L’Airbus A400M “Grizzly” è un quadrimotore turboelica da trasporto militare tattico e strategico ad ala alta sviluppato dal consorzio europeo EADS/Airbus Military ed attualmente in fase di test.
Dotato di caratteristiche prestazionali tali da qualificarlo come velivolo tattico con capacità strategica, originariamente il progetto era noto come Future Large Aircraft (FLA) e rappresenta il primo velivolo del genere sviluppato e realizzato completamente in Europa con capitali, tecnologia e committenza prevalentemente europei, anche se in questa direzione un primo velivolo, il Transall C-160, era già stato prodotto dal consorzio franco-tedesco Transport Allianz.
Origine del progetto
Il progetto è cominciato col gruppo Future International Military Airlifter (FIMA), nel 1982 composto da Aerospatiale, British Aerospace, Lockheed e MBB per sviluppare un nuovo aereo per sostituire i Lockheed C-130 e i Transall C-160. Cambiamenti nei requisiti e complicazioni di politica internazionale rallentarono il processo di realizzazione. Nel 1989 Lockheed lascia il gruppo perché decide di aggiornare l’Hercules, realizzando il C-130J Super Hercules. Con l’ingresso di Alenia e CASA il gruppo FIMA diventa Euroflag (European future large aircraft group), successivamente lo sviluppo del velivolo è affidato all’Airbus Military.
La NATO, fin dai primi anni di vita, ha dovuto affrontare e risolvere numerosi problemi di ordine logistico, che, di fatto, impedivano ad una nutrita serie di componenti operative di dispiegare il loro potenziale quando impegnate in operazioni o in esercitazione. Tra questi, il problema del trasporto dei Reparti messi a disposizione dell’Alleanza dalle varie Nazioni dalle loro basi alla zona di operazioni è stato quello che più di ogni altro ha limitato, o, addirittura, annullato, le potenzialità operative della NATO. Dopo l’11 settembre 2001, con la partecipazione diretta dell’Alleanza alla Guerra al Terrorismo, la NATO ha profondamente rivisto la sua dottrina di impiego (che, in realtà, era già in corso di ristrutturazione dopo la caduta del Muro di Berlino), privilegiando dottrine cosiddette “expeditionnary“, ossia quelle in cui viene data la massima importanza alla capacità delle componenti operative ad essere dispiegate il luoghi lontani dalla base madre secondo tempistiche di attivazione molto ristrette.
Visto che i pianificatori strategici dovevano fare i conti con scenari operativi che avrebbero potuto svilupparsi lontano dal mare, il mezzo aereo fu subito visto come l’assetto da privilegiare per assicurare tale caratteristica “expeditionnary” alle Forze NATO. In particolare, l’attenzione fu focalizzata sui grandi aerei da trasporto strategico come i russi Antonov An-124 e Ilyushin Il-76 e gli americani Lockheed C-5 Galaxy e McDonnell Douglas C-17 Globemaster III, che assicuravano il trasporto unitario di grandi carichi a grandi distanze. Gli alti costi di acquisizione e di noleggio da una parte e la volontà di realizzare una soluzione strutturale al problema dall’altra spinsero alcuni Paesi europei (Francia, Germania, Spagna, Italia, Lussemburgo, Regno Unito e Belgio), più la Turchia, a sviluppare un assetto totalmente nuovo, con caratteristiche tali da soddisfare i requisiti operativi fissati per essere coerenti con le esigenze NATO, nazionali ed europee.
Il velivolo avrebbe dovuto posizionarsi, in termini di prestazioni e caratteristiche, tra il Lockheed C-130J ed il McDonnell Douglas C-17 Globemaster III ed, alla stregua di entrambi, avrebbe dovuto avere range strategico (raggio di azione di almeno 3.500 chilometri), capacità di operare da piste di volo corte e/o semipreparate e dispositivi di autoprotezione per l’impiego in zone di operazione in cui il livello di minaccia è “alto”.
Per quanto riguarda le capacità di carico che il velivolo avrebbe dovuto avere, al termine di lunghe discussione fu deciso di non perseguire l’obiettivo di realizzare una completa capacità outsize. Ciò, se da un lato ha consentito di limitare i costi di sviluppo, dall’altro impedirà all’A400M di trasportare carri armati tipo MBT e materiale pesante del Genio (carri recupero, carri ponte, carri gru, ecc.).
Per quanto concerne l’apparato propulsivo, fu deciso di perseguire l’opzione turboelica a fronte del turbofan e, conseguentemente, di iniziare lo studio per la realizzazione del più potente motore turboelica in Occidente, secondo per potenza erogata solo al sovietico Kuznetsov NK-12 da 15.000 shp ad eliche controrotanti che equipaggiano in numero di quattro l’Antonov An-22 e il Tupolev Tu-95.
