Il SIAI-Marchetti S-211 (più frequentemente indicato anche come S.211) è un aereo da addestramento basico/intermedio italiano con motore a getto, dalla progettazione moderna e avanzata per il periodo in cui fu concepito, specialmente per l’ala a profilo supercritico, il motore turbofan e il largo uso di strutture in materiale composito.
Fortemente voluto dall’allora Direttore Generale SIAI-Marchetti Cav. Fredmano Spairani per il rilancio dell’azienda, fu progettato dall’ufficio tecnico SIAI guidato dagli ingegneri Brena, Frontini e Brembati sul finire degli anni settanta ed effettuò il primo volo il 10 aprile 1981. Fu prodotto in una settantina di esemplari, principalmente per le aeronautiche diSingapore, delle Filippine e di Haiti. Partecipò negli anni Novanta al concorso JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) per un nuovo addestratore basico statunitense, il quale fu però individuato nel Pilatus PC-9.
A partire dal 1997, in seguito all’acquisizione della SIAI da parte diAermacchi, il velivolo, con leggeri aggiornamenti, ha assunto la denominazione M-311 e in seguito M-345. Proprio l’M-345 è stato indicato a fine 2013 quale successore dell’Aermacchi MB-339, sia come addestratore basico/intermedio per l’Aeronautica Militare, sia quale velivolo della PAN, dimostrando così la validità e la modernità dell’originale progetto SIAI-Marchetti.
Storia
Sviluppo
Concepito intorno alla metà degli anni Settanta, l’S.211 si presentava come un vero e proprio programma aeronautico: basandosi sulle analisi di mercato condotte, la SIAI proponeva infatti di utilizzare da subito, dopo una breve fase di addestramento primario su un economico addestratore ad elica (come l’SF-260 ad esempio), un velivolo a getto versatile, moderno e dai bassi costi di gestione. In questo modo si sarebbe permesso all’allievo pilota di “crescere” con un solo aereo polivalente, avendo effettuato subito la “conversione” da elica a jet, e di acquisire quel bagaglio di esperienza che lo avrebbe poi portato in modo più raccordato e meno “traumatico” alla fase pre-operativa sull’addestratore avanzato, anch’esso ovviamente a jet. Questa formula veniva sintetizzata con lo slogan “prestazioni da jet e costi da turboelica”, ad evidenziare la maggiore qualità addestrativa che un velivolo a jet poteva offrire senza tuttavia rinunciare a quell’indispensabile economia di esercizio richiesta nella fase basica e intermedia.
L’S.211 venne pubblicizzato la prima volta al Salone di Parigi del 1977 sotto forma di modellino in scala. Nel giugno 1979, invece,sempre a Parigi, fu presentato il primo mock-up in scala reale e con alcuni componenti ed equipaggiamenti “veri” già installati, a dimostrazione dell’avanzamento del programma.
Per i calcoli aerodinamici preliminari e l’ala a profilo supercritico, la SIAI si avvalse della consulenza del Prof. Jan Roskam e del suo staff all’Università del Kansas. L’efficiente aerodinamica dell’S.211 fu testata con un modellino in scala 1/5 nella galleria del vento della Boeing.
Un momento del trasporto del prototipo, nel pressi del Castello di Somma Lombardo
Malpensa, 10 aprile 1981. Il prototipo dell’S.211 in volo poco dopo il decollo
Il primo prototipo (immatricolato I-SITF) effettuò il roll-out dal Reparto Sperimentale SIAI di Vergiate nei primi di marzo 1981 e volò la prima volta nel pomeriggio del 10 aprile 1981 con ai comandi il leggendario collaudatore SIAI Alessandro Ghisleni dall’aeroporto di Malpensa. Il primo volo durò circa venticinque minuti e, non essendoci ai tempi la telemetria, era seguito in volo da un velivolo chase SF-260TP con ai comandi il test-pilot Floro Finistauri ed il chief flight test engineer Renato Russo. Venne scelta la pista di Malpensa, nonostante la SIAI disponesse della pista dello stabilimento di Vergiate, per maggiore sicurezza, in quanto più lunga e ampia. La decisione di fare il primo volo a Malpensa comportò anche unavventuroso viaggio di trasferimento del prototipo, su un rimorchio speciale, da Vergiate all’aeroporto.
