mentre il muso, piuttosto pronunciato causa la presenza del radar di tiro, era dotato di una vetrata per l’equipaggio. A differenza del Vulcan e del Valiant nell’ HP.80 i piloti sedevano sullo stesso piano degli operatori, usufruendo così di un più largo compartimento pressurizzato. Come gli altri bombardieri serie V, invece, solo i piloti erano dotati di sedili eiettabili; i tre Systems Operators, attivando dei cuscini esplosivi, avrebbero dovuto abbandonare il velivolo lanciandosi col paracadute.

File:Hp.victor.arp.750pix.jpg

Principale caratteristica del Victor fu quella di usufruire di ali a freccia crescente: queste avevano la peculiarità di rendere sempre maggiore l’ampiezza dell’angolo alare in corrispondenza di ognuno dei tre stadi di cui erano composte.

Nei prototipi, invece, si riscontrarono alcuni problemi di pesantezza della coda che vennero in seguito risolti con l’allungamento del muso e la ridistribuzione della zavorra anche nella parte anteriore del velivolo.

Impiego operativo

L’ HP.80 fu l’ultimo V-bomber ad entrare in servizio e l’ultimo ad uscirne, nove anni dopo il ritiro dell’ultimo esemplare di Avro Vulcan. Il velivolo, nella versione B.1A, venne utilizzato nella Guerra del Borneo svolgendo alcune missioni di bombardamento che risulteranno essere le uniche della sua carriera.

Il Victor, d’altro canto, venne impiegato nella Guerra delle Falkland e nella Guerra del Golfo quale aerocisterna.

File:HP Victor B2.png

Con la conclusione della guerra fredda e l’evoluzione delle tattiche di supporto aereo l’Handley Page costituiva un surplus per la RAF alquanto oneroso per lo scarso rapporto costo-efficacia.

L’ HP.80 fu definitivamente ritirato nell’ottobre 1993 e fu l’ultimo velivolo realizzato dalla ditta produttrice originaria dell’Hertfordshire.

Versioni

HP.80

Prototipo, due velivoli realizzati. (WB771; WB775)

Victor B.1/B.1A

I Victor B.1 di serie furono motorizzati dai turbogetto Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.7, accreditati di 11 000 lb di spinta ciascuno, ed equipaggiati della Yellow Sun, nome della prima nuclear-weapon in forza all’aeronautica di Sua Maestà. In seguito 24 Victor subirono un up-grade che valse loro una nuova denominazione: la B.1A. A questo standard, il velivolo era dotato di un RWR (Radar Warning Receiver) EKCO ARI 5919/ARI 5952, nome in codice Red Steer, posizionato in un radome della coda. Infine, una suite di ECM (Electronic Countermeasures) completava la nuova dotazione avionica.

Il 1º giugno 1956, il Victor XA917, pilotato dal collaudatore Johnny Allam, superò la barriera del suono durante una leggera picchiata eseguita al massima potenza. Allam, notò un Mach 1.1 indicato dalla strumentazione di bordo mentre vari spettatori, dislocati da Watford a Banbury, dichiararono di aver chiaramente percepito un boom sonico.Il Victor, difatti, fu il più grande aereo dell’epoca ad aver superato il muro del suono.[4]

Victor B.2/B.2RS

I velivoli appartenenti alla serie B.2, costituivano un vero e proprio up-grade del Victor aggiornato sia elettronicamente che strutturalmente. In primo luogo, questi esemplari furono propulsi da quattro turboventola Rolls-Royce Conway RCo.11 i quali sviluppavano una spinta pari a 76.7 kN ciascuno; la sostituzione dei propulsori originali con altri più performanti comportò, a sua volta, anche un allargamento delle prese d’aerazione per un incremento del flusso d’aria all’interno del propulsore. Le ali furono allungate e vennero applicati su di esse degli anti-shock bodies: dei bulbi posizionati al di sotto dei flap il cui compito era diminuire la resistenza d’onda prodotta dal volo a regime transonico.

