“Il Re dei caccia”
Il Grumman F-14 Tomcat è un aereo da combattimento supersonico bimotore a getto, biposto e con ala a geometria variabile. Sviluppato negli Stati Uniti d’America alla fine degli anni sessanta, l’aereo nacque in risposta al programma della United States Navy Naval Fighter Experimental (VFX) che seguì al collasso del progetto General Dynamics/Grumman F-111B.
L’F-14 volò per la prima volta nel dicembre 1970 e divenne operativo nel 1974 con la U.S. Navy, a bordo della USS Enterprise (CVN-65), rimpiazzando l’F-4 Phantom II. L’F-14 operò con la marina statunitense come principale caccia da superiorità aerea, caccia intercettore per la difesa della flotta e piattaforma per la ricognizione tattica. Negli anni novanta gli venne aggiunta la possibilità di imbarcare il pod Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night (LANTIRN) e iniziò ad operare anche come aereo da attacco al suolo. L’F-14 fu ritirato dal servizio attivo dagli USA il 22 settembre 2006 ed è stato sostituito dall’F/A-18E/F Super Hornet. Al 2010, l’F-14 risulta operativo solo con la Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran, l’aeronautica militare dell’Iran, dove fu esportato nel 1976 quando quel paese aveva ancora relazioni diplomatiche favorevoli con gli Stati Uniti.
GUARDA VIDEO
http://www.youtube.com/watch?v=DX8YUJU_7Bk
http://www.youtube.com/watch?v=AFk7kEQ5tVo
Storia
Sviluppo
L’F-14 nacque dal bisogno della U.S. Navy di sostituire il vecchio F-4 Phantom II con un aereo che disponesse di un’avionica moderna, motori più potenti e affidabili, grande manovrabilità e soprattutto disponesse di un’effettiva capacità di attacco Beyond Visual Range (BVR), cioè oltre il raggio visivo. Ciò implicava che il nuovo modello disponesse di un ottimo radar e la capacità di lanciare missili a grande distanza dal bersaglio.
Inizialmente, la Marina prese in considerazione la versione navalizzata del General Dynamics F-111 (F-111B), un cacciabombardiere già in dotazione all’USAF. Il modello però si rivelò poco adatto per operare sulle portaerei, troppo pesante e poco maneggevole, rendendolo inadatto alle specifiche richieste. Nonostante questo, il primo modello del Tomcat, l’F-14A, conservò alcune delle caratteristiche migliori dell’F-111: i motori Pratt & Whitney TF30, il sistema d’armi AN/AWG-9 e le ali a geometria variabile. L’aereo integrava il Central Air Data Computer, una serie di circuiti elettronici che vengono indicati come il primo microprocessore della storia, sebbene la definizione sia discussa.
La versione migliorata fu rinominata F-14B (denominata anche A plus o A+) e disponeva di un’avionica ed equipaggiamenti per le comunicazioni migliorati e di motori più potenti. I motori montati su questa versione furono i General Electric F110-GE-400, che garantivano una potenza maggiore e una resistenza maggiore allo stallo del compressore, la quale permetteva una maggiore sicurezza nelle manovre ravvicinate.
Il modello C era invece una versione migliorata studiata già all’inizio della carriera operativa della macchina, specie per quanto concerne l’aggiornamento dell’elettronica e i motori di nuovo modello; ma a causa di problemi economici, non venne mai tradotta in realtà operativa.
L’ultima versione è stata l’F-14D, le cui consegne cominciarono nel novembre del 1990, sia come macchine di nuova produzione che come “retrofit” di modelli A. Oltre ai nuovi motori General Electric F110-GE-400 già utilizzati per la variante B, la versione D, detta anche Super Tomcat, dispone di una nuova elettronica digitale, che comprende il radar AGP-71 (ibridazione tra l’AWG-9 e il APG-70 dell’F-15 Eagle), di nuovi disturbatori radar migliorati, trasmettitori automatici dei dati (datalink) e sensori televisivi e a infrarossi per la prima volta combinati anziché in antitesi tra di loro.
Il Tomcat 21 sarebbe stato ancora più moderno ed efficace del D grazie ad una ulteriore riprogettazione di tutta la macchina, ma all’inizio degli anni novanta la fine della Guerra Fredda lo lasciò vittima dei tagli al bilancio, che decurtarono pesantemente anche il programma per il modello D.