Il primo esemplare ha sempre volato in configurazione monoposto, in quanto il secondo abitacolo era occupato dal rack FTI (Flight-Test-Instrumentation).
Dal progetto completo consegnato al Reparto Sperimentale per la realizzazione, al volo del primo prototipo passarono solo quattordici mesi, un tempo record che costituiva motivo di orgoglio per la SIAI-Marchetti e i suoi lavoratori, uniti in un comune sforzo sia lavorativo che economico, in quanto il programma S.211 fu del tutto finanziato internamente, nonostante fossero state avanzate numerose richieste di sostegno agli specifici fondi statali.
Il 3 ottobre 1981 volò da Vergiate il secondo prototipo (marche civili I-SIJF), questo in configurazione biposto, con ai comandi l’equipaggio Floro Finistauri (test-pilot) e Gianni Pastorello (flight test engineer).
Nel giugno 1983 fu realizzato il terzo esemplare, che è stato anche il primo (e unico) di pre-serie: infatti grazie a mirati accorgimenti gestionali e industriali, i due prototipi furono costruiti già “industrializzati”, potendo così avere il terzo esemplare unico di pre-serie e già primo di serie definitiva, e il quarto velivolo realizzato il primo della serie per Singapore, nel 1984. Uno sviluppo-lampo (impressionante l’attività di volo sperimentale: oltre 1000 voli sui 3 esemplari prima della consegna a Singapore, tenendo presente le modifiche necessarie per la configurazione aerodinamica definitiva e per lo sviluppo e qualifica degli impianti) che permise all’S.211 di essere tra i primi fra gli addestratori di nuova generazione.
Impiego operativo
Negli anni Ottanta l’S.211 suscitò l’interesse di numerose aeronautiche, che erano spesso già utilizzatrici soddisfatte dell’SF-260. Tuttavia solo Singapore (che nonostante la sua piccola superficie ha sempre avuto un organico militare numeroso, avanzato e moderno), Haiti e le Filippine adottarono l’addestratore SIAI-Marchetti.
Singapore utilizzò in totale 32 esemplari, che dopo oltre vent’anni di carriera hanno iniziato ad essere dismessi a fine 2008. Le Filippine acquistarono 25 velivoli, buona parte dei quali ancora in servizio sia come addestratori sia in versione da attacco leggero, questi ultimi modificati dalla PAF negli anni Novanta e rinominati AS-211 Warrior, i quali sono stati poi ulteriormente potenziati negli anni Duemila in seguito al ritiro dal servizio degli F-5, con un progetto denominato Project Falcon. L’S.211 è usato anche dalla pattuglia acrobatica filippina Red Aces per le sue evoluzioni.
I quattro S.211 in possesso all’aeronautica di Haiti invece, dopo lo scioglimento delle forze armate negli anni Novanta, sono stati acquistati dall’aeronautica di Singapore (due esemplari) e da una società privata statunitense (gli altri due, venduti poi a piloti privati).
Sempre negli anni Novanta, quando fu annunciato il concorso JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) dall’aeronautica degli Stati Uniti per un nuovo addestratore basico, la SIAI-Marchetti aggiornò e migliorò sotto molti aspetti il suo addestratore, che venne rinominato per l’occasione S.211A. Le modifiche furono studiate in collaborazione con l’americana Grumman, in quanto il bando del concorso prevedeva che i velivoli stranieri in gara fossero presentati in coproduzione con una società locale. Partecipò un grandissimo numero di costruttori (anche l’Aermacchi con l’MB-339C in coproduzione con la Lockheed) e infine, nonostante anche l’S.211A rispondesse alle caratteristiche richieste, fu scelto il PC-9 della svizzera Pilatus che entrò in servizio come Raytheon T-6 Texan II. Rimase comunque in SIAI la soddisfazione di essere stati nella selezione USAF primi tra gli addestratori a jet.