Il velivolo avrebbe dovuto essere prodotto in vari stabilimenti dislocati in Europa, per essere poi assemblato nello stabilimento di Siviglia (Spagna). Il progetto prese avvio nel 2002.
L’Italia uscì dall’iniziativa nel corso del 2003 in quanto considerato non economicamente conveniente ed utile e perché erano già stati acquistati per lo scopo ventidue Lockheed C-130 Hercules.
Il primo prototipo di 5 previsti, ha compiuto il suo primo volo il 11 dicembre 2009 dall’aeroporto di Siviglia; da cui è decollato il 8 aprile 2010 anche il secondo prototipo.
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http://www.youreporter.it/video_Airbus_A400M_Grizzly
Concetto Operativo di Impiego (CONOPS, CONcept of OPerationS)
Il velivolo è stato concepito per espletare la gamma completa delle missioni tipiche di un moderno aereo da trasporto, ossia: trasporto aereo passeggeri, trasporto aereo cargo anche outsize (Outsize Cargo Strategic Airlift), rifornimento in volo (Air to Air Refuelling, AAR), evacuazione aeromedica anche strategica di combattenti feriti dall’Area di Operazioni (MEDEVAC / STRATEVAC), aviolancio sia di paracadutisti che di materiali (Airdrop, sia single ship che in massa), operazioni speciali (Special Operations), sgancio carichi a bassissima quota (Low Altitude Airdrop). Ciò sia in un’ottica sia inter theatre, ossia a lungo raggio, partendo direttamente dalla base madre (MOB), che intra theatre, ossia a corto raggio, collegando diversi teatri operativi anche non contigui fra loro. Fra queste missioni, quella più significativa, che riflette la principale esigenza operativa da soddisfare, è il trasporto strategico di materiali di grandissimo peso e dimensioni unitarie che, in termini dottrinali, si definisce “outsize“. Riguardo alle reali capacità di trasporto “outsize” del velivolo, è da notare che il requisito operativo iniziale aveva già determinato caratteristiche di carico tali da non rendere possibile il trasporto dei carri armati tipo MBT (come il carro italiano “Ariete“, il britannico “Challenger 2“, il tedesco “Leopard 2“, il francese “Leclerc” e l’americano “M1 Abrams“) e del materiale pesante del Genio (grandi macchine operatrici, grandi gru, ecc.). Di conseguenza, per questa sua limitazione, ed anche per le prestazioni generali il velivolo, una volta in linea, si posizionerà operativamente un gradino al di sotto rispetto agli attuali McDonnell Douglas C-17 Globemaster III ed all’Ilyushin Il-76.
Problematiche relative allo sviluppo del velivolo
Il progetto di questo velivolo rappresenta una vera e propria sfida tecnologica per una serie di aspetti. Infatti, in un quadro in cui per la prima volta in Europa Occidentale si è approcciata la costruzione ex novo di un velivolo militare da trasporto strategico con capacità outsize, si è anche deciso di ricorrere a propulsori a turboelica (turboprop) in luogo dei turboventola (turbofan) che equipaggiano gli altri grandi aerei da trasporto. Un altro aspetto estremamente significativo del progetto è la sua caratterizzazione “single phase”. Tali aspetti rappresentano elementi di criticità per la riuscita del progetto.
L’apparato propulsivo
La ragione della scelta della tecnologia turboprop risiede, essenzialmente, nella volontà di ridurre i consumi di carburante e, conseguentemente, il costo di esercizio del velivolo, che dovrebbe posizionarsi ben al di sotto di quello del’An-124 e del C-17.
I quattro motori che equipaggeranno il velivolo sono i TP400-D6, a otto pale, sviluppati appositamente per equipaggiare l’A400M, che avranno una potenza unitaria di circa 11.000 shp, quasi un record per motori turboprop, visto che solo il Kuznetsov NK-12 a due eliche controrotanti che equipaggiava in numero di quattro il bombardiere strategico Tupolev Tu-95 negli anni cinquanta del secolo scorso sviluppava una potenza maggiore (15.000 shp). Il concetto dottrinale logistico di riferimento di quest’ultimo propulsore, però, era ben diverso da quello attualmente vigente nel mondo occidentale, visto che, in luogo delle politiche di manutenzione programmate, soprattutto quelle più approfondite (3º livello manutentivo, da effettuarsi presso la Ditta), venivano preferite quelle che prevedevano la sostituzione integrale del propulsore. Ciò in quanto, essendo la produzione di massa la metodologia principe in Unione Sovietica per l’industria militare, tale intervento aveva costi nettamente inferiori rispetto a quelli necessari per assicurare un’adeguata manutenzione. Fra l’altro, sia il livello tecnologico dei materiali impiegati che l’ingegnerizzazione dei sistemi non orientata alla manutenzione, rendevano, in pratica, improponibili opzioni alternative a quella della sostituzione integrale del propulsore all’apparire dei primi segnali di malfunzionamento o al termine della sua (cortissima) vita operativa.
