aviazione

11 Novembre 2016

In tema di sistemi autonomi di guida il comparto aereo può insegnare diverse best practice, perché l’aviazione ha già affrontato i rischi realizzativi e quelli legati ad attacchi informatici mirati. Nell’automotive invece, le prime implementazioni sono state funestate da incidenti di malfunzionamento.

Esistono studi specifici per una progettazione più sicura, comprensiva del contrasto al rischio cyber, ma per entrambe i mercati resta cruciale la formazione specifica del personale e delle persone, per evitare il “paradosso dell’automazione” e gli incidenti di sicurezza informatica.

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Qualunque sistema automatico di guida nel settore aereo, e più recentemente nel settore automobilistico, presenta rischi di sicurezza di realizzazione tecnica ed anche di cybersecuritylegati alla componente digitale e di connessione alla rete.

Tuttavia nel settore aeronautico la pluriennale esperienza ha permesso di capire, circoscrivere e gestire i rischi connessi. Nel comparto automobilistico invece, i recenti incidenti hanno richiesto interventi mirati ad acquisire abilità specialistiche sui sistemi a guida automatica, tanto che alcuni esperti del settore aereo sono stati chiamati a lavorare nel settore automotive.

Un problema di sicurezza informatica?
Non ci sono solo le inchieste per danni accidentali a preoccupare le autorità federali americane di regolamentazione e i legislatori, ma anche eventuali attacchi intenzionali da parte di hacker a danno dei veicoli che sfruttando il collegamento internet possono compromettere i componenti digitali di controllo frenata e di guida.

Il comparto aereo ha già affrontato questo tipo di rischio grazie ad alcuni ricercatori di sicurezza.

Nel 2013 l’informatico tedesco Hugo Teso ha dimostrato nel corso di una conferenza come fosse possibile intercettare il traffico dati aereo in termini di comunicazioni alterando i valori di quota, velocità, numero di aerei intorno all’aeromobile, attivare o disattivare il pilota automatico, operare sui motori, restando tranquillamente seduto sul divano di casa e utilizzando un app su sistema operativo Android come telecomando.
Il suo risultato era basato su un laboratorio di simulazione costruito con un budget ridotto e con apparati reperibili sul mercato. Nello stesso anno Hugo ha collaborato con l’Agenzia Spaziale Europea (ESA) per aiutare nella risoluzione delle falle trovate.

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Tuttavia sia la Federal Aviation Administration (FAA) e sia l’European Aviation Safety Agency (EASA), che si occupano della sicurezza del volo negli Stati Uniti e in Europea, hanno sostenuto che il test di Hugo ha validità limitata, perché effettuato con un simulatore.

A loro parere il metodo dell’informatico tedesco non avrebbe avuto gli stessi risultati se fosse stati impiegati componenti software e hardware certificati per il volo.

E non solo. Nel luglio 2015 il ricercatore Chris Roberts è stato arrestato da agenti del FBI dopo alcuni suoi tweet in cui si vantava di aver attaccato un volo (tramite i suoi sistemi IFE di bordo) e aver modificato la spinta del motore.

In termini pratici in relazione alla sensibilizzazione su questi rischi, già dal dicembre 2014 le principali organizzazioni internazionali in fatto di aviazione (ICAO, IATA, Aci 47, CANSO e ICCAIA) avevano firmato un piano d’azione per la sicurezza cibernetica nel settore (Civil Aviation Cyber Security Action Plan) a coordinamento delle rispettive azioni in contrasto alla minaccia cibernetica.

Ma a livello più formale, è l’America ad aver agito in modo specifico ad aprile di quest’anno con il Cybersecurity AIR act, introdotto dal senatore Ed Markey per migliorare la resilienza degli aeromobili.

Nella legge, in particolare, si richiede alla FAA di sviluppare linee guida di sicurezza informatica per l’industria aeronautica e anche richiedendo le compagnie aeree di riferire attacchi informatici al governo.

Contromisure del settore automobilistico e del settore aereo
Sul fronte automotive ad oggi esistono linee guida di progettazione di apparati Cyberphysical per la necessaria integrazione fra componenti digitali e meccanici, come quelli resi disponibili da McAfee sulla sicurezza dei sistemi automatizzati.

Anche l’istituzione per l’ingegneria e la tecnologia inglese (Institution of Engineering and technology, IET) ha emesso un report sui rischi specifici dei veicoli connessi enfatizzando le responsabilità dei produttori ma anche degli utenti.

Proprio l’accento sul fattore umano è l’elemento cruciale, tanto nel comparto aereo quanto in quello dell’automotive.