L’M-311 n.c. 201
Quando, nel 1997, l’Aermacchi incorporò la SIAI-Marchetti, acquisì sia il progetto dell’S.211 che alcuni esemplari rimasti. In particolare, l’S.211A immatricolato I-PATS (n.c. 201) ‘reduce’ dall’America rappresenta proprio l’anello di congiunzione, sia materiale che ideale, tra il SIAI-Marchetti S.211 e l’Aermacchi M-311 (presentato negli anni Duemila) e M-345 (evoluzione dell’M-311 presentato nel 2012). Questo esemplare infatti è usato come ‘laboratorio’ ed è quello che figura spesso nelle session fotografiche e agli stand dell’azienda varesina ai saloni aeronautici, permettendo così di seguire le modifiche apportate via via.
L’S.211 oggi
A oggi, oltre ai velivoli ancora in servizio presso l’aeronautica delle Filippine, sono presenti negli Stati Uniti i due esemplari dismessi da Haiti, in possesso a piloti privati e in condizioni di volo. I numerosi S.211 dismessi da Singapore, invece, sono stati ceduti ad una società australiana che li ha messi in vendita (alcuni dei quali ancora disponibili). Due di questi sono tornati in Italia e, rimessi a nuovo e riverniciati, sono anch’essi in condizioni di volo. Al museo di Volandia a Vizzola Ticino(nei pressi di Malpensa) sono esposti due S.211: uno è il secondo prototipo I-SIJF (riverniciato mimetico sabbia), l’altro è l’esemplare I-SMTE in livrea JPATS.
L’S.211 non fu adottato in Italia, forse a causa della presenza dell’MB-339, presentato qualche anno prima (1976) e subito adottato dall’Aeronautica Militare, anche se l’addestratore Aermacchi è di fascia leggermente superiore a quello SIAI-Marchetti, sia in quanto a peso che a prestazioni. L’MB-339 è inoltre di una “generazione” precedente e di concezione più convenzionale (motore turbogetto e ala dritta, evoluzione dell’MB-326) e più costoso in termini unitari e operativo-manutentivi. Tuttavia la sovrapponibilità in alcuni compiti e per certe fasi addestrative dei due aerei non ha portato a ordinativi in Italia. Presentandosi però la necessità della sostituzione degli MB-339, Aermacchi ha proposto come successore proprio l’evoluzione che ha tratto dall’S.211, l’M-345 HET (High Efficency Trainer, riproponendo la formula di addestratore basico a jet dai bassi costi di gestione e di acquisto) che ha, rispetto al predecessore, un’avionica completamente digitale al passo coi tempi e un motore più moderno. L’Aeronautica Militare dovrebbe adottare l’M-345 entro il 2017 il quale andrà in dotazione sicuramente alle Frecce Tricolori e forse anche in sostituzione a tutti gli altri MB-339 giunti ormai alla fine della loro onorata carriera.
Tecnica
Di forma compatta (9,50 m), è un aereo molto curato sotto il profilo aerodinamico. Ogni scelta tecnica infatti è stata presa in funzione dell’efficienza e delle migliori qualità di volo possibili per un aereo da addestramento.
I due posti sono in tandem, per ridurre la sezione dell’aereo e per riprodurre un ambiente di pilotaggio simile a quello operativo (la soluzione a posti affiancati era stata ipotizzata ma scartata per minore efficienza aerodinamica e ambiente di pilotaggio meno “fedele”). L’abitacolo è climatizzato, pressurizzato e i seggiolini sono Martin Baker MK 10 eiettabili zero-zero. Ovviamente i posti sono scalati (di circa 28cm) permettendo la massima visibilità sia all’istruttore, sistemato posteriormente, che all’allievo.
L’avionica tipica comprende la radio VHF/UHF e il sistema di navigazione VOR-ILS/TACAN, ADF, AHRS (HSI, ADI), ATC/IFF, ma poteva essere personalizzata con
specifiche richieste dall’acquirente.
