Antonov

29 Gennaio 2016

Cala il sipario sul marchio che ha costruito il mitico 225 Mriya, l’aereo più grande del mondo.

antonov Malpensa

Kiev, 28 gennaio 2016 – Cala il sipario sul mitoAntonov.

Lo storico marchio sovietico di avazione, costruttore, tra gli altri, di quell’Antonov 225 – aereo più grande del mondo – che l’anno scorso atterrò a Milano Malpensa scatenando la curiosità dell’intero mondo del web, è stato formalmento liquidato dal governo ucraino. Le ultimi divisioni rimanenti sono state infatti assegnate al conglomerato statale Ukroboronprom.  La notizia, riportata da Rt, scrive quindi la parola fine sulla mitica  Antonov, i cui stabilimenti produttivi erano stati trasferiti alla Ukroboronprom già nella primavera del 2015. Ormai, a restare in piedi, era solo l’apparato amministrativo. Una scatola vuota, nei fatti.

L’ANTONOV 225 – Era il febbraio dello scorso anno, quando l’aereo più grande del mondo fece capolino a Malpensa, dopo esservi atterrato già nel 2012.

anttritt an225cokmot An-225e747

L’Antonov 225 Mriya fu sommerso dai flash dei fotografi, professionisti o improvvisati, che si catapultarono nello scalo milanese per immortalare il gigante. I suoi numeri erano e sono impressionanti: l’altezza supera i 18 metri (18,1 per la precisione), quasi una palazzina di 3 piani,  mentre l’apertura alare è di ‘soli’ 88,74 metri (il record, in questo caso, appartiene all’idrovolante a scafo Huges H-4 Hercules con 97,5 metri). A vuoto pesa 285 tonnellate, la capacità di carico è di 250 e il peso massimo al decollo può arrivare addirittura a 640 tonnellate.

antakeoff antonov timeline

Ha un’autonomia di 15.400 chilometri: con un pieno può andare e tornare da Roma a New York, poi farsi un altro giretto a Londra. Per 240 volte è entrato nel Guinness dei primati.

Fonte:www.quotidiano.net/ – SchmidProductions   – Rory Lushman 


10 Agosto 2014

Teheran – Portava 40 passeggeri e otto persone di equipaggio l’aereo che si è schiantato in una zona residenziale di Teheran, la capitale iraniana, questa mattina dopo essere decollato dall’Aeroporto Mehrabad. La notizia è stata riportata dai dirigenti iraniani della Mezzaluna Rossa.

Le 48 persone a bordo sono tutte morte. Il velivolo si è schiantato fra gli alberi con un motore in panne, al margine di una strada, a circa 500 metri da un mercato del sobborgo di Azadi. Ma a terra non si segnalano vittime. L’aereo era diretto a Tabas, nel nordest del Paese. Il velivolo precipitato, appartenente alle Taban Airlines, è un Antonov An-140: un aereo passeggeri di piccole dimensioni usato per le rotte regionali e assemblato in territorio iraniano con tecnologia ucraina.

Gli incidenti aerei non sono rari in Iran, anche a causa dell’embargo internazionale che vieta al paese di acquistare aerei all’estero. Gli aerei in servizio sono piuttosto vecchi, oppure costruiti assemblando parti trovate con mezzi al limite del contrabbando. Le quattro linee più importanti del Paese – Iran Air, Iran Aseman Airlines, Mahan Air and Iran Air Tours – hanno una flotta di aerei con una età media di 22 anni e avrebbe bisogno di 100 jet per mettersi al pari con gli altri Paesi del mondo.

Fonte: www.ilsecoloxix.it


6 Aprile 2014

Stamattina il cielo del campo di Modena-Marzaglia è stato solcato da un vero e proprio gigante dei cieli.


Si trattava infatti dell’Antonov An-124-100 (serial 9773054155109 / 06-08)  registration RA-82044 ex CCCP-82044 ) della compagnia aerea cargo VOLGA-DNEPR AERLINES .

Il “gigante” volava ad una velocità di 356 kts (659 kmh) ad una quota di 31008 ft (10176 mt)….

Fonte:www.flightradar24.com


8 Gennaio 2014

Oggi pomeriggio alle 14,40 il cielo sopra  Novi di Modena (MO) e stato sorvolato alla quota di 31000 FT ( 10200 mt +/-)
da ” niente popò di meno che” da un Antonov An-124Ruslan” (e in codice NATOCondor“)  UR-82029 ( c/n 19530502630 / 02-10 ex CCCP- 82029 ) della compagnia di trasporti cargo  Antonov Airlines Volo ABD532F  .

Si tratta di un enorme aereo cargo di costruzione Ex Sovietica utilizzato dalla Antonov Airlines per “trasporti  eccezionali” in tutto il mondo.

Fonte: www.flightradar24.com



Antonov An-24

File:AeroflotKSU.pngL’Antonov An-24 (in cirillico Антонов Ан-24, nome in codice NATO Coke ) è un bimotore turboelica da trasporto ad ala alta progettato dall’OKB 153 diretto da Oleg Konstantinovič Antonov e sviluppato in Unione Sovietica negli anni sessanta.

Impiegato negli anni successivi sia come velivolo civile, principalmente dalla compagnia aerea nazionale Aeroflot, che dalla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l’Aeronautica militare dell’Unione Sovietica, all’agosto 2006 ne rimanevano 448 esemplari in servizio operativo, soprattutto presso i paesi dell’ex blocco sovietico ed in Africa.

L’An-24 venne progettato alla fine degli anni cinquanta per sostituire nel servizio operativo l’ormai superato bimotore Ilyushin Il-14, ancora dotato di motori a pistoni, sulle rotte a breve e medio raggio. Per la sua realizzazione si tenne conto della possibilità di operare da piste semipreparate situate nelle remote località del territorio sovietico.