GUARDA VIDEO

HANDLEY PAGE VICTOR TRIBUTE

https://www.youtube.com/watch?v=NK4Fymhm-kU

A differenza dei B.1, i B.2 erano caratterizzati da due dispositivi a orecchio d’elefante, posizionati alla base del timone di coda. Queste palette, se in funzione, avrebbero azionato delle piccole turbine a presa dinamica, da cui il nome RAT (Ram Air Turbine). In caso di cessazione della combustione nei motori ad alta quota, dovuta ad esempio dall’onda d’urto di un’esplosione nucleare, la perdita dei controlli elettrici o idraulici avrebbe azionato il RAT che avrebbe fornito energia elettrica sufficiente al volo. L’ala destra, inoltre, ospitava anche un Blackburn Artouste AAPU (Airborne Auxiliary Power Unit). Questo quinto motore avrebbe mantenuto l’aria in pressione per una seconda accensione dei motori in caso di perdite di potenza.

Strategic Reconnaissance

Victor B(SR).2

Nove velivoli appartenenti alla serie B.2, vennero convertiti per soddisfare il requisito formulato dalla RAF di “aereo da ricognizione strategica” andando a sostituire in questo ruolo i Valiant, ritirati causa affaticamento della struttura alare. Per assolvere tali missioni, i B(SR).2 ricevettero macchine fotografiche ad alta risoluzione, un Ground Mapping Radar montato nel compartimento bombe e dei rilevatori, in grado di individuare determinate particelle rilasciate durante l’esecuzione di test nucleari.

Refueling Tanker

Victor B.1A (K2P)/BK.1/BK.1A/K.2
File:HP Victor K2.png

Il ritiro dell’intera flotta di Valiant lasciò la RAF pericolosamente scoperta nel settore delle aerocisterne. Per questo motivo gli Handley Page B.1/B.1A , oramai giudicati obsoleti per ricoprire un ruolo primario qual era il bombardamento strategico, vennero rinnovati per questo scopo. Sei dei B.1A ancora in servizio, furono dotati di un refuelling system a sonda flessibile con cestelli collocati in corrispondenza di ogni ala; vennero denominati B.1A (K2P). In seguito altri 14 B.1A ed 11 B.1 furono dotati di serbatoi posizionati all’interno della stiva e di un sistema di rifornimento a tre punti: un cestello al di sotto di ciascuna ala ed un terzo sistemato ventralmente. Le designazioni che ricevettero questi aerei furono, rispettivamente, BK.1A e BK.1.

I rimanenti esemplari della versione B.2, non vennero impiegati in missioni di strike a bassa quota come per gli Avro Vulcan; bensì, vennero portati al nuovo standard per aerocisterne: K.2. I 24 Victor convertiti, ebbero delle ali più snelle ed una nuova vernice anti-flash white che avrebbe dovuto diminuire l’assorbimento di radiazioni in caso di utilizzo in teatri contaminati da minaccia nucleare. Il Victor K.2 poteva imbarcare 41 000 kg di combustibile; rimase in servizio attivo fino al 1993.