Nel settembre 2006, dopo 32 anni di carriera, la Marina degli Stati Uniti ha deciso di non avvalersi più dell’F-14, sostituendolo con il più moderno ma meno performante F/A-18E/F Super Hornet.
Impiego operativo
L’F-14 Tomcat è stato il principale caccia da superiorità aerea della U.S.Navy e l’unica piattaforma da ricognizione tattica per la flotta, nel periodo dal 1972 al 2006. L’aereo è tuttora in servizio nella Aeronautica militare dell’Iran, dove è operativo dal 1978.
United States Navy
I Tomcat iniziarono a sostituire nel ruolo di aereo da caccia gli F-4 Phantom II nella marina statunitense a partire dal settembre 1974, quando vennero assegnati agli squadron VF-1 Wolfpack e VF-2 Bounty Hunters a bordo della USS Enterprise (CVN-65). L’anno dopo, parteciparono all’operazione Frequent Wind, l’evacuazione tra il 29 ed il 30 aprile 1975 di civili americani e sud-vietnamiti da Saigon al termine della guerra del Vietnam. L’F-14 in servizio con gli Stati Uniti, ha poi conseguito le prime vittorie aeree il 19 agosto 1981 al largo della Libia, nell’episodio noto come primo scontro aereo del golfo della Sirte. Due F-14 dello squadron VFA-41 “Black Aces” vennero attaccati da due Sukhoi Su-22 “Fitter” libici. Gli americani evitarono i missili a ricerca termica AA-2 Atoll che gli furono lanciati contro e risposero all’attacco abbattendo entrambi gli aerei della Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya. Lo scontro con i libici si è di seguito ripetuto il 4 gennaio 1989, quando ancora una volta due F-14, ma dello squadron VF-32, abbatterono due MiG-23 “Flogger” nel corso del secondo scontro aereo del golfo della Sirte
In realtà, gli scontri nel Mediterraneo furono episodi di brevissima durata, mentre le prime vere operazioni intensive in zona di combattimento, videro il Tomcat impiegato come aereo da ricognizione fotografica. L’aereo venne infatti designato come successore dell’RA-5C Vigilante e dell’RF-8G Crusader nel compito di ricognitore imbarcato. Per assolvere a questo ruolo, nel 1981 fu sviluppato il pod Tactical Airborne Reconnaissance Pod System (TARPS), che nel 1982, con il definitivo ritiro dal servizio degli RF-8G Crusaders, divenne il sistema di ricognizione tattico primario della Marina militare americana. Il TARPS era basato su di un pod di 5,2 m, pesante 840 kg che veniva installato sotto l’aereo, nello spazio tra le gondole motore. Per potere operare con il pod, gli F-14 dovevano essere modificati. Uno dei due squadron di ogni stormo imbarcato su di una portaerei, veniva designato come unità TARPS e aveva in dotazione almeno 3 aerei in grado di operare con il pod e 4 equipaggi addestrati alle missioni di ricognizione.
Nei primi
anni ottanta, gli F-14 TARPS vennero utilizzati in un gran numero di missioni fotografiche sorvolando la
valle della Beqa’ in
Libano, paese occupato nella sua parte meridionale nel 1982 da Israele, nel corso della
operazione Pace in Galilea. L’aereo era troppo grande e all’epoca troppo vulnerabile per essere usato in missioni di ricognizione terrestri, ma malgrado ciò, vide il suo primo impiego intensivo in questo ruolo, effettuando missioni fotografiche molto richieste nel quadro dell’impegno statunitense nell’area. Gli equipaggi misero a punto speciali tattiche che prevedevano il passaggio ad alta velocità a quota intermedia, con lo scopo di diminuire la minaccia rappresentata dai
missili terra-aria SA-7, posti a difesa degli obiettivi da fotografare. Nel contempo, venne prodotto un requisito per la soluzione urgente della vulnerabilità nel corso di queste missioni. Il primo confronto tra Tomcat e la minaccia dei missili antiaerei basati a terra ci fu con un
SA-2 in Somalia nell’aprile 1983, quando una batteria di missili locale non venne messa a conoscenza di un volo di due F-14 per una missione TARPS in preparazione di una esercitazione internazionale in prossimità di
Berbera. Un SA-2 fu lanciato contro il secondo dei due aerei, mentre eseguiva un rilievo cartografico dalla quota di 3000 metri. L’equipaggio dell’aereo vide il lancio del missile e rientrò alla base a massima velocità evitando la minaccia. La richiesta inaspettata di missioni di ricognizione in aree di combattimento creò le condizioni per la rapida introduzione di ammodernamenti che consistevano nella aggiunta di sensori da alta quota come il KA-93 36 Long Range Optics (LOROP) e l’Expanded Chaff Adapter (ECA). Vennero anche montati degli avvisatori radar commerciali “Fuzz buster”, come soluzione provvisoria per l’avviso in caso di lancio dei missili SA-6.