File:Chukotavia Antonov An-24.jpgA questo scopo venne adottata un’ala posizionata alta, così come i motori abbinati ad eliche quadripala alloggiati nelle gondole alari, per proteggere questi elementi dai detriti in fase di atterraggio e decollo. Inoltre era dotato di un favorevole rapporto potenza-peso, superiore a velivoli della stessa categoria, e da una struttura volutamente robusta per non richiedere sofisticate apparecchiature per la manutenzione a terra.

File:An-24 Cockpit.JPGLa realizzazione del prototipo e la principale linea di produzione vennero assegnate agli stabilimenti statali di Svyatoshyn, nei pressi di Kiev, che ne realizzarono 985 esemplari, più altri 180 costruiti ad Ulan-Udė, nella Russia orientale. Una ulteriore linea di produzione venne approntata ad Irkutsk incaricata della produzione di 197 esemplari versione cargo. La produzione venne interrotta nel 1978.

L’azienda aeronautica cinese Xi’an Aircraft Industrial Corporation realizzò negli anni ottanta una versione locale dell’An-24RV che introdusse sul mercato ridenominandolo Yunshuji Y-7, prodotto in 70 esemplari nel periodo 1984-2000. Attualmente è ancora in produzione una versione aggiornata, la Xi’an MA-60, dotata di avionica e motorizzazione statunitense.

Varianti e versioni

An-24

  • An-24 – il primo variante di serie, entrò nella produzione nel 1962.
    • An-24 “Nit'” (in italiano: Filo) – l’aereo scientifico per esplorazione del Oceano e delle risorse naturali della Terra prodotto nel 1978.
    • An-24 “Trojanda” – il laboratorio volante per gli esercitazioni delle ricerche dei sottomarini, nel 1968 sulla sua base è stato creato An-24T

An-24A

  • An-24A – il secondo variante di serie del 1962 – 1963 con la classe economica per 44 passeggeri prodotto in 200 esemplari.
  • An-24AT – la versione militare per il trasposto del An-24A con il propulsore TV2-117DS (in russo: ТВ2-117ДC) creato nel 1962.
  • An-24AT-RD – la versione del An-24AT con i turboreattori R-27F-300 (in russo: Р-27Ф-300) del 1966.
  • An-24AT-U – la versione del An-24AT con la distanza di decollo ridotta grazie a un acceleratore sperimentale a polvere PRD-63 (in russo: ПРД-63).

An-24B

  • An-24B – il terzo variante di serie del 1964 prodotto in 400 esemplari con il peso massimo al decollo di 21 t e con la classe economica di 48-52 passeggeri.
  • An-24V – il modello di esportazione di An-24B nel Libano, Romania, Mongolia.
  • An-24D – il prototipo sperimentale del An-24B allungato di 2,8 metri con 60 posti per i passeggeri sviluppato nel 1967.
  • An-24LP (in russo: Ан-24ЛП – лесопожарный) – il modello An-24B per la Protezione Civile e per i Vigili del Fuoco del 1971.
  • An-24LR “Toros” – il modello scientifico per il controllo e la fotografazione dei ghiacci.
  • An-24PS/PRT – i due modelli della serie limitata sulla base di An-24T per la Protezione Civile.
  • An-24R – il modello militare del radiolocazione e radiocontrollo.

An-24RV

 
An-24RV – il quarto variante del An-24 con un turboacceleratore RU19A-300 (in russo: РУ19А-300).
  • An-24RR – il modello di controllo di radioattività del An-24RV, nel 1967-1968 sono stati prodotti 4 aerei di questo tipo.
  • An-24RT – il modello per il trasporto militare del An-24RV del 1969-1971 prodotto in 69 esemplari alla Fabbrica di Irkutsk no.39
  • An-24RT/RTR – il prototipo di radiotrasmettitore volante.

An-24T

  • An-24T – Antonov An-34 – primo volo il 16 novembre 1965, il modello di trasporto militare prodotto in 164 esemplari.
  • An-24UŠ (in russo: Ан-24УШ)- An-24T modificato per i voli d’addestramento nel 1970 in 7 esemplari.
  • An-24ŠT (in russo: Ан-24ШТ) – nel 1968 36 aerei sono stati modificati come i punti del commando militare volanti.

An-26

  • An-26 – il modello di trasporto sulla base del An-24T prodotto nel 1968-1986 prodotto in 1398 esemplari ed attrezzato con un complesso di sistemi automatizzati per il carico e lo scarico.

An-30

  • An-24FK – Antonov An-30 – il modello sviluppato dal OKB Beriev e prodotto nel 1975-1980 a Kiev in 115 esemplari.

An-44

  • An-44 – il progetto dell’aereo da trasporto con la grande porta per il carico e lo scarico dell’aereo nella parte sinistra della fusoliera.

An-50

  • An-50 – il progetto dell’An-24 attrezzato con 4 turboreattori AI-25 (presi dal Yakovlev Yak-40) sviluppato nel 1972.

Xi’an Y-7

  • Xi’an Y-7 – il modello An-24RV prodotto in Cina nel 1984-2000 in 70 esemplari
  • Xi’an MA-60 – Y-7 modernizzato col complesso d’avionica americana (HONEYWEL, BECKER, COLLINS) e con i propulsori Pratt & Whitney PW-127J. L’aereo è in produzione del 2000. MA-60 civile dispone di 52, 56, 60 posti a secondo della composizione.