L’ala è in posizione alta; le prese d’aria sono poste sotto ad essa e leggermente in avanti, in corrispondenza circa del secondo abitacolo e hanno sezione a “D” con una parete antiscorrimento fissa. La linea dorsale, dal secondo abitacolo alla coda, è rettilinea e leggermente inclinata in basso. L’ala alta è stata preferita a quella bassa perché permetteva una migliore manovrabilità e un migliore recupero da assetti inusuali o pericolosi, come la vite, ad esempio; in posizione alta è poi preservata la “pulizia” aerodinamica, avendo le prese d’aria completamente al di sotto di essa e gli sportelli carrello solamente nella fusoliera; è inoltre facilitata anche l’installazione di eventuali carichi sub-alari. Il profilo alare supercritico è stato scelto per avere alti valori di portanza senza eccessiva penalizzazione aerodinamica (e quindi consumi ridotti) ed evitare, grazie al suo caratteristico spessore, l’insorgere di turbolenze a elevate velocità, mantenendo al contempo ottime qualità alle basse (lo stallo avviene, ad esempio, a 155km/h con i flap abbassati).
La freccia alare è di circa 19° sul bordo d’attacco e 4° su quello di uscita, gli impennaggi sono cruciformi, con coda a freccia e piani orizzontali, anch’essi con leggera freccia, leggermente più in alto rispetto all’ala.
Il carrello, che come si è detto è interamente confinato nella fusoliera, è in configurazione triciclo anteriore.
L’ala stessa fa da serbatoio di carburante vero e proprio (viene chiamata “ala bagnata”): grazie alla struttura ad elementi incollati non è presente la “sacca” di contenimento, ma è il sigillante (PR 1422) tra longheroni, correntini e rivestimento metallico esterno che ne determina la tenuta; il serbatoio centrale (un Pirelli con spugna antisciacquio) è posizionato subito dietro il seggiolino posteriore. La capacità totale interna è quindi di circa 800 litri, a cui si possono aggiungere quasi 600 litri in serbatoi ausiliari esterni.
Il motore è un turbofan Pratt&Whitney JT15D-4C; era un motore moderno ed economico, ampiamente collaudato nella versione civile “-1” sui Cessna Citation. La versione in uso sull’S.211 è la “-4C”, militare, che ha l’involucro irrobustito, l’impianto di lubrificazione che consente il volo rovescio prolungato e il controllo elettronico dell’alimentazione; ha una spintamassima di circa 1250 kg e di 950 kg in spinta continua in quota. È un motore molto efficiente, a doppio flusso, e capace di un consumo specifico bassissimo, grazie al tasso di diluizione 3,3:1, pari a circa 15,92 mg/N (0,56 kg:Kg/s), cioè valori molto minori rispetto ai turbogetti puri, più diffusi in quegli anni, e anche a molti altri turbofan.
In grigio scuro, le parti realizzate in materiale composito
Lungo la fusoliera, in corrispondenza del motore, sono ricavati alcuni sportelli per poter facilitare e velocizzare l’ispezione e la manutenzione.
La razionalizzazione della progettazione permise poi di contenere il numero di parti di cui è composto il velivolo, che sono circa 2.600 (per fare un paragone, l’SF-260 ne ha circa 1.400 in più). Sempre per quanto riguarda le particolarità costruttive, l’ala presenta (come già si è accennato) una particolare struttura ad elementi incollati (quindi con poche rivettature e inchiodature) che permette un buon risparmio di peso, una resistenza del metallo migliorata e minori probabilità di perdite carburante. Altra caratteristica sono i molti componenti del velivolo realizzati con moderni materiali compositi (tecnica all’avanguardia sia per l’epoca sia per il tipo di aereo) come ad esempio le prese d’aria e i condotti interni delle stesse, i portelli carrello, i tip alari e del timone, le finestrelle per l’ispezione motore, la copertura del cono di scarico e molti altri particolari.
In termini di armamento non ci sono dotazioni interne, essendo in effetti un velivolo pensato principalmente per la fase addestrativa e dalle dimensioni ridotte. I piloni alari hanno una portata di 165 kg e quelli interni di 330 kg, il carico massimo è comunque indicato in un totale di 660 kg. Sui piloni si possono installare, ad esempio: un cannone da 20 mm, una mitragliatrice da 12.7 mm, una da uno/due proiettili da 7.62 mm, bombe di vario tipo, missili aria-terra o aria-aria, lanciarazzi o anche strumentazioni per fotoricognizione o altre missioni particolari; possono essere installati ovviamente anche serbatoi ausiliari o impianti fumogeni. È poi presente un quinto attacco sotto alla fusoliera, pensato principalmente per un gun pod.