Missioni US Navy
Ritiro dal servizio
Tutti gli esemplari di F-14 sono stati ritirati dal servizio. Gli ultimi esemplari, appartenenti al VF-31 Tomcatters, hanno volato il 22 settembre 2006 durante la cerimonia di addio.[10] Il Tomcat è stato sostituito dall’F/A-18E/F Super Hornet, anche se la Grumman, ormai acquisita dalla Northrop, ha proposto diversi progetti per prolungargli la vita.
I Tomcat iraniani
Il programma
All’inizio degli anni settanta, l’Imperial Iranian Air Force (IIAF) era alla ricerca di un caccia moderno, nello specifico, uno in grado di intercettare i MiG-25 “Foxbat” sovietici, impedendogli di eseguire voli di ricognizione violando lo spazio aereo persiano. Dopo una visita del presidente statunitense Richard Nixon in Iran nel 1972, durante la quale all’Iran venne offerta la possibilità di accedere alle tecnologie militari avanzate degli Stati Uniti, la IIAF ridusse a due modelli la competizione per il suo futuro caccia: l’F-14 Tomcat e il McDonnell Douglas F-15 Eagle. La Grumman Corporation organizzò una dimostrazione comparativa tra Tomcat ed Eagle alla presenza dello Scià, uscendone vittoriosa. Nel gennaio 1974, l’Iran ordinò 30 aerei e 424 missili AIM-54 Phoenix, avviando il progetto Persian King del valore di 300 milioni di dollari. Appena pochi mesi più tardi, l’ordine fu aumentato per portare il totale a 80 Tomcat e 714 Phoenix, oltre a parti di ricambio e motori di scorta per garantire una autonomia di impiego di 10 anni. Dell’ordine facevano parte altri sistemi d’arma per gli aerei e infrastrutture di supporto, compresa la costruzione di una nuova grandissima base aerea, la Khatami Air Base nel deserto vicino Esfahan.
Il primo F-14 fu consegnato nel gennaio 1976, modificato rispetto alle versioni USA solo per la rimozione dei sistemi avionici segreti, ma con i motori TF-30-414. Negli anni seguenti, furono consegnati altri 12 aerei e nel frattempo iniziò l’addestramento dei primi gruppi di equipaggi negli Stati Uniti, a cura della U.S. Navy. Durante questi corsi, gli allievi registrarono il successo nell’abbattimento con un missile Phoenix di un bersaglio teleguidato alla quota di 15000 metri (50000 piedi).
GUARDA VIDEO
http://www.youtube.com/watch?v=HWJgHYp6PkU
http://www.youtube.com/watch?v=6Y10_x2Gjbc
Gli anni settanta e la rivoluzione
Non ci sono informazioni relative ad azioni di combattimento dei Tomcat iraniani nel corso degli anni settanta, in quanto la ragione principale dietro la loro acquisizione e il successivo impiego, era quella di intercettare gli aerei sovietici che tentavano di violare lo spazio aereo persiano. Nell’ottobre 1978, due F-14 intercettarono un MiG-25 sovietico in volo ad alta velocità e quota sulla verticale del
Mar Caspio, costringendolo a rinunciare alla missione di ricognizione sull’Iran, ponendo probabilmente fine ad altri tentativi simili da parte dei Sovietici.
In seguito alla rivoluzione iraniana del 1979, l’aeronautica militare cambiò nome nel settembre 1980 in Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran, in lingua inglese Islamic Republic of Iran Air force o IRIAF e il governo provvisorio Bazargan cancellò la maggior parte dei contratti di armamenti di fornitura occidentale. Il deterioramento delle relazioni USA-Iran, portò a un embargo sulle forniture di armi verso quest’ultimo. Il divieto di esportazione ebbe effetto anche sull’ultimo Tomcat costruito per l’Iran che fu trattenuto negli Stati Uniti e ceduto alla U.S.Navy. Vennero trattenuti in America anche grossi lotti di pezzi di ricambio ordinati e in attesa di consegna.