Utilizzatori

Militari

Operatori di An-24.
Bandiera dell'Afghanistan Afghanistan
bandiera Algeria
bandiera Angola
  • Força Aérea Popular de Angola y Defesa Aérea y Antiaérea
bandiera Armenia
bandiera Azerbaigian
bandiera Bangladesh
bandiera Bielorussia
bandiera Bulgaria
bandiera Cambogia
bandiera Cina
bandiera Repubblica del Congo
bandiera Corea del Nord
bandiera Cuba
bandiera Cecoslovacchia
bandiera Germania Est
bandiera Egitto
  • Al-Quwwat al-Jawwiya al-Misriyya
bandiera Georgia
bandiera Guinea
bandiera Guinea-Bissau
bandiera Iran
bandiera Iraq
bandiera Kazakistan
  • Sil Vozdushnoy Oborony Respubliki Kazakhstan
bandiera Laos
bandiera Mali
bandiera Mongolia
bandiera Polonia
bandiera Romania
bandiera Russia
bandiera Siria
bandiera Slovacchia
l’ultimo esemplare ritirato nel 2006.
bandiera Somalia
bandiera Sudan
bandiera Ucraina
bandiera Ungheria
bandiera Unione Sovietica
bandiera Uzbekistan
bandiera Vietnam
bandiera Yemen

Civili

File:Antonow an-24.jpgI principali operatori di alcune delle 448 compagnie aeree che risultavano avere gli An-24 ancora in servizio, all’agosto 2006, includono: Air Koryo (8), Air Urga (10), Angara Airlines (7), ARP 410 Airlines (10), China Southern Airlines (11), Cubana de Aviación (2), Katekavia (12), Kirov Air Enterprise (4), Novosibirsk Air Enterprise (9), Polar Airlines (4), Air Company Scat (20), Turkmenistan Airlines (22), Ukraine National Airlines (12), UTair (17), Uzbekistan Airways (11), Yakutavia (17). Altre 112 operano con un solo esemplare di An-24.

I principali operatori che hanno utilizzati gli An-24 sono: Aeroflot, Aerosvit, Air Astana, Air Guinee, Air Mali, Ariana Afghan Airlines, Balkan Bulgarian, CAAC, Cubana, Egyptair, Interflug, Iraqi Airways, Lebanese Air Transport, Lina Congo, Polskie Linie Lotnicze LOT, Misrair (Egyptair), Mosphil Aero, Pan African Air Service, Kyrgyzstan, President Airlines, PMTAir, Royal Khmer Airlines, Tarom, Uzbekistan Airways, Lionair.

Ordinazioni

Bandiera del Perù
Bandiera del Laos
Bandiera dell'Indonesia
Bandiera della Cina
Bandiera delle Filippine
Bandiera dello Sri Lanka
Bandiera del Tagikistan

Incidenti

Dal 1959, su 332 esemplari di Antonov An-24 prodotti, 139 sono stati coinvolti in incidenti di varia gravità con 1815 vittime dovute alle cause tecniche.

Incidenti negli anni novanta

  • 26 dicembre 1993 – almeno 35 vittime in seguito del disastro aereo di un An-24 nell’Armenia occidentale.
  • 13 dicembre 1995Disastro aereo di Verona – volo Banat Air 165 in decollo dall’Aeroporto di Verona. Pochi secondi dopo il decollo, forse a causa dell cattive condizioni atmosferiche, il velivolo è precipitato uccidendo tutti gli occupanti.
  • 18 marzo 1997 – 50 persone a bordo ed equipaggio di volo sono morti in seguito alla rottura dello stabilizzatore verticale nell’alta quota dell’Antonov An-24 che stava operando un volo charter in Turchia.

Incidenti dal 2000

Aerei simili

Antonov An-24
 
Descrizione
Tipo aereo da trasporto
Equipaggio 3-4 (2 piloti, ingegnere di bordo e, opzionale, addetto radio)
Progettista OKB 153 diretto da Oleg Konstantinovič Antonov
Costruttore Industria statale sovietica
Xi’an Aircraft Industrial Corporation(AVIC)
Data primo volo 29 ottobre 1959[1]
Esemplari 1 367 (compresi la copia cinese Xian Y-7)
Dimensioni e pesi
 
Lunghezza 23,53 m
Apertura alare 29,20 m
Altezza 8,32 m
Superficie alare 74,98 m²
Peso a vuoto 14 600 kg
Peso max al decollo 21 800 kg (aumentabili fino a 22 500 kg)
Capacità 42-52 passeggeri[2]
Capacità combustibile 5 100 kg
Propulsione
Motore due turboeliche Ivchenko AI-24A
Potenza 2 820 CV
Prestazioni
Velocità max 500 km/h
Velocità di crociera 475 km/h
Autonomia 550 km con il carico massimo, 2.400 con il massimo carico di carburante
Tangenza 8 000 m

 

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Antonov An-26

File:An-26 Niµ Nishava Serbien Marko Stojkovic IMG 2634-1-2.jpgL’Antonov An-26 (in cirillico Антонов Ан-26, nome in codice NATO Curl ) è un bimotore a turboelica da trasporto leggero ad ala dritta progettato dall’OKB 153 diretto da Oleg Konstantinovič Antonov e sviluppato in Unione Sovietica negli anni settanta.

Sviluppato dal precedente An-24 venne progettato per un uso principalmente militare dotandolo nella parte posteriore della fusoliera di un ampio portellone di carico che funge anche da rampa. Venne impiegato negli anni successivi dalla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l’Aeronautica militare sovietica, e da numerose forze aeree del Patto di Varsavia e filosovietiche a livello mondiale le quali, ancora oggi hanno esemplari in servizio operativo. Ne venne ricavata anche una versione destinata al servizio civile, anch’essa tuttora operativa con diverse compagnie aeree cargo a livello mondiale.

File:Chukotavia Antonov An-26.jpgDall’An-24 venne ricavata anche una versione da aerofotogrammetria, denominata An-30 (nome in codice NATO Clank), dotata di vari strumenti fotografici applicati nel muso e un laboratorio interno per lo sviluppo delle fotografie. Un successivo sviluppo darà origine al suo più recente successore, l’An-32.

L’An-26 ha anche una versione prodotta senza licenza dall’azienda cinese Xian Aircraft Factory denominata inizialmente Y-14 e successivamente ridenominata Y-7 che diede origine ad una serie di varianti multiuso.