L’avanzamento tecnologico deve andare di pari passo alla formazione e al training del personale e dell’utenza che si serve di determinati sistemi per evitare il cosiddetto “paradosso dell’automazione”.

Applicabile ad ogni ambito dell’umano campo d’azione, il paradosso si verifica quando introducendo tecnologia automatizzata, si osserva una significativa diminuzione degli skill dell’operatore umano. S

i pensi alla diminuita capacità di fare calcoli potendo avvalersi di una calcolatrice o la minore capacità di memorizzazione dei numeri di telefono considerando la rubrica digitale del cellulare.

Nel comparto aereo si sono già verificati esempi di incidenti occorsi in funzione di questo paradosso. Nel 2009 il volo Air France 447 precipitò nell’oceano Atlantico causando la morte dei 216 passeggeri e 12 membri dell’equipaggio a bordo.

Le successive indagini del Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile, (BEA, l’agenzia francese preposta ad indagare sugli incidenti aerei) hanno dimostrato che parte dell’equipaggio non era stato addestrato a pilotare l’aereo «in modalità manuale o di riconoscere tempestivamente e rispondere a un malfunzionamento del sensore di velocità ad alta quota», un requisito non standard al momento dell’incidente.

La relazione finale ha poi spiegato che i guasti tecnici che hanno indotto i piloti a disabilitare il pilota automatico, causarono lo stallo che non fu compreso e recuperato da parte dell’equipaggio in cabina.

In termini di contromisura a qualsiasi rischio di hijacking digitale o fisico dell’aereo, motivato da terrorismo o da altre finalità, nel 2006 la Boeing adottò con brevetto il Boeing Honeywell ‘Uninterruptible’ Autopilot System progettato per prendere il controllo del volo e successivamente lo introdusse nei voli commerciali.

Da allora, l’unico incidente potenzialmente riconducibile è stato quello occorso al volo Malaysian Airlines MH370 inabissatosi da qualche parte nell’oceano Indiano.

L’incidente ha fatto proliferare numerose teorie fra cui anche il dirottamento mediante controllo remoto del dispositivo di sicurezza di autopilotaggio della Boeing. Ma non ci sono evidenze certe di questa ipotesi.

Da questi eventi si può trarre un insegnamento importante: la formazione del personale l’istruzione dell’utente medio che si appresta ad utilizzare un veicolo dotato di sistemi avanzati di autoguida, deve essere una parte significativa e cruciale del processo di adozione delle nuove tecnologie.

L’utilizzo improprio, o non pienamente conscio delle conseguenze, tanto dei sistemi automatizzati, quanto di quelli connessi in rete, può determinare fatti incresciosi e accidentali.

Si auspica quindi l’adozione di tecnologie digitali e automatizzate di pari passo ad una legislazione che obblighi ad una formazione mirata e certificata introducendo elementi specifici per il rilascio della patente come avviene nel processo di rilascio del brevetto di volo.

Fonte: www.flyorbitnews.com/


25 Ottobre 2016

Chi sostiene che i graffiti siano solo vandalismo, dopo aver visto queste immagini provenienti dalla città di Perm, negli Urali, si dovrà ricredere.

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E’ durato quasi sei mesi il lavoro di diversi artisti, che a Perm, sulla facciata esterne delle mura perimetrali delle locali Officine Meccaniche hanno disegnato a grandezza naturale diversi aerei che hanno fatto la storia dell’aviazione russa fin dai tempi della Grande Guerra Patriottica: un vero e proprio museo dell’aviazione disponibile per tutti a cielo aperto.

Fonte: it.sputniknews.com


25 Ottobre 2016

Gli elicotteri Ka-52 Alligator con funzionalità avanzate saranno trasferiti all’Aviazione russa alla fine del 2016, è stato comunicato ai giornalisti dagli addetti stampa della ditta Vertolioti Rossii.

Il 21 ottobre 2016, al Ministero della Difesa della Russia durante il giorno del collaudo dei prodotti militari, per il rapporto di fornitura degli elicotteri, ha parlato Yuri Denisenko, l’amministratore delegato della compagnia aerea Progress e Vertolioti Rossii, sulla capacità di distribuzione e per la produzione degli “Alligator”.
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“Attualmente Progress svolge le attività necessarie per aumentare le capacità degli elicotteri Ka-52, in dotazione del Ministero della Difesa, sulla base dell’esperienza del loro funzionamento in condizioni climatiche estreme.

Durante l’anno sono previste ancora consegne di altre partite di “Alligator”, che si trovano in fase finale di produzione e di prova”, ha detto Denisenko.

Durante una videoconferenza con il Ministro della difesa Sergeij Shoigu, Denisenko ha riferito che un’altra partita di elicotteri Ka-52, con successo, ha superato tutti i test militari.