Impiego operativo nella Guerra Iran-Iraq 1980-1988
Anche dopo l’embargo, l’IRIAF riuscì comunque a rendere operativi un numero crescente di aerei, malgrado immensi problemi causati dalle ripetute purghe nel suo organico di ufficiali, alcuni dei quali furono giustiziati, altri imprigionati o forzati o a fuggire in esilio, o al ritiro anticipato in pensione. La forza aerea sopravvisse e venne coinvolta nella guerra con l’Iraq.
Solo poche informazioni sono disponibili circa l’impiego degli F-14 durante il conflitto. Le fonti di spionaggio occidentali, riportavano che l’IRIAF era in declino all’inizio della guerra, nel settembre 1980. Le stesse fonti affermavano che gli aerei erano stati in parte sabotati nel corso delle rivoluzione dai tecnici americani e iraniani fedeli allo scià. La maggior parte dei piloti e tecnici iraniani addestrati negli Stati Uniti, fuggì dall’Iran, temendo che i loro legami con il regime precedente li avrebbe posti in pericolo. Solo due allievi del primo corso di pilotaggio decisero di rimanere in patria. Le preoccupazioni si rivelarono fondate, in quanto molti appartenenti agli equipaggi e tecnici rimasti furono giustiziati o imprigionati, ma molti di questi vennero scarcerati allo scoppio del conflitto con l’Iraq.
Fonti USA stimavano tra 15 e 20 il numero di F-14 iraniani operativi, ottenuti cannibalizzando parti dagli altri aerei. Fonti iraniane invece dichiaravano cifre più alte e l’IRIAF riuscì a mettere in volo 25 aerei in occasione della parata dell’11 febbraio 1985 a Tehran. Malgrado i divieti di esportazione vigenti nel mondo, l’Iran era in grado di comprare parti di ricambio per i suoi aerei di produzione americana quali l’F-14, l’F-4 Phantom II e i Northrop F-5. Fonti giornalistiche indicano che la forza aerea poté approvvigionarsi di questi materiali grazie al traffico illegale con vari paesi e anche con alcuni elementi dell’amministrazione USA, cosa che causò lo scandalo detto Irangate, oppure a seguito di produzione nazionale. L’Iran ha affermato di essere in grado di produrre tutte le parti necessarie, mentre le rapporti dei servizi di informazione statunitensi affermano che la capacità è del 70% del totale. Nel tempo, alcune persone sono state indiziate negli Stati Uniti di contrabbando di pezzi di ricambio. Nel 2000, due persone sono state accusate per questo traffico e Houshang Amir Bagheri compare nella lista dei maggiori ricercati da parte dell’United States Customs Service, l’ente che controlla le dogane, a causa dei suoi tentativi di comprare parti di aereo.
Secondo GlobalSecurity, gli F-14 venivano utilizzati come aerei da sorveglianza radar (AWACS). Per contrastarli, i Mirage F1-EQ iracheni volavano a bassa quota, salendo brevemente per illuminarli con il radar e lanciargli contro i propri missili aria aria tentando di ottenere successi. GlobalSecurity riporta che meno di 20 aerei erano ancora in grado di volare nel 2000 e citava un rapporto secondo cui solo massimo sette per volta erano in grado di volare contemporaneamente.
Per molti anni, si è pensato che l’Iran usasse gli F-14 principalmente come aerei radar, scortati e protetti da altri caccia, ma informazioni più recenti, hanno indicato che questa valutazione era scorretta. Gli aerei furono utilizzati aggressivamente quando necessario, compreso l’uso come scorta ad aerei in missioni d’attacco in profondità nell’Iraq. Inizialmente, i Tomcat iraniani effettuavano lunghi voli di pattuglia, alcuni della durata di nove ore, a difesa delle proprie basi aeree principali. Inoltre, gli F-14 spesso scortavano gli aerei cisterna di supporto alle missioni d’attacco, esplorando con il loro radar alla ricerca di intercettori nemici in arrivo. Grazie al potente radar AWG-9 e ai missili a lungo raggio AIM-54 e AIM-7, i Tomcat potevano essere impiegati in ruolo offensivo anche senza lasciare lo spazio aereo iraniano.
Nel 2004, Tom Cooper ha pubblicato il libro Iranian F-14 Tomcat Units in Combat, basato principalmente su interviste a piloti iraniani. Nel libro vengono smentite molte delle risultanze dei rapporti precedenti. In particolare viene dato come numero totale degli abbattimenti aggiudicati agli F-14 un totale di 159. In particolare, in un episodio, viene riferito che quattro aerei iracheni furono abbattuti dall’esplosione di un solo missile Phoenix. Un singolo AIM-54 sparato nel luglio del 1982 dal capitano Hashemi avrebbe distrutto due MiG-23 in volo in formazione stretta.”