Storia

Sviluppo

File:MIAT plane.jpgL’An-26 venne progettato per dotare un nuovo velivolo da trasporto tattico a corto raggio, della stessa classe del G.222, basandosi sulle precedenti esperienze acquisite sull’Antonov An-24, velivolo da trasporto passeggeri e merci, usato per lo più per esigenze civili. Dell’An-24 venne progettata una versione dotata di un portellone di carico per materiali, l’An-24T; in seguito gli osservatori occidentali si resero conto che questa versione era in realtà un progetto sostanzialmente nuovo, che entrò in servizio negli anni settanta come complemento di aerei più grandi e dalle maggiori capacità di carico già in linea e come sostituto di velivoli come gli Il-14.

Impiego operativo

Il primo volo dell’An-26 avvenne nel 1960, mentre nel 1963 iniziarono le consegne presso la compagnia aerea da trasporto civile Aeroflot.

A partire dal 1969 venne sviluppata una nuova versione militare da trasporto tattico a corto raggio denominata Curl-A.Tale versione, che venne prodotta fino al 1985 in 1410 esemplari per varie forze armate, fu il primo velivolo sovietico da trasporto ad avere una stiva completamente pressurizzata.

Nel corso degli anni alcuni Curl-A vennero modificati per essere impiegati per la guerra elettronica e vennero denominati An-26RTR Curl-B. Successivamente furono costruite versioni speciali per il controllo degli incendi (An-26P), per il monitoraggio della banchisa polare (AN-16 BRL) e per le calibrazioni aeronautiche (AN-26L). Di particolare rilievo sono le versioni S utilizzate dalle aeronautiche della Angola e del Mozambico con il ruolo di contro-guerriglia, essendo stati dotati di piloni per il trasporto bombe. Altri velivoli della versione S furono adattati dall’aeronautica dell’Afghanistan per trasportare cariche chaff.

Il 28 settembre 2009 gli aerei Antonov An-26 e Antonov An-26B sono stati certificati dall’ЕАSА (Еuropean Aviation Safety Agency) secondo FAR-25, FAR-33, FAR-35 del capitolo IV della ICAO e ТSO-с77. Attualmente nel mercato dell’Unione europea sono presenti 17 esemplari del Antonov An-26. Gli aerei An-26 operano nelle compagnie aeree ungheresi, lettone e lituane. Inoltre, gli Antonov An-26 sono utilizzati dalla tedesca DHL. La certificazione degli aerei è stata effettuata sulla richiesta della Antonov ASTC del 18 dicembre 2006.

Tra il 1982 e il 2007 l’AN-26 è stato coinvolto, in varie zone del mondo, in 19 incidenti aerei che hanno provocato la morte della maggior parte degli equipaggi e dei passeggeri.

Descrizione tecnica

File:An 26 airshow radom2007.jpgEssenzialmente si tratta di un bimotore da trasporto tattico a corto raggio, con due motori sistemati sulle ali, in posizione alta rispetto alla fusoliera. I piani di coda sono relativamente convenzionali, ma nondimeno meritano menzione per il fatto di essere rialzati e che consentono di fornire al piccolo aereo, con una fusoliera molto snella, uno spazio per ospitare una rampa di carico più grande ed efficiente di quella dell’An-24T. Essa è concepita in maniera tale da consentire un agevole carico di merci a terra dai pianali dei camion, ed un uso efficiente per lanciare paracadutisti in aria.

Il vano di carico ha rotaie per movimentare colli da due tonnellate ed un paranco elettrico di sollevamento. Un convogliatore meccanico è sistemato sul pavimento della cabina, mentre a lato vi sono sedili per 38-40 paracadutisti o truppe. Un altro tipo di trasformazione consente di usarlo come aeroambulanza, in grado di trasportare 24 barelle. Il vano di trasporto è pressurizzato, per la prima volta in una macchina sovietica. Probabilmente è capace di tenere differenze di poco livello tra pressione esterna e interna, ma comunque è una caratteristica rara per un trasporto tattico militare.

File:Lithuanian Air Force Antonov AN-26 (04).jpgIl posto di pilotaggio è incassato nella parte anteriore della fusoliera, tra le ali alte e il vano del muso, dove vi è il radar meteorologico. Un oblò rotondo è posto su ciascun lato.

Il carrello d’atterraggio è basso, dotato di una larga carreggiata, con gli elementi che rientrano nel muso e nelle gondole motori.

Quella a destra ospita, oltre alle due turboeliche AI-24 da 2800 CV, anche una piccola turbina ausiliaria Tumnansky R-19 da 900 kg di spinta, impiegata per fornire potenza elettrica, ma anche per aumentare la potenza disponibile ed incrementare le prestazioni ad alta quota o durante il decollo.

Anche il precedente An-24 aveva quest’insolita, asimmetrica configurazione, per cui si potrebbe dire che queste macchine leggere Antonov sono in realtà a tutti gli effetti trimotori (per giunta asimmetriche). Per superare questo curioso compromesso tecnico sarebbero poi arrivati, con l’An-32, motori da 5500 cv.

Versioni

Dal 1981 entrò in servizio la versione An-26B, dotata di un sistema di movimentazione rapida per carichi di 5500 kg in tre colli, controllabile da due uomini a bordo dell’aereo.

File:Antonov.an-26.2409.czechaf.arp.jpgUn’altra variante derivata (secondo alcune fonti, però, dall’An-24) è l’Antonov An-30 Cline, uno dei pochi velivoli progettato esclusivamente per i rilievi aerofotogrammetrici. Questo è caratterizzato da una struttura ridisegnata, dotata di un abitacolo rialzato ed un muso vetrato, con una struttura per un navigatore, un laboratorio di sviluppo per le pellicole e cinque camere fotografiche. Venne prodotto dal 1974 in pochi esemplari per l’Aeroflot e la Romania.