Utilizzatori

Regno Unito Regno Unito

Incidenti

  • 20 agosto 1959: il Victor B.2, XH668 precipita in mare al largo di Milford Haven, Pembrokeshire.
  • 19 giugno 1960: il Victor B.1A, XH617 del 57 Squadron, viene abbandonato dall’equipaggio presso Diss, Norfolk, causa incendio a bordo.
  • 23 marzo 1962: il Victor B.2, XL159 precipita su di una casa, a causa di uno stallo, a Stubton, Lincolnshire.
  • 14 giugno 1962: il Victor B.1A, XH613 del 15 Squadron, abbandonato dall’equipaggio, causa perdita potenza di entrambi i propulsori, durante la fase d’avvicinamento alla base RAF di Cottesmore.
  • 16 giugno 1962: il Victor B.1, XA929 del 10 Squadron, fallisce il decollo sulla base RAF di Akrotiri
  • 2 ottobre 1962: il Victor B.1, XA934 del 232 OCU, perde i motori in decollo sulla base RAF di Gaydon Dei quattro occupanti a bordo solo il co-pilota è sopravvissuto.
  • 20 marzo 1963: il Victor B.2, XM714 del 100 Squadron, stalla subito dopo il decollo sulla base RAF di Wittering.
  • 19 agosto 1968: il Victor BK.1, XH646 del 214 Squadron si scontra vicino Holt, Norfolk, con un English Electric Canberra del 213 Squadron WT325. Deceduti tutti i membri dell’equipaggio del Victor
  • 10 maggio 1973: il Victor B(SR).2, XL230 del 543 Squadron impatta il suolo durante l’atterraggio prendendo fuoco. Base RAF di Wyton
  • 19 giugno 1986: il Victor K.2 XL191 del 57 Squadron fallisce l’avvicinamento a causa mal tempo, ad Hamilton, Ontario.
  • 3 maggio 2009 in uno dei rullaggi di routine al Bruntingthorpe Aerodrome, il Victor, XM715 compie un breve fuoriprogramma alzandosi in volo toccando i 30 piedi d’altezza prima di tornare a terra. Il velivolo non aveva, però, l’autorizzazione al volo. La Civil Aviation Authority britannica, tuttavia convenne di non avviare alcuna indagine a proposito.La causa dell’incidente è stata attribuita ad un errore di comprensione fra i due piloti: al comando “throttles back”, il co-pilota non ha potuto eseguire il comando poiché la manetta era ancora sotto il controllo del pilota. Nessuna azione legale è stata avviata nei confronti sia dell’equipaggio che degli operatori del Bruntingthorpe Airfield.

Esemplari attualmente esistenti

Sono solo cinque gli esemplari di Victor, al 2007, giunti ai giorni nostri:

Victor B.1A
Victor K.2

I soprannomi, e le relative nose art, sono stati applicati durante Desert Storm nel 1991. Di questi, Lindy e Tina sono gli unici Victor ancora “in vita”: regolarmente effettuano run ad alta velocità con espulsione del parafreno lungo le taxi ways delle rispettive basi, oltre che in manifestazioni con cadenza annuale.

Velivoli comparabili per ruolo e periodo storico

Regno Unito Regno Unito

Handley Page HP.80 Victor

File:Handley Page Victor 3.svg

Descrizione
Tipo bombardiere strategico;
aerocisterna
Equipaggio 2 piloti
3 operatori
Progettista Reginald Stafford
Costruttore Regno Unito Handley Page
Data primo volo 24 dicembre 1952
Data entrata in servizio aprile 1958
Data ritiro dal servizio ottobre 1993
Utilizzatore principale Regno Unito RAF
Esemplari 86
Dimensioni e pesi
Lunghezza 34,74 m (114 ft 11 in)
Apertura alare 33,52 m (110 ft)
Larghezza 7,92 m (26 ft 9 in)
Superficie alare 733 m² (2 406 ft²)
Peso a vuoto 40 370 kg (89 000 lb)
Peso carico 74 842 kg (165 000 lb)
Peso max al decollo 83 914 kg (18 5000 lb)
Propulsione
Motore 4 turbogetto
Armstrong Siddeley
Sapphire Sa.7
Spinta 49 kN ciascuno
Prestazioni
Velocità max 0,98 Mach
(1 050 km/h in quota)
Autonomia 4 400 km
Tangenza 16 750 m
Armamento
Bombe caduta libera:
35 da 1 000 lb
nucleari:
1 Grand Slam
1 Tallboy
Missili nucleari:
1 Blue Steel Mk.1

 

Fonte:http://it.wikipedia.org & www.youtube.com



La rivelazione di Michael Caine

Secondo il collega e miglior amico, lo ‘007’ per eccellenza soffrirebbe di Alzheimer