Un pilota iraniano si distinse in combattimento, divenendo il più importante asso di tutti i tempi dell’F-14. Il maggiore Jalal Zandi è realisticamente accreditato di aver abbattuto 9 aerei iracheni.
Gli sono accreditati anche 3 abbattimenti probabili, portando il totale a 12. La lista comprende due MiG-23, due Su-22, un MiG-21, 3 Mirage F1 ed un MiG 25. Verso la fine della guerra i Tomcat dovettero confrontarsi con i caccia iracheni (forniti dai sovietici) di ultima generazione quali il Mig-29 ed il MiG-25 RBS; in totale ne vennero abbattuti rispettivamente 4 e 6. Per tutti gli 8 anni di guerra l’F-14 si comportò egregiamente divenendo l’aereo più temuto tra le file avversarie..
La situazione attuale
Nel gennaio 2007, è stato annunciato dal Dipartimento della difesa degli Stati Uniti, che ogni vendita di parti di ricambio di F-14 sarebbe stata sospesa, a causa della preoccupazione che potessero finire in Iran. L’annuncio riportava che la decisione era stata presa “stante la attuale situazione in Iran”. Il 2 luglio 2007, i rimanenti F-14 statunitensi, sono stati demoliti per evitare che parti di ricambio finissero per essere acquistate da governi ostili agli Americani. Si stima l’Iran abbia 44 F-14, di cui 20 operativi al 2011.
Caratteristiche
Le prestazioni del Tomcat sono ancora oggi formidabili, nonostante il progetto risalga agli anni sessanta. Questo è dovuto alla grande potenza dei motori, che gli permettono di raggiungere una velocità di circa 2.500 km/h, circa Mach 2,4, e alle ali a geometria variabile. Questa particolare caratteristica rende l’aereo molto più efficiente in termini di aerodinamica; infatti, cambiando i gradi di apertura dell’ala, si possono ottenere ottime prestazioni sia alle alte che alle basse velocità. Il grado di apertura alare viene gestito dal computer per ottimizzare le prestazioni di volo; in altri tipi di aerei invece, come il Panavia Tornado, l’apertura alare poteva essere all’inizio impostata solo manualmente.
Le ali a geometria variabile hanno uno scarto tra la minima e la massima freccia di 58° e il meccanismo di variazione automatica riesce a sfruttare fluidamente e completamente tale apertura, passando da una configurazione quasi ad ala dritta, ideale per l’appontaggio e la manovra a bassa velocità, sino ad arrivare ad una geometria quasi a delta, ideale per il volo supersonico od a bassa quota. Due piccoli baffi (winglets) si estendevano nell’originale F-14A per mantenere il controllo dell’aereo sul bordo d’attacco alare, vicino alle prese d’aria. Oltre alla grande ala, la fusoliera ha un effetto di sostentamento dovuto al ventre piatto presente tra le due gondole motori (lifting body) e anche questo contribuisce alle qualità di manovra del velivolo, che di fatto conta su di una superficie alare maggiore di quella ufficialmente dichiarata. Esiste poi un meccanismo di overriding che permette al pilota di regolare manualmente la freccia desiderata. Tutte queste caratteristiche, comprendenti dieci superfici di controllo o sostentamento, permettono all’F-14 di essere molto manovrabile, considerando le sue dimensioni e il notevole peso che esso raggiunge anche con metà del carico di combustibile e di armamento, e che è dovuto all’ala a geometria variabile ed alla pesantissima avionica di bordo.
Il problema di avere dei motori all’altezza della situazione non venne invece risolto in maniera convincente perché, nonostante fossero tra i primissimi della nuova generazione a doppio flusso (turboventola), i TF30 risultavano poco affidabili, pronti ad esplodere e ad avere malfunzionamenti di vario genere, oltre a non essere sufficientemente potenti. Il Tomcat ha risolto il problema, ma soltanto per una certa quantità di macchine della produzione più recente B e D, con l’ibridazione delle tecnologie sviluppate per le macchine dell’USAF, (motorizzazione dell’F-15) ma la rimotorizzazione e l’aggiornamento dell’avionica si sono dimostrate troppo costose per estenderle a tutta la flotta, nonostante i piani originali lo prevedessero.