Attualmente, nel mondo occidentale, nella progettazione e nella realizzazione degli aeromobili (soprattutto militari) viene data grandissima importanza agli aspetti di manutenibilità dei componenti e del velivolo nel suo complesso. In tale quadro, l’ingegnerizzazione dei sistemi, le politiche industriali e la ricerca tecnologica si stanno muovendo, più o meno all’unisono, verso questa direzione e ogni “balzo tecnologico” deve essere attentamente ragionato, e confrontato con queste necessità logistiche. Lo sviluppo del potentissimo propulsore TP400-D6, che rappresenta una vera e propria sfida tecnologica sotto moltissimi aspetti e che si configura come uno degli elementi più qualificanti del nuovo velivolo, sta incontrando attualmente notevoli difficoltà a superare i severissimi test per la rispondenza agli standard vigenti di qualità e di manutenibilità. Di conseguenza, la tempistica attuativa del progetto ha subito un brusco rallentamento ed è difficile fare previsioni attendibili sui futuri sviluppi della situazione.
Il progetto “in fase singola”
Come accennato, la realizzazione del velivolo procede secondo una metodologia cosiddetta single phase. In estrema sintesi, trattasi di un approccio progettuale estremamente aggressivo, con fasi che si susseguono secondo uno schema essenzialmente sequenziale, secondo una rigida tempistica. Tale approccio, se da una parte consente un controllo molto accurato sulle fasi progettuali e sulle relative attività, d’altro canto soffre terribilmente quando insorgano inconvenienti ed imprevisti che affliggano in modo grave una determinata attività o fase. Nel caso dell’A400M, l’adozione della metodologia single phase è stata quasi obbligatoria, per fornire al management il massimo controllo possibile su attività che, anche nella fase di sviluppo, per motivi di politica industriale, avvenivano distanti l’uno dall’altro anche migliaia di chilometri. Per contro, in tale contesto manageriale, le criticità relative allo sviluppo del propulsore stanno rappresentando un vero e proprio freno a tutto il progetto.
Il 26 giugno 2008 il primo velivolo è uscito per la prima volta dall’hangar (operazione cosiddetta di roll-out) dello stabilimento di assemblaggio di Siviglia. Alla fine di novembre 2009 è invece stato effettuato con successo il primo avviamento simultaneo dei quattro motori.
In tale quadro, la tempistica iniziale che prevedeva la consegna dei primi 25 velivoli tra il 2010 e il 2015 è da ritenersi assolutamente non più realistica[senza fonte], visto che il primo volo, previsto per l’autunno 2008, è slittata all’11 dicembre 2009.
Descrizione tecnica
L’avionica
L’avionica integra molte componenti e sistemi utilizzati dagli Airbus civili. In aggiunta troviamo radar Terrain Follow per il volo a bassa quota assistito da computer di bordo.
Il carrello
I
carrelli dell’aereo sono stati sviluppati dalla Messier-Dowty. Il carrello posteriore è a 6 ruote accoppiate per ogni lato, mentre l’anteriore è a due ruote sterzanti ed ha altezza variabile per consentire un più facile imbarco di mezzi dal portellone posteriore. L’aereo può operare da piste semipreparate. Le ruote e i freni sono stati sviluppati dalla
Messier-Bugatti e servono le 12 ruote frenate del velivolo.
Sistemi di autoprotezione
Alla stregua dei moderni velivoli occidentali da trasporto (C-130J, C-17, C-27J) anche l’Airbus A400M sarà dotato delle più avanzate apparecchiature di protezione contro la minaccia dei missili antiaereo, con particolare riferimento a quelli portatili (manpad). In tal senso, saranno installate sul velivolo apparecchiature a tecnologia all’infrarosso e laser, per la rilevazione di missili diretti contro il velivolo ed il lancio automatico delle contromisure.
Aspetti di ordine commerciale ed industriale
Come già accennato in precedenza, all’iniziativa Airbus A400M partecipavano inizialmente 7 Nazioni. L’Italia uscì dal progetto nel 2003 per motivi di politica industriale (mancato accordo sulle quote di partecipazione delle industrie nazionali alla produzione delle varie parti del velivolo), ma non solo.
La tempistica di progetto (che allora prevedeva il primo volo all’inizio del 2007) non era, infatti, compatibile con le esigenze operative nazionali, che già allora dovevano fare i conti con l’alimentazione logistica del contingente schierato in Iraq, per l’Operazione Antica Babilonia, e che furono risolte con l’acquisizione di un certo numero di nuovissimi C-130J Super Hercules in luogo degli ormai obsoleti C-130H Hercules. Con l’uscita dell’Italia e l’interesse manifestato da Malaysia e Sudafrica, allo stato attuale partecipano (a diverso titolo) all’iniziativa 8 Nazioni di tre continenti diversi.