Dettaglio versioni e varianti

An-26 Curl-A
versione iniziale bimotore turboelica da trasporto tattico ad uso militare.
An-26B
nuova versione introdotta nel 1981, equipaggiata con un sistema di cinture avvolgibili per lo stivaggio del carico e che rientrano nella fusoliera se non utilizzate. Venne inoltre adottata una motorizzazione più potente basata su 2 turboelica ZMDB Progress (Ivchyenko) Al-24VT.
An-26BRL
versione da ricerca sul ghiaccio.
An-26L
versione per calibrazioni aeronautiche.
An-26M
versione aeroambulanza.
An-26P
versione per la lotta aerea antincendio.
An-26RTR Curl-B
versione specifica per la guerra elettronica, ELINT e SIGINT.
An-26ST
versione realizzata sulle particolari specifiche richieste dalla tedesca dell’est Luftstreitkräfte und Luftverteidigung der Deutschen Demokratischen Republik.

Varianti estere

Y-7H
versione cinese da trasporto militare tattico.
Y-7-500
versione cinese da trasporto ad uso civile.

Utilizzatori

Militari

Operatori militari dell’An-26
  
bandiera Afghanistan
bandiera Afghanistan
bandiera Afghanistan
  • Afghan National Army Air Force
entrati in servizio nel 1975, degli oltre 20 esemplari acquisiti ne risultano due ancora in servizio operativo.
bandiera Angola
  • Força Aérea Popular de Angola y Defesa Aérea y Antiaérea – 12
bandiera Bangladesh
nessuno ancora operativo, tutti ritirati.
bandiera Benin
nessuno ancora operativo, tutti ritirati.
bandiera Bielorussia
bandiera Bulgaria
bandiera Cambogia
bandiera Repubblica Ceca
bandiera Cecoslovacchia
nessuno ancora operativo, tutti ritirati.
bandiera Ciad
bandiera Cina
bandiera Repubblica del Congo
bandiera Repubblica Democratica del Congo
bandiera Corea del Nord
nessuno ancora operativo, tutti ritirati.
bandiera Cuba
bandiera Etiopia
bandiera Germania
nessuno ancora operativo, tutti ritirati.
bandiera Germania Est
gli esemplari ancora operativi alla riunificazione delle due Germanie sono stati assorbiti dalla Luftwaffe fino al loro ritiro.
bandiera Guinea-Bissau
nessuno ancora operativo, tutti ritirati.
bandiera Iraq
nessuno ancora operativo, tutti ritirati.
bandiera Jugoslavia
bandiera Jugoslavia
bandiera Kazakistan
  • Sil Vozdushnoy Oborony Respubliki Kazakhstan – 1
bandiera Laos
bandiera Libia
bandiera Lituania
  • Karinės Oro Pajėgos
3 esemplari di cui 2 rimarranno in servizio fino al 2009.
bandiera Madagascar
bandiera Mali
bandiera Moldavia
bandiera Mongolia
Bandiera del Mozambico bandiera Mozambico
bandiera Nicaragua
bandiera Niger
bandiera Pakistan
nessuno ancora operativo, tutti ritirati.
bandiera Perù
bandiera Polonia
nessuno operativo, tutti ritirati, l’ultimo esemplare ha volato il 16 gennaio 2009
bandiera Romania
bandiera Russia
bandiera Serbia
bandiera Siria
bandiera Slovacchia
bandiera Stati Uniti d’America
utilizzati dal 6th Special Operations Squadron
bandiera Unione Sovietica
  • Sovetskie Voenno-vozdušnye sily
alla dissoluzione dell’Unione Sovietica gli esemplari in servizio vennero suddivisi tra le nuove realtà nazionali create nel 1991.
alla dissoluzione dell’Unione Sovietica gli esemplari in servizio vennero presi in carico dalla nuova aviazione di Marina russa.
bandiera Tanzania
bandiera Ucraina
bandiera Ungheria
4 ancora in servizio; ritiro previsto 2010-2012.
bandiera Uzbekistan
bandiera Vietnam
bandiera Yemen
bandiera Zambia

Civili 

All’agosto 2006 rimanevano in servizio operativo 267 esemplari di An-26. I maggiori operatori includono: Lao Airlines (6), Syrian Arab Airlines (6), Aerocom (5), ARP 410 Airlines (5), Air Urga (10), Exin (9), RAF-Avia (5), Turkmenistan Airlines (5), Iraero (7), Scorpion Air (6), Yakutavia (5) and Aerogaviota (18). Altre 106 compagnie aeree operano con un numero minore di esemplari.

bandiera Bulgaria
bandiera Cuba
bandiera Danimarca
bandiera Germania
  • DHL Cargo (1)
bandiera Laos
bandiera Lituania
bandiera Moldavia
bandiera Mongolia
bandiera Russia
bandiera Siria
  • Syrian Arab Airlines (6)
bandiera Turkmenistan
bandiera Ungheria
bandiera Ucraina

Incidenti

File:An-26B(UN).jpgSecondo il sito della Rete di Sicurezza dell’Aviazione (dati aggiornati al maggio 2008) sono stati 81 incidenti con 766 morti Due Antonov An-26 sono stati dirottati. Inoltre sono stati 21 incidenti criminali con 437 morti in seguito. L’ultimo incidente con le vittime di un An-26 è accaduto a Hanoi, in Vietnam con un aereo dell’Aeronautica della Vietnam il 8 aprile 2008 causando 5 morti.

L’incidente più grave nel quale venne coinvolto un Antonov An-26 è accaduto in Etiopia, in Africa con un aereo che trasportava i soldati libici, cubani ed etiopi il 14 gennaio 1982. In seguito all’incidente morirono 73 persone.

Descrizione
Tipo aereo da trasporto tattico leggero
Equipaggio 4
Progettista OKB 153 diretto da Oleg Konstantinovič Antonov
Costruttore Antonov
Data primo volo 21 maggio 1969
Esemplari oltre 1 700
Dimensioni e pesi
 
Lunghezza 23,8 m
Apertura alare 29,2 m
Altezza 8,32 m
Superficie alare 74,82 m²
Peso a vuoto 15 020 kg
Peso max al decollo 24 000 kg
Capacità 4 500 kg di carico
Propulsione
Motore 2 turboelica Progress AI-24VT
un turbogetto Tumansky Ru-19-A300 nella gondola di sinistra
Potenza 2 820 shp (2 103 kW) ciascuna
Spinta 7,85 kN
Prestazioni
Velocità max oltre 500 km/h
Velocità di crociera 440 km/h (240 kt)
Autonomia 2 550 km
Tangenza 9 000 m

 

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Antonov An-30

File:Antonov An-30.JPGL’Antonov An-30 (in caratteri cirillici Антонов Ан-30, nome in codice NATO Clank) è un aereo bimotore turboelica da trasporto ad ala alta progettato dall’OKB 153 diretto da Oleg Konstantinovič Antonov e sviluppato in Unione Sovietica negli anni sessanta.