In ogni caso, la quantità di combustibile disponibile, per non dover dipendere da serbatoi esterni, raggiunge – grazie soprattutto ai serbatoi in fusoliera – il valore di 9.200 litri, a tutto vantaggio delle prestazioni pratiche, ma da tenere in considerazione quando la macchina è a pieno carico ed impegnata in manovre complesse.
Il disegno dell’aeroplano comprende anche una doppia deriva, ergentesi sulle gondole motori anch’esse doppie e ben separate, per incrementare il controllo in assetti di volo critici, ma il Tomcat non sopporta la vite piatta, manovra da cui usualmente non riesce ad uscire; questo è uno dei pochi limiti del velivolo, da considerare specialmente alle basse velocità.
Il grandissimo muso dell’aereo contiene l’abitacolo in tandem per i due membri dell’equipaggio, dotati di schermi catodici (all’epoca quasi assenti sugli altri aeroplani) e non molta strumentazione analogica. Nell’insieme è una generazione “ibrida”, non ancora informatizzata come nei modelli immediatamente successivi. Entrambi i membri dell’equipaggio hanno un eccellente campo visivo grazie all’enorme tettuccio a goccia molto allungata, e alla posizione molto rialzata sulla fusoliera. Sono disponibili anche specchietti retrovisori. Davanti a loro vi è il comparto avionica principale, con il radar ed i calcolatori di bordo, mentre a fianco sul lato destro in basso è posizionato il cannone M61 Vulcan (le munizioni, 675 colpi, sono invece contenute in un grande tamburo dietro l’abitacolo).
Il radar è l’ AWG-9, pesante 626 chilogrammi (oltre il peso di un caccia della prima guerra mondiale), costituito da tecnologia elettronica parzialmente allo stato solido, ottimizzato esclusivamente per l’intercettazione, con modalità avanzate come il TWS, VS, LD/SD e molte altre, troppe per essere tutte usate al meglio da un pilota medio. Le portate sono idonee a tutte le distanze utili e a tutte le quote, grazie al calcolatore e al filtro doppler, il quale, analizzando gli echi di ritorno riesce a distinguere tra gli oggetti in movimento e il terreno e stabilisce un contatto grazie al diverso eco captato. Può ingaggiare 6 bersagli su 24 tracciabili (un primato per molto tempo imbattuto), anche se i missili Phoenix, teoricamente 6, non vengono mai impiegati in più di 4, spesso solo 2 (con 6 missili non si poteva appontare causa il peso eccessivo).
Sotto al muso si notano delle protuberanze di diversa foggia e grandezza, i sensori di scoperta passivi. Consueta è l’antenna di allarme radar prodiero, implementata nel sistema di difesa passivo dell’apparecchio (ve ne sono anche in coda), ma spesso sono presenti anche sensori ottici. All’inizio venne installato un sistema di scoperta infrarosso (IRST), ma siccome il radar si dimostrava sufficiente per le necessità e il sensore aveva una regolarità di funzionamento dubbia ed una risoluzione dell’immagine scarsa, si preferì il TCS, una telecamera con teleobiettivo capace, con luce diurna, d’identificare un aereo o un altro oggetto a distanze molto superiori al normale ed evitando pertanto di non avere risorse per la scoperta ed il puntamento a media distanza, tra l’occhio e il radar a lunga portata (capace di un raggio tra i 100 e i 200 chilometri), come avviene invece con l’F-15 Eagle. Alcuni piloti dell’USAF installarono dei mirini per fucili da caccia[senza fonte]. Nel 1981 solo un Tomcat su 7 ne era comunque equipaggiato, la maggior parte non aveva nessun sensore ottico. I Tomcat successivamente hanno implementato il TCS ma, per valorizzare le differenti caratteristiche, i modello D li hanno entrambi, TCS e IRST, oltre all’antenna dell’allarme radar.
Sono poi disponibili altre importanti attrezzature, in tema di comunicazioni; esiste una gamma di radio VHF e una UHF, un datalink ed un interfono, mentre nel campo ECM, oltre ai sensori d’allarme radar, esistono lanciatori di chaff e flare, un sistema di disturbo ALQ-100, 126 o 165 e un disturbatore dei datalink avversari. Il calcolatore principale aveva in origine una RAM di 32 kb, il meglio disponibile all’epoca (i primi F-15 ne avevano 26 kb, i Mig-29 8 kb, i Mig-23 4 kb).