Il Giorno dedicato alla produzione militare al Ministero della difesa della Russia si tiene dal 2014, con l’obiettivo di riassumere la fornitura di armi e di equipaggiamenti per le imprese del complesso militare-industriale nazionale e anche per esercitare un controllo dello Stato sul suo avanzamento.

Gli elicotteri Ka-52 Alligator sono tra le macchine da guerra più perfette nella loro classe. Sono stati progettati per la distruzione di carri armati e blindati.

Le loro avanzate capacità sono di combattimento e abbattimento di elicotteri nemici in prima linea, hanno profondità tattica, funzionano in tutte le condizioni atmosferiche.

Fonte: it.sputniknews.com

 


28 Maggio 2013

Recentemenete si è svolta la cerimonia di consegna all’aviazione della flotta indiana della 303° squadriglia dotata di caccia russi Mig-29K. Ciò significa che la flotta indiana dispone ora di possibilità fondamentalmente nuove per la dimostrazione della forza lontano dalle proprie coste. Nessun’altra flotta dei paesi asiatici possiede attualmente tali possibilità.

Il Mig-29К è una versione radicalmente modernizzata del caccia Mig-29. L’aereo è caratterizzato da una bassa visibilità per i radar, ha una elevata distanza di volo ed è dotato di radar. Мig-29К può essere non solo rifornito di combustibile in volo ma può fungere esso stesso da aereo rifornitore in quanto sul medesimo è installato uno speciale aggregato di rifornimento. La distanza massima di volo dell’aereo con serbatoi di combustibile appesi è di 3000 chilometri, con un rifornimento in volo è di 5500 chilometri. In base al primo contratto per l’acquisto di Mig-29K e Mig-29KUB(versione biposto), stipulato nel 2004, l’India ha ricevuto 12 aerei (consegne completate nel 2011). Nel 2010 è stato firmato il contratto per la fornitura di ancora29 aerei del valore complessivo di 1,5 miliardi di dollari.

A giudicare dalle dichiarazioni dei dirigenti militari indiani e dai lavori degli studiosi militari, la flotta indiana ha di fronte il compito di accrescere le proprie possibilità per la proiezione della forza nella zona dell’Oceano Indiano e, in futuro, in regioni del mondo più lontane. Con l’acquisto di una nuova portaerei russa e con l’entrata in servizio di una squadriglia di aerei da bordo moderni l’India ha compiuto un passo importante in questa direzione.

Per le sue possibilità Mig-29К supera molto il caccia Sukhoj Su-33 sulla base del quale è stato studiato l’aereo cinese J-15. Non solo, ma Mig-29К ha dimensioni minori, per cui nell’hangar della portaerei ne può essere piazzato un quantitativo maggiore. Nel 2014 la flotta russa ha ordinato 24 aerei Mig-29К e Mig-29KUB di cui sarà formato il rinnovato gruppo aereo della portaerei “Admiral Kuznetsov”.

La rielaborazione del progetto di Mig-29, realizzata nell’ambito del contratto con la flotta indiana, prevedeva anche un’altra importante modernizzazione supplementare, ossia le nuove versioni per le truppe terrestri degli aerei Mig-29М e Mig-29М2 (biposto). Sulla loro base è stato studiato il progetto di modernizzazione dell’aereo Mig-29, noto come Mig-29UPG. Nel 2008 con l’Aeronautica militare indiana è stato stipulato il contratto per la modernizzazione di 53 caccia indiani Mig-29 che prevede la trasformazione della versione 9-12B in versione Mig-29UPG. Nove Mig-29UB da addestramento e combattimento della versione 9-51 vengono trasformati in versione Mig-29UB-UPG.

I primi aerei sono stati consegnati alle Forze aeree indiane nel 2012. La modernizzazione con l’impiego degli elaborati del progetto Mig-29К consente di aumentare drasticamente le possibilità combattive dell’aereo. Non è quindi da escludere che successivamente l’India vorrà acquistare aerei Mig-29UPG di nuova produzione.

La Russia ha creato nuove versioni degli aerei Mig-29 ed intende promuoverle per l’esportazione nei paesi che usavano le versioni precedenti degli aerei Mig-29. In questo caso i clienti potranno risparmiare risorse significative sulla costruzione dell’infrastruttura delle basi e sull’addestramento del personale addetto alla manutenzione di questi aerei. I nuovi Mig sono destinati ai clienti da paesi emergenti non ricchi che non possono permettersi caccia Sukhoj più pesanti e potenti. I concorrenti principali dei Mig-29 saranno gli aerei cinesi J-10 e FC-1.

Fonte:http://italian.ruvr.ru


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