Derivato dal precedente An-24, venne impiegato, negli anni successivi, nelle missioni di fotogrammetria aerea sia nell’ambito dell’aviazione civile che in quella militare, principalmente nella Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l’aeronautica militare sovietica.

Storia

Sviluppo

File:Lukaviatrans Antonov An-30.jpgLa prima versione da ricognizione aerea dell’ Antonov An-24 è stata progettata dall’ OKB Beriev e designata An-24FK. L’FK stava per fotokartograficheskiy (mappatura aerea). L’An-24FK ha fatto il suo primo volo il 21 agosto 1967, con le prove di omologazione completate nel 1970 e la certificazione civile completata nel 1974.

L’An-24FK venne poi ridesignato An-30, e la sua produzione iniziò nel 1971 presso l’impianto di macchinari di Kiev dove, tra il 1971 e il 1980, furono prodotti 123 velivoli in due versioni principali.

Tecnica

L’Antonov An-30 è un velivolo derivato dall’An-24, dotato di una fusoliera completamente nuova. Nel “naso” sporgente vetrato era alloggiato il sistema di navigazione e le fotocamere per la mappatura del terreno. Per assicurare un’accurata e ripetibile capacità di sorveglianza, il classico radar era stato rimpiazzato da un sistema computerizzato di controllo della rotta, e questo richiese un innalzamento di 41 cm della cabina di pilotaggio, rispetto all’An-24. Questa modifica diede luogo alla caratteristica cabina sporgente che caratterizzava l’aereo, simile a quella del Boeing 747.

Sul pavimento della fusoliera erano ricavate cinque finestre per alloggiare le fotocamere. Ciascuna apertura era dotata di una schermatura mobile, che poteva essere richiusa per proteggere i pannelli di vetro. Tre fotocamere erano montate verticalmente e destinate alla mappatura; le altre due erano disposte ai due lati dell’aereo e montate con un angolo di 28° per la fotografia obliqua.

Le fotocamere di cui era stato dotato l’An-30 potevano essere utilizzate tra i 2.000 e i 7.000 m e le corrispondenti scale di mappatura risultavano comprese tra 1:200.000 e 1:15.000.000.[

L’ An-30 era dotato di due turboelica Ivchenko AI-24VT con una spinta al decollo di 2.820 ehp.

Impiego operativo

File:An-30ukrainearmy.JPGL’An-30 è stato utilizzato anche come aereo per il controllo meteorologico nella versione An-30M. Tra il 1971 e il 1980 sono stati costruiti complessivamente 115 velivoli e 23 sono stati venduti all’estero in Afghanistan, Bulgaria, Cina, Cuba, Cecoslovacchia, Mongolia e Vietnam.

Varianti

An-24FK
An-30A-100 (5 esemplari)
An-30B
An-30D Sibiryak (7 esemplari)
An-30FG
An-30M Meteozashchita (3 esemplari)
An-30R

Utilizzatori

In rosso gli utilizzatori del An-30

Militari

Bandiera dell'Afghanistan bandiera Afghanistan
ricevette un An-30 nel 1985.
Bandiera della Bulgaria bandiera Bulgaria
bandiera Cina
bandiera Repubblica Ceca
tutti gli esemplari in servizio vennero messi a terra nel 2003.
bandiera Romania
acquisì tre esemplari, due attualmente in servizio ed uno di scorta.
bandiera Russia
bandiera Ucraina
bandiera Unione Sovietica
  • Sovetskie Voenno-vozdušnye sily
alla dissoluzione dell’Unione Sovietica i velivoli ancora operativo vennero suddivisi nelle nuove aeronautiche militari delle rifondate entità nazionali.
File:An-30 - RA-26226.jpg
bandiera Vietnam

Civili

bandiera Cina
bandiera Mongolia
bandiera Russia
bandiera Ucraina
bandiera Vietnam
Descrizione
Tipo aereo per la Cartografia
Equipaggio 7
Progettista Bandiera dell'URSS OKB 153 Antonov
Costruttore Bandiera dell'URSS Stabilimento nr ???
Data primo volo 21 agosto 1967[1][2]
Data entrata in servizio luglio 1968
Utilizzatore principale Bandiera dell'URSS VVS
Esemplari 124[2]
Sviluppato dal Antonov An-24
Dimensioni e pesi
 
Lunghezza 24,26 m
Apertura alare 29,20 m
Altezza 8,32 m
Superficie alare 72,46 m²
Peso a vuoto 15 590 kg
Peso carico 20 300 kg
Peso max al decollo 23 000 kg
Capacità combustibile 4 820 kg
Propulsione
Motore 2 turboelica Progress AI-24VT
un turbogetto Soyuz RU-19A-300
Potenza 2 817 shp (2 100 kW) ciascuna
Spinta 7,65 kN
Prestazioni
Velocità max 540 km/h
Velocità di crociera 476 km/h
Autonomia 2 600 km
6,6 h
Tangenza 8 000 m
Note dati riferiti alla versione An-30A

 

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Antonov An-32

File:Croatian AN-32B Ruzyne.jpgL’Antonov An-32 (in cirillico Антонова Ан-32, nome in codice NATO Cline ) è un bimotore turboelica da trasporto tattico ad ala alta progettato dall’OKB 153 diretto da Oleg Konstantinovič Antonov e sviluppato in Unione Sovietica negli anni settanta.

Evoluzione del precedente An-26, venne dotato di motori più potenti e di una struttura rinforzata e venne ottimizzato per operare ad alte quote e soprattutto in ambienti montani.