Elettronica di missione
Equipaggiamenti elettronici dell’aereo, elencati per le singole categorie in ordine d’apparizione:
- Radar: AWG-9, APG-71
- RWR: AN/ALR-45-AN/ALR-67
- IRST/TV: Northrop TCS
- ECM: ALQ-100 (contro radar acquisizione), ALQ-91 (contro datalink), ALQ-129 (contro radar illuminatori), AN/ALE-29 (chaff/flare), AN-ALE-39
- HUD: Kaiser AN/AWG-12
- Comunicazioni: datalink KY-28, JTDS, radio AN/ARC-51, 159, ricevitore UHF AN/ARR-69, TACAN, radiogonometro AN/ARA-50, radio non intercettabili Have Quick
- IFF: AN/APX-72
Varianti
In totale sono stati costruiti 712 F-14 negli anni tra il 1969 e il 1991. Il montaggio finale e le prove in volo venivano effettuate presso lo stabilimento Grumman di Calverton a Long Island nello stato di New York, mentre le fasi iniziali del montaggio e l’assemblaggio parziale delle cellule erano eseguite nel vicino stabilimento Grumman di Bethpage, sede degli uffici tecnici. Più di 160 velivoli tra quelli impiegati dagli USA. vennero distrutti in incidenti.
F-14A
L’F-14A era l’iniziale variante caccia biposto ognitempo per la marina militare degli Stati Uniti ed effettuò il primo volò il 21 dicembre 1970. I primi 12 F-14A erano dei prototipi e talvolta venivano denominati YF-14A. In seguito, vennero modificati per le prove di integrazione con i sistemi d’arma per il bombardamento di precisione.
La U.S.Navy ricevette 478 F-14A, mentre 79 furono consegnati all’Iran.Gli ultimi 102 F-14A furono consegnati con motori TF30-P-414A migliorati.Un ulteriore ottantesimo F-14A fu fabbricato per l’Iran, ma fu consegnato alla marina militare americana a seguito dell’embargo.
F-14B
IL’F-14 fu sottoposto al primo di molti aggiornamenti principali nel
marzo 1987, divenendo F-14A Plus (o F-14A+). Il motore P&W TF30 fu sostituito con il più potente
GE F110-400. Sugli F-14A+ venne anche installato il sistema di Radar Homing and Warning (RHAW)
ALR-67, all’epoca lo stato dell’arte per questi apparati. La rimanente parte dell’avionica rimase immutata, tra cui il radar AWG-9. Gli F-14A+ vennero più tardi ridesignati F-14B a partire dal 1 maggio
1991. Vennero costruiti 38 F-14B nuovi e 48 F-14A vennero aggiornati alla variante B.
Il motore Pratt & Whitney TF30 era stato soggetto sin dall’inizio, alla tendenza ad andare in stallo del compressore in caso di brusche manovre sulle manette per la richiesta di potenza in condizioni di volo con assetto ad alto angolo di attacco, o in volo al di sopra dei 10000 metri di quota. I nuovi motori F110 fornivano 103 kN di spinta (fino a un massimo di 123 kN con postbruciatore), rispetto ai 93 kN dei TF30. La spinta aumentata consentiva al Tomcat di avere un rapporto spinta-peso migliore di 1:1 in configurazione con poco combustibile. La spinta generata dal motore anche senza postbruciatore era sufficiente per i decolli da portaerei, aumentando ulteriormente la sicurezza. Con questa motorizzazione, l’F-14 poteva volare in crociera tranquillamente al di sopra dei 10000 metri, aumentando autonomia e capacità di sopravvivenza in combattimento. L’F-14B venne realizzato in tempo per partecipare all’operazione Desert Storm.
Verso la fine degli anni novanta, 67 F-14B furono sottoposti a modifiche per estendere la vita delle cellule e aggiornare i sistemi avionici offensivi e difensivi. La variante dopo l’aggiornamento divenne nota come F-14B Upgrade .
F-14D
L’ultima variante dell’F-14 fu l’F-14D Super Tomcat, la cui prima consegna fu nel 1991. I motori TF-30 originali furono sostituiti con gli F110-400, simili a quelli dell’F-14B. L’F-14D aveva in dotazione nuovi sistemi avionici digitali, incluso un glass cockpit, e sostituì il radar AWG-9 col più nuovo AN/APG-71. Tra le modifiche venne incluso un nuovo disturbatore radar Airborne Self Protection Jammer (ASPJ), gli apparati per il Joint Tactical Information Distribution System (JTIDS), nuovi sedili eiettabili SJU-17(V) Naval Aircrew Common Ejection Seats (NACES) e il sistema Infra-red search and track (IRST).