A dare la notizia il collega e miglior amico, secondo il quale Connery, “non avrebbe più il controllo dei suoi sensi”

Londra, 26 agosto 2013 – Sean Connery, lo ‘007’ per eccellenza, soffirebbe di Alzheimer. A dare la notizia il collega e suo migliore amico, Sir Michael Caine, secondo il quale Connery, 83 anni, “non avrebbe più il controllo dei suoi sensi”. Lo ha riferito per primo ieri il tabloid tedesco Bild am Sonntag, ripreso oggi dal Daily Mail.

Secondo il tabloid tedesco, “Connery ha dimenticato la sua vita” e la moglie, Micheline Roquebrune, 77 anni, ha steso un cordone sanitario per proteggerlo ed impedire che la notizia si diffonda. La situazione è tale che l’attore spesso non ritrova la strada di casa.
Connery interpretò l’ultimo film nel 2003, “La leggenda degli uomini straordinari”, e due anni fa rivelò di non aver piu’ alcun interesse nel recitare.

Fonte:http://qn.quotidiano.net



James Bond, la mostra a Londra per i 50 anni

Vestiti, donne e auto. Lo stile di un mito in mostra al Barbican Centre di Londra

Quello bianco, bagnato, sul corpo impareggiabile di Ursula Andress c’è. Così come le sue auto, le sue pistole, i suoi vestiti di scena. James Bond, l’agente segreto più famoso al mondo, nato dalla penna dello scrittore Ian Fleming, compie 50 anni e per l’occasione si racconta al Barbican Centre di Londra attraverso una grande esposizione che mette in scena mezzo secolo di storia del cinema. La mostra, curata dalla storica del fashion Bronwyn Cosgrave è un viaggio nello stile di un mito. Da Sean Connery a Daniel Craig, passando per Roger Moore e Pierce Brosnan, in mezzo ci è passato un mondo. Anche se la formula rimane più o meno sempre la stessa: immortalità, la spia invicibile, la bella combattiva dalle curve mozzafiato. Da Dr No, il primo della serie – era il 1962 – James Bond si apre sempre con una donna e finisce con un’altra, in mezzo si ammazza gente, si viaggia su bolidi incredibili e super tecnologici, si beve Martini, si sfoggia un’eleganza impeccabile e un sangue freddo tipicamente inglese.

Sugli abiti di James Bond sono intervenuti, di volta in volta, i più grandi stilisti del mondo da Armani, Tom Ford, Hubert de Givenchy, Brioni. Bronwyn Cosgrave, che lo ha vestito e continua a farlo, dice che “un agente segreto deve sempre apparire bello, elegante e sofisticato, ma deve anche sapersi mischiare con altri uomini sebbene sia il miglior vestito tra loro”. Il suo 007 preferito è senza dubbio quello interpretato da Sean Connery. Il costume dei film è certamente diverso da quello che si legge attraverso le pagine dei romanzi. Ma dalla pubblicazione del primo libro all’uscita del primo film sono passati nove anni. Al cinema l’influenza maggiore l’ha data sicuramente la sartorialità italiana che ha sforbiciato una nuova silhouette con giacche e pantaloni molti più corti e aderenti al corpo. Da qui l’abito classico, leggermente fashion per il più noto agente segreto della storia.

Il prossimo episodio della saga Skyfall, arriverà in autunno. Ad interepretarlo Daniel Craig, al terzo James Bond, nel cast anche Judi Dench, Javier Bardem, Ralph Fiennes e la nuova Bond Girl, Bérenice Marlohe – l’intervista la leggete sul nuovo numero diGQ di luglio. Bond vestirà Tom Ford. Nel frattempo se passate da Londra, la mostra al Barbican è un passaggio obbligato.