Storia 

Sviluppo

File:AN-32 cargo plane of the Afghan Air Force.jpgLo sviluppo dell’An-32 si deve alla richiesta da parte del governo indiano riguardo alla fornitura di un velivolo da trasporto tattico che fosse adatto ad operare in condizioni meteorologiche avverse ed ottimizzato per le alte quote, ambiente operativo tipico di quel paese. Grazie ai buoni rapporti diplomatici tra i due leader delle due nazioni, Leonid Il’ič Brežnev ed Indira Gandhi, venne ordinato all’OKB 153 diretto da Oleg Konstantinovič Antonov di proporre un velivolo che soddisfacesse tali requisiti.

Prendendo come base il precedente An-26 venne mantenuto il progetto generale rinforzandone la struttura. Fusoliera, ala e carrello d’atterraggio vennero modificati per sostenere la maggior velocità massima ed i più elevati carichi alari dovuti alla nuova motorizzazione, due turboeliche Ivchenko AI-20 da 5 112 hp (3 810 kW) ciascuna, un potenza quasi doppia rispetto agli Ivchenko AI-24 che equipaggiavano il precedente modello. Questi erano posizionati in gondole motore rialzate che permettevano così l’utilizzo di eliche dal maggior diametro.

File:Antonov AN-32b Croatia.jpgGrazie alle modifiche l’An-32 acquisì eccellenti caratteristiche di decollo nelle zone tropicali e in ambienti montani nei quali l’alta temperatura e la rarefazione dell’aria provocano una sensibile diminuzione della potenza disponibile per la propulsione.

Impiego operativo

A differenza della maggior parte dei velivoli sovietici, l’An-32 era un progetto finalizzato all’esportazione, in particolare ottimizzato per equipaggiare la Bhāratīya Vāyu Senā, l’aeronautica militare indiana. La Voenno-vozdušnye sily (VVS), l’Aeronautica militare dell’Unione Sovietica, aveva puntato su un nuovo progetto sempre sviluppato dall’OKB Antonov, l’An-72, che soddisfaceva sia la fascia di portata utile che le esigenze STOL richieste.

All’inizio degli anni ottanta, l’Unione Sovietica diede inizio all’invasione sovietica dell’Afghanistan contrapponendosi alla rivolta dei mujaheddin contro il governo socialista dell’Afghanistan. Questo vide l’impiego dell’An-32 come trasporto tattico da appoggio alle truppe sovietiche, ideale per operare nel territorio afghano, collinare, caldo e polveroso, esattamente il tipo di condizioni per cui era stato progettato. In quell’occasione l’An-32 diede prova di sé nella capacità di sollevarsi in piste semipreparate e corte, con carichi anche al di sopra dei limiti previsti, salendo rapidamente di quota per sfuggire ai colpi nemici. È documentato che la cellula particolarmente robusta del velivolo è stata in grado di resistere a danni piuttosto gravi e di riuscire a raggiungere i 4 800 m di quota anche con un solo motore funzionante.

File:Aeroflot Antonov An-32 at Le Bourget, 12 June 1977.jpgL’esperienza in combattimento si dimostrò un utile veicolo pubblicitario e gli ordini da parte del mercato estero, fino ad allora limitati ad India ed Afghanistan, cominciarono a pervenire da paesi asiatici, africani e centro-sudamericani, il più consistente dei quali portò ad una fornitura di 28 esemplari al Perù che andarono ad equipaggiare la propria forza aerea.

Impiego civile

Sebbene l’An-32 fosse un progetto nato ad uso militare, sono numerose le compagnie che lo utilizzano o lo hanno utilizzato come aereo da trasporto commerciale e come aereo di linea principalmente in america latina con le compagnie aeree Aeronica e Carricarga.

Versioni

  • An-32 – versione di produzione iniziale.
  • An-32B – sviluppo dell’An-32 .
  • An-32B-100 – versione aggiornata del An-32B. Peso massimo al decollo aumentato a 28 500 kg, carico utile aumentato a 7 500 kg.
  • An-32B-110 – versione dotata di avionica che permette l’utilizzo di solo 2 membri di equipaggio (sistema metrico)
  • An-32B-120 – come An-32B-110 ma con strumentazione in sistema imperiale britannico.
  • An-32B-200
  • An-32B-300 – versione motorizzata Rolls-Royce AE 2100D da 4 600 shp
  • An-32MP – versione da pattugliamento marittimo
  • An-32P Firekiller – versione lotta aerea antincendio.

File:An-32P-2006-Hostomel.jpg

Venne dotato di certificazione speciale concessa in data 10 marzo 1995. Può trasportare 8 000 kg di liquido ritardante in due serbatoi scaricabili contemporaneamente o uno di seguito all’altro. L’azione viene svolta a 40–50 m sopra il livello del suolo ad una velocità da 240 a 260 km/h. Può anche operare come normale aereo da trasporto.

Utilizzatori

Militari

Diffusione dell’An-32 nel mondo: in rosso gli operatori militari, in verde quelli civili.
 
Bandiera dell'Afghanistan Afghanistan
bandiera Afghanistan
bandiera Afghanistan
  • Afghan National Army Air Force
bandiera Angola
  • Força Aérea Popular de Angola y Defesa Aérea y Antiaérea – 3 esemplari.
bandiera Armenia
bandiera Bangladesh
bandiera Colombia
bandiera Cuba
bandiera Croazia
bandiera Etiopia
bandiera Georgia
bandiera India
bandiera Kazakistan
  • Sil Vozdushnoy Oborony Respubliki Kazakhstan
bandiera Messico
bandiera Mongolia
bandiera Perù
bandiera Romania
bandiera Russia
bandiera Sri Lanka
  • Sri Lanka Air Force – 5 esemplari.
bandiera Tanzania
bandiera Ucraina
bandiera Unione Sovietica
  • Sovetskie Voenno-vozdušnye sily

Civili

All’agosto 2006 erano ancora 56 gli esemplari di Antonov An-32 operativi come aerei di linea nelle compagnie aeree mondiali, tra le quali Air Pass (4 esemplari), Alada (3), Libyan Arab Air Cargo (4), Million Air Charter (3), AERCARIBE LTDA (2), Trans-Charter (3) e Selva (4). Altre 29 compagnie operavano con un numero inferiore di esemplari.