Nel dicembre 2004, il Sud Africa annunciò l’acquisto di 8 velivoli per un totale stimato di 800 milioni di euro. Le consegne erano previste tra il 2010 ed il 2012. Successivamente il 3 aprile 2009 la South African Air Force annunciò che avrebbe iniziato a prendere in considerazione alternative al A400M a causa dei ritardi nel programma ed al sostanziale aumento di costo. Il 5 novembre 2009 il Governo sudafricano ha annunciato la cancellazione dell’ordine adducendo la decisione all’incremento di costo ed al ritardo nelle consegne. Un portavoce del Governo ha indicato che il costo del programma sarebbe passato da circa 2 miliardi di dollari a oltre 5 miliardi di dollari.
Il 18 luglio 2005 la Fuerza Aérea de Chile firmò un Memorandum of understanding per l’acquisto di 3 aerei da consegnarsi tra il 2018 ed il 2022. L’ordine è stato cancellato dopo le ultime elezioni nel paese.
L’8 dicembre 2005, la Tentera Udara Diraja Malaysia ha ordinato quattro A400M per sostituire i suoi vecchi C-130.
Nel 2006 Airbus Military ha partecipato anche ad una gara per la fornitura di 17 A400M per il Canada, in sostituzione de suoi vecchi CC-130E models. Il Canada ha deciso finalmente per l’acquisto di quattro C-17 Globemaster III e di 17 C-130J Super Hercules.
Per quanto riguarda gli ordinativi, a novembre 2009, come si evince dalla tabella sotto riportata, sono stati raccolti ordini per 184 velivoli. Al riguardo, è da riferire anche la nascita dell’iniziativa denominata European Air Transport Fleet (EATF), gestita direttamente dall’Agenzia europea per la difesa (EDA, organizzazione facente parte dell’Unione Europea), tendente alla realizzazione di una capacità di trasporto strategico europea basata su assetti A400M, da mettere alle dipendenze del Comando Europeo del Trasporto Aereo (EATC, European Air Transport Command, attualmente in avanzata fase di realizzazione).
Il 1º dicembre 2009 il consorzio europeo EADS ha smentito voci diffuse dalla rivista tedesca Focus online circa l’intenzione di abbandonare il programma dell’A400M ancor prima di effettuare il primo volo, come conseguenza dell’incremento del costo del programma. Secondo le fonti della rivista tedesca, un audit dello studio PricewaterhouseCoopers avrebbe quantificato un incremento di costo di sviluppo dell’A400M di 5.300 milioni di euro.
EADS si è limitata a commentare che le negoziazioni con i paesi acquirenti sono ancora in corso e che qualsiasi altra notizia è pura speculazione.
Le date indicate sono da ritenersi puramente indicative, visto le attuali criticità che caratterizzano lo sviluppo dell’aeromobile.
- ^ in principio erano 60, successivamente ridotti a 53
- ^ in principio erano 25, successivamente ridotti a 22
- ^ in principio ne erano stati ordinati 8, successivamente l’ordine è stato cancellato
Un esemplare del velivolo ha effettuato con successo il suo primo volo di prova l’11 dicembre 2009. Il volo è il primo di una serie di test che si protrannanno per almeno un anno. Secondo le dichiarazioni di Louis Gallois, a capo della EADS, un secondo velivolo volerà entro la fine di marzo 2010 ed un terzo prima dell’estate 2010.
Velivoli comparabili
Transall C-160 (16 t. di payload, turboelica)
Embraer KC-390 (19 t. di payload, turboventola)
Antonov An-12 (20 t. di payload, turboelica)
Lockheed C-130 Hercules (20 t. di payload, turboelica)
Kawasaki C-X (30 t. di payload, turboventola)- Airbus A400M (37 t. di payload, turboelica)
- Lockheed C-141 Starlifter (40 t. di payload, turboventola)
- Antonov An-70 (47 t. di payload, turboventola “propfan”)
Ilyushin Il-76 (47 t. di payload, turboventola)- McDonnell Douglas C-17 Globemaster III (77,5 t. di payload, turboventola)
- Antonov An-22 (80 t. di payload, turboelica)
Fonte:http://it.wikipedia.org
Secondo International Air Transport Association (Iata), il traffico totale dei vettori europei è aumentato del 3,5%, mentre il fattore di carico è salito all’81,9% nei primi otto mesi del 2016. La crescita della domanda del trasporto continua ad affrontare una serie di venti contrari, compresi gli attacchi terroristici e l’instabilità politica in alcune parti della regione.
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