Designing 007: Fifty Years of Bond Style
Londra
Barbican Centre
6 Luglio – 5 Settembre 2012

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Per festeggiare il suo anniversario con “Skyfall”, 007 ritorna a Istanbul e punta al record d’incassi. Grazie alla concentrazione assoluta di Daniel Craig

Quindici Audi distrutte e sei Landrover a pezzi. Per una sola scena. Perché, come sempre, la stella di James Bond brilla quanto più si allunga la lista delle spese di produzione. Del resto, nessuno si sogna di badare a spese, proprio ora che ci sono da celebrare i 50 anni di 007, partito nel 1962 con Licenza di uccidere.

In Skyfall, titolo n. 24 del serial più fortunato della storia del cinema, sugli schermi in autunno, Bond torna a Istanbul per la terza volta dopo Dalla Russia con amore (1963, con Sean Connery) e Il mondo non basta (1999, protagonista Pierce Brosnan). Dopo la pausa forzata per l’insolvenza dei mitici Studi Mgm, la troupe ha invaso Istanbul, dove la centralissima Sultanahmet Square è rimasta off limits per settimane.

Ma ora i set sono alle battute finali. Il nuovo Bond, affidato alla regia del talentoso Sam Mendes (American Beauty, American Life) secondo le intenzioni dell’inglese Eon Productions (che gestisce copyright e marchio 007 d’intesa con Columbia e Sony), dovrà lasciare il segno. E mettere in sicurezza i conti per i prossimi 10 anni. L’anteprima mondiale è fissata il 26 ottobre a Londra.

Si doveva girare anche in Sudafrica e in India, nel distretto di Sarojini Nagar a New Delhi e tra Goa e Ahmedabad. Ma il Sudafrica è saltato. Dell’India la Eon conferma metà programma. Sicure invece le location a Shanghai e su un’isola abbandonata di fronte a Nagasaki, in Giappone. Negli Highlands scozzesi, a Duntrune Castle, contea di Argyll e Glencoe, le sequenze finali.

Il budget, a oggi, è ufficialmente di 150 milioni di dollari. Comunque 50 in meno del precedente Quantum of Solace. E voci assai vicine alla Eon confermano la fiducia in un record d’incasso assoluto (per la serie) da superare entro gennaio 2013: 700 milioni di dollari sono sulle bocche, e nei sogni, di molti manager. Il Boss della produzione Michael G. Wilson conferma l’altra particolarità di Skyfall. “La presenza di una troupe su ogni set per racchiudere quest’anniversario in un documentario”.

La strategia sicura è puntare sul collaudato, che non significa però essere prevedibili. Il volto resta quello di Daniel Craig (del resto i suoi Casino Royale e Quantum of Solace hanno battuto tutti i record, con 580 milioni di dollari di media a uscita), ma c’è Javier Bardem nel ruolo del cattivo Raoul Silva. E chi ha in mente la sua interpretazione dello psicopatico di Non è un paese per vecchi dei fratelli Coen, sa cos’è un Bardem cattivo.

Dalla parte del bene ci sarà Judy Dench nel tailleur stretto di “M”, boss dell’M16, comandante in capo di Bond (per la settima volta nella parte) e Ralph Fiennes è Mallory, altro pezzo grosso di Sua Maestà britannica. Torna il simpatico ‘Q’, braccio destro di Bond, inventore per anni sparito dalla serie, che ora ha il volto seducente di Ben Whishaw, e Albert Finney è Kincade.

Due le nuove Bond Girl (l’etichetta che sta a 007 come Andy Warhol alla Pop Art). Sévérine ha le sembianze francesi di Bérénice Marlohe, che spiega: “Definire una Bond Girl “glamour ed enigmatica” è un cliché sicuro. Io mi sono isipirata alla Xenia Onatopp di Famke Janssen”, l’attrice e modella olandese protagonista di GoldenEye (Bond n. 18, 1995).