Sulla base dell’esperienza nel campo degli aerei da addestramento la SIAI-Marchetti ha dotato l’S.211 di qualità di volo adatte a far apprendere all’allievo in modo graduale e completo tutte le tecniche di pilotaggio; le velocità di decollo eatterraggio sono quindi volutamente non molto elevate, le prestazioni generali sono buone, l’aereo è stabile e manovrabile, permette sicurezza operativa, ha stallo progressivo e corretto e si recupera facilmente da assetti inusuali o pericolosi. Inoltre ha complete capacità acrobatiche. Nel dettaglio, le prestazioni sono: decollo in 500 m e atterraggio in circa 700 m, con ostacolo di 15 m in tutti e due i casi; velocità di stallo 155 km/h con i flap estesi; fattore di carico limite +6/-3 g e continuativo di 3,5 g; rateo di salita 21,4 m/s. L’autonomia interna consente 3,5 ore di volo in quota. La tangenza è di 12.200 m. La velocità di crociera a 6.000 m è 667 km/h mentre quella in picchiata arriva a 740 km/h (0,8M).
Come si vede, anche le prestazioni rientrano quindi nell’ambito in cui si pone il velivolo, cioè intermedie tra un turboelica e un aereo da addestramento intermedio-avanzato.
Un’altra caratteristica chiave di questo addestratore, oltre all’economia di esercizio e manutentiva, è l’affidabilità. Ad esempio, durante delle prove di volo durate diversi mesi e della durata di circa 100 ore di volo, l’unico intervento è stato l’aggiunta di 2 litri di olio motore.
Versioni
S.211
Prima versione del velivolo; costruiti due prototipi, 60 esemplari circa per Singapore, Filippine e Haiti (furono costruiti anche quattro esemplari ordinati dall’Uganda, ma mai consegnati, forse per problemi di pagamento, e rimasti sempre imballati in magazzino) più alcuni esemplari usati come “dimostratori”.
S.211A
L’S.211A
Aggiornamento dell’S.211 per il concorso americano JPATS studiato a fine anni Ottanta-inizio anni Novanta insieme alla Grumman. Furono introdotte circa un centinaio di migliorie, tra le più importanti: motore Pratt&Whitney JT15D-5C, alette stabilizzatrici nella zona posteriore della fusoliera, prese d’aria e “lama” di separazione più grandi e con un profilo diverso, un sistema EFIS della Collins, gambe carrello alleggerite, steering idraulico, nuovi tip alari, nuovo impianto idraulico, impianto di condizionamento migliorato, rinforzato lo stabilizzatore, attacchi e fissaggio ala in zona fusoliera migliorati, sistema di eliminazione vibrazioni dello stabilizzatore in affondata, aumentata ancora di più l’accessibilità e la semplificazione manutentiva (significativa la velocità per eseguire l’operazione, richiesta dal concorso JPATS, del run to run: da velivolo con motore in moto, spegnerlo, sostituire il motore e rimettere in moto, il tutto svolto sull’S.211A in 35 minuti, sui 45 richiesti dalla specifica) e molte altre piccole modifiche.
Grazie al motore “-5C”, con spinta di 1450 kg e dal consumo migliore del 3% (specifico, ovvero relativo alla spinta erogata), le prestazioni sono migliorate: velocità massima 740 km/h a 7.600 m, picchiata 980 km/h, tangenza 12.800 m, fattore di carico +7/-3 g, rateo di salita 26 m/s. Ne risentì leggermente l’autonomia con una perdita comunque di soli 15 minuti. Due esemplari costruiti.
M-311
Nuova versione dell’S.211A aggiornata e commercializzata da parte di Aermacchi in seguito all’acquisizione della SIAI-Marchetti nel 1997. Presentato nel 2005, la differenza principale è nell’avionica, completamente digitale con glass cockpit edHead Up Display. È stato anche aggiunto un faro sul musetto.