Incidenti

  • Dall’entrata in servizio dell’aereo An-32 sono stati 46 incidenti che hanno causato 484 vittime.
  • L’ultimo incidente (al maggio 2008) con 13 vittime è accaduto con un An-26 della Guardia Costiera della Guinea Equatoriale il 16 aprile 2008 vicino all’Isola Annobón.
  • L’incidente più grave con un An-32 è accaduto l’8 gennaio 1996 con un An-32B dell’African Air (numero di bordo RA-26222, in leasing operativo dalla compagnia aerea russa Moscow Airways). L’aereo è stato sovraccaricato, ma nonostante questo ha incominciato l’accelerazione per decollare dalla pista lunga di soli 600 m dell’Aeroporto di Kinshasa-N’Dolo (IATA: NLO, ICAO: FZAB) in Zaire. L’aereo ha superato la pista senza decollare devastando il mercato cittadino situato nei pressi dell’aeroporto causando 237 vittime.

File:Antonow An-32 Risszeichnung cline d1.gif

Descrizione
Tipo Aereo da trasporto
Equipaggio 3-5 (Pilota, copilota, navigatore, ingegnere di bordo, responsabile del carico)
Progettista Oleg Konstantinovič Antonov
Costruttore OKB 153
Data primo volo 9 luglio 1976[1]
Esemplari 357
Dimensioni e pesi
Lunghezza 23,68 m
Apertura alare 29,20 m
Altezza 8,75 m
Superficie alare 74,98 m²
Peso a vuoto 16 800 kg
Peso carico 23 500 kg
Peso max al decollo 27 000 kg
Capacità fino a 50 passeggeri; 42 paracadutisti; 24 feriti in barella
Propulsione
Motore 2 turboeliche Ivchyenko AI-20DM
Potenza 5 112 hp (3 810 kW) ciascuna
Prestazioni
Velocità max 540 km/h
Velocità di crociera 480 km/h
Velocità di salita 640 m/s
Corsa di decollo 1 360 m al peso massimo al decollo
Autonomia 2 500 km
Tangenza 9 500 m

Fonte:http://it.wikipedia.org


12 Settembre 2012

Mosca, Russia – Almeno dieci i morti nello schianto

(WAPA) – “Un’indagine è già cominciata per verificare tutte le circostanze dell’incidente, inclusi test per il carburante dell’aereo e l’esame dei trascritti delle comunicazioni tra il controllo di terra e l’equipaggio dell’An-28” ha dichiarato oggi Rosaviatsia, l’organo di controllo dell’aviazione civile russo.

L’aereo Antonov An-28 trasportava 12 passeggeri, tra i quali due bambini, e due uomini d’equipaggio. Stava volando in Kamchatka dopo esser decollato dalla capitale della regione Petropavlovsk-Kamchatsky nel pomeriggio di ieri.

Dal luogo dell’incidente sono stati recuperati quattro sopravvissuti, incluso uno dei bambini, immediatamente trasportati nel più vicino ospedale in condizioni molto gravi. Gli altri dieci a bordo sono tutti morti nell’impatto.

L’aereo ha perso il contatto radio con la torre di controllo poco prima di atterrare su una pista presso il villaggio di Palana, a circa 990 km di distanza dalla capitale. Le cause dello schianto non sono ancora chiare, e non vi sono supposizioni in merito.

Dalle prime ricostruzioni sembrerebbe che il pilota abbia tentato di eseguire un atterraggio di emergenza quando l’aereo è precipitato in un bosco ad appena 10 km da Palana. L’aereo apparteneva a una non specificata compagnia locale ed era entrato in servizio nel 1989. Questo tipo di aerei vengono utilizzati spesso per i trasporti in Kamchatka, una regione molto vasta con piccoli siti abitati sparsi, spesso difficilmente raggiungibili tramite strade o ferrovie.

Fonte:www.avionews.it



Mosca, Russia – “Sono comuni a tutti i propulsori”

(WAPA) – La Interstate Aviation Committee (Mak) ha intimato al costruttore di motori aeronautici ucraino Ivchenko-Progress e al noto produttore di aerei Antonov di ricontrollare il progetto del motore D-436-148 che equipaggia gli aerei Antonov An-148 a causa di “Seri problemi per la sicurezza”.

Se questa operazione non verrà immediatamente eseguita, la Interstate Aviation Committee ha dichiarato che fermerà tutti i voli degli An-148 in tutta la Russia.

Il direttore dell’organo di controllo russo, Alexander Donchenko, avrebbe scritto alle due industrie lo scorso luglio a proposito di “Gravi inconvenienti connessi a problemi con questi motori, installati su aerei Antonov An-148/100 di recente”.

Tali problemi non devono ripetersi, ha ribadito la Interstate Aviation Committee, e le due aziende devono prendere provvedimenti rapidi e sicuri.

“Se non eseguiranno l’ordinanza per risolvere il problema nel minor tempo possibile, come specificato dalle certificazioni internazionali, Mak dichiarerà non sicuri gli aerei, che non voleranno più”.

Dall’altro lato le due aziende hanno risposto come se fosse successo poco o nulla, affermando che problemi di questo tipo sono comuni a tutti i motori.

“Posso dire che gli indicatori di sicurezza per il motore in questione sono perfettamente conformi alle specifiche internazionali. Non esiste alcun tipo di equipaggiamento che sia affidabile al 100%, e tutti quanti hanno qualche problema. In ogni caso, tutti i motori al mondo seguono delle specifiche precise per la sicurezza, e il nostro non fa eccezione”. (Avionews)

Fonte:www.avionews.it


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