L’altra, Eve, agente M16 sul campo, ha le radici giamaicane e le ciglia da cerbiatta di Naomie Harris (Pirati dei caraibi e Ninja Assassin), che la definisce “una donna eccezionale, un personaggio avvincente, uno dei pochi a tenere testa a Bond”. La novità meno scontata di Skyfall è Sam Mendes, 46enne regista nato e cresciuto alla Royal Shakespeare Company, diventato celebre al cinema per lo studio dell’America dei sobborghi.

Perché Bond? Dopo l’Oscar per American Beauty lo aspettava una comoda carriera su misura nel cinema d’autore, ma Mendes fa il suo dovere ripetendo mille volte che per lui la scissione tra cultura alta e pop è carta straccia, non l’accetta. “Oggi in un Bond film è possibile incorniciare la storia in una narrazione importante, di qualità. Craig ha riaperto questa possibilità.

Improvvisamente c’è di nuovo un Bond vivo, umano, credibile”. D’accordo. Ma che succede in Skyfall? “Abbiamo una storia molto brillante, che non posso, nessuno della crew può, rivelare. Neanche un dettaglio”, fa sapere alla stampa Daniel Craig. “Wait and see”, aggiunge. L’attore parla poco ma non nasconde di godersi il circo. La stampa turca ha scritto che scene come quelle girate a Istanbul non si erano mai viste.

Insomma sarà la parte turca di Skyfall, quella centrale, la più accattivante. Il sindaco della capitale ha dato carta bianca, e si son viste carovane di Land Rover sfrecciare nel mezzo dello storico mercato delle spezie, a un palmo dalla Moschea di Yeni Camii, sugli immancabili tetti del centro e giù nel Grand Bazaar. La sensazione è quella di un ritorno alla regia d’azione più classica, anche grazie a un budget altissimo, con centinaia di tagli rapidissimi che sullo schermo diventano un secondo.

“In definitiva è questo che il pubblico vuole da un film di 007”, ragiona Craig. “L’obiettivo è il vortice, il disordine perfetto, lo scompiglio, il caos geometrico “. Ma farlo bene è una cosa da artigiani. “Guai ad avere riguardi per le cose di valore, tipo i passanti (ma non facciamo male a nessuno, s’intende) o l’architettura. L’effetto dev’essere totale e dev’esserlo sempre di più, altrimenti addio competizione, addio Bond”.

Confida Craig che l’unicità di Skyfall sta nei tantissimi professionisti concentrati sul set. “Ognuno nel suo perimetro di competenza”. Perché un Bond film, e Skyfall più di sempre, dev’essere una macchina perfetta, “un impianto gigantesco e preciso”, un ingranaggio collettivo che traduce eccesso, distruzione, audacia in procedure organizzative.

L’estasi da adrenalina trasformata in settimane di paziente pianificazione. “I set sono come puzzle di diecimila pezzi. Ogni puzzle finito, è una scena di trenta secondi”. Istanbul è la città più amata da Ian Fleming, l’inventore di Bond. “La luce della luna sul Bosforo è qualcosa che non avevo mai visto in vita mia”, conferma Craig.

E giornalisti turchi in visita sul set hanno scritto di “orientalismi”. Che, come Mendes e Craig sanno, tra gli intellettuali turchi è una garbata offesa. “I film su 007 hanno sempre sfruttato le location. Ma le hanno anche celebrate”, annota Daniel. Per Mendes l’obiettivo è stato raggiunto: mostrare la bellezza storica di Istanbul e pure la sua sconcertante modernità. “Ma la città del 2012, non una fantasia del passato”.

L’attore ha imparato a essere James Bond. Chi lo ha seguito sul set di Skyfall ha ammirato la serietà, la concentrazione, mai viste prima. A 44 anni è la colonna della James Bond & Co: in due film ha imparato a essere 007. E conclude: “È stato un lungo viaggio. Ma ora sono arrivato. E la vista, da qui, mi piace moltissimo”.

Fonte:www.repubblica.it & www.gqitalia.it


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