M-345 HET
Ultima evoluzione della formula, presentato da Aermacchi nel 2012 e indicato come successore dell’MB-339. Oltre all’avionica digitale già presente dall’M-311 sono previste altre modifiche (il progetto è tuttora in evoluzione) come ad esempio tettuccio e seggiolini in comune con l’addestratore avanzato M-346, musetto più allungato e un motore più moderno, sempre turbofan, con spinta forse aumentata a 1600kg.
L’Aermacchi M-345 HET
Paesi utilizzatori
Un S.211 esposto all’esterno del museo dell’aeronautica di Singapore
Singapore
Singapore Air Force (RSAF) – 32 velivoli in dotazione al 130º e 131º Gruppo. Dopo che a fine 2008 iniziarono ad essere dismessi, quattro di questi sono in esposizione per uso istituzionale/educativo
Filippine
Philippine Air Force (PAF) – 25 velivoli in dotazione al 105º Gruppo Addestramento e al 7º Gruppo Combattimento Tattico, quest’ultimo ha in uso la versione modificata e rinominata AS-211 Warrior come aereo da attacco al suolo leggero e antiguerriglia.
Haiti
Haitian Air Corps (HAC) – 4 velivoli dismessi e messi in vendita negli anni Novanta.
SIAI-Marchetti S-211 |
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|---|---|
 I primi due esemplari di S.211 in volo sopraAngera sul Lago Maggiore
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| Descrizione | |
| Tipo | aereo da addestramento aereo da attacco al suololeggero |
| Equipaggio | 1-2 (allievo-istruttore) |
| Costruttore |  SIAI-Marchetti |
| Data primo volo | 10 aprile 1981 |
| Data entrata in servizio | 1984 |
| Data ritiro dal servizio | 2008 (Singapore) in servizio (Filippine) |
| Utilizzatore principale |  RSAF PAF |
| Altri utilizzatori |  HAC |
| Esemplari | circa 70 |
| Altre varianti | Sviluppato nell’Aermacchi M-345 |
| Dimensioni e pesi | |
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| Lunghezza | 9,50 m |
| Apertura alare | 8,43 m |
| Freccia alare | 19° sul bordo d’attacco 4° sul bordo d’uscita |
| Altezza | 3,80 m |
| Superficie alare | 12,60 m² |
| Peso a vuoto | 1 800 kg |
| Peso max al decollo | 2 750 kg (configurazione addestratore) 3 150 kg (S.211, configurazione armata) 3 550 kg (S.211A, configurazione armata) |
| Capacità combustibile | 800 litri (interni) più eventuali 600 litri (in serbatoi ausiliari esterni) |
| Propulsione | |
| Motore | – un turbofan Pratt & Whitney Canada JT15D-4C (S.211) – un turbofan Pratt & Whitney Canada JT15D-5C (S.211A) |
| Spinta | 1 250 kg (-4C) 1 450 kg (-5C) |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 740 km/h (S.211) 980 km/h (S.211A) |
| Velocità di crociera | 667 km/h (S.211) 740 km/h (S.211A) |
| Velocità di salita | 21,4 m/s (S.211) 21,6 m/s (S.211A) |
| Corsa di decollo | 500 m |
| Atterraggio | 704 m |
| Autonomia | 3 h 30 min (S.211) 3 h 15 min (S.211) |
| Tangenza | 12 200 m (S.211) 12 800 m (S.211A) |
| Armamento | |
| Mitragliatrici | fino a 660 kg in carichi esterni (varie combinazioni) |
| Cannoni | fino a 660 kg in carichi esterni (varie combinazioni) |
| Bombe | fino a 660 kg in carichi esterni (varie combinazioni) |
| Missili | fino a 660 kg in carichi esterni (varie combinazioni) |
| Piloni | 4 + 1 |
| Note | dati riferiti alla versione originale “S.211” (sono indicate le differenze con l’S.211A) |
Fonte: it.wikipedia.org/wiki/SIAI-Marchetti_S-211
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