Sebbene l’F-14D doveva essere la versione definitiva del Tomcat, non tutte le unità della flotta ricevettero la variante D. Nel
1989, il Segretario della Difesa
Dick Cheney rifiutò di approvare l’acquisto di nuovi F-14D al costo di 50 milioni di dollari l’uno e spinse invece per una modernizzazione della flotta esistente al costo di 25 milioni di dollari ad aereo. Il
Congresso decise di non fermare la produzione e trovò i fondi per 55 aerei come parte di un compromesso: 37 aerei furono costruiti da nuovi e 18 F-14A furono aggiornati alla variane D, designata F-14D(R) con R per
rebuilt-ricostruito. Venne pianificato un aggiornamento al software del computer dell’F-14D per dotare la variante della capacità di utilizzo del missile
AIM-120 AMRAAM, ma l’aggiornamento fu in seguito cancellato.
Sebbene gli aggiornamenti avevano mantenuto l’F-14 competitivo con le tecnologie degli aerei da combattimento più moderni, Cheney bollò la tecnologia degli F-14 come «tecnologia anni sessanta» e il programma F-14 come un «programma per il mantenimento di posti di lavoro». Nonostante una intensa campagna di proposte Grumman per un sostituto, Cheney pianificò di sostituire l’F-14 con un caccia non fabbricato dalla Grumman. In effetti, quando il programma fu cancellato, si valutò che furono colpiti 80mila posti di lavoro, tra dipendenti della Grumman, subappaltatori e personale di aziende di supporto. L’F-14D ricevette l’aggiornamento ROVER III a partire dal 2005.
Varianti proposte
L’F-14C era una variante proposta dell’F-14B iniziale (con i motori F401) dotata di avionica polivalente.
La Grumman propose tre versioni ulteriormente migliorate del Super Tomcat. La prima era la Quickstrike, un F-14D con pod per la navigazione e designatori di bersagli, attacchi per carichi subalari supplementari e modifiche per consentire la capacità di attacco al suolo al radar. Il Quickstrike avrebbe ricoperto il ruolo dell’A-6 Intruder dopo il ritiro dal servizio di questo. Il progetto non venne considerato valido dal Congresso, così la società cambiò piano e propose il Super Tomcat 21. Si trattava di una alternativa dal costo più basso al progetto Navy Advanced Tactical Fighter (NATF). Il nuovo aereo Grumman avrebbe avuto la stessa struttura del Tomcat e un radar migliorato AN/APG-71. I nuovi motori GE F110-129 avrebbero fornito la capacità di supercrociera, cioè volo supersonico a Mach 1,3, senza utilizzo dei postbruciatori, oltre che la spinta vettoriale, la quale avrebbe conferito all’F-14 una straordinaria maneggevolezza. La versione avrebbe avuto una maggiore quantità di combustibile e le superfici di controllo sarebbero state modificate per consentire miglioramenti al decollo e velocità di avvicinamento in atterraggio più basse. L’Attack Super Tomcat 21 fu l’ultima delle tre proposte. Prevedeva ancora maggiori capacità di combustibile, maggiori miglioramenti alle superfici di controllo ed eventualmente un radar Active Electronically Scanned Array (AESA) proveniente dal programma cancellato di aereo di attacco A-12. Alla fine l’Attack Super Tomcat venne giudicato troppo costoso e la U.S.Navy decise di seguire il programma F/A-18E/F per il ruolo di aereo multiruolo con capacità di attacco al suolo.
Livree
Stati Uniti d’America
La colorazione dei Tomcat dell’US Navy era inizialmente quella usata per tutti gli aerei imbarcati con grigio chiaro opaco FS36440 su tutte le superfici superiori e laterali e bianco lucido FS17875 per tutte le superfici inferiori e le superfici mobili di controllo.
Nel 1978 gli aerei vennero ridipindinti interamente in grigio chiaro opaco FS36440.
Nei primi anni ottanta venne introdotta per tutti gli aerei della US Navy una nuova colorazione basata su diverse tonalitá di grigio, usati anche per le insegne al posto dei colori vistosi.
Per il Tomcat ed il Phantom la livrea era grigio bluastro FS35237 sulle superfici superiori e l’interno delle derive, grigio medio FS36320 sulle superfici laterali della fusoliera ed esterne delle derive e grigio chiaro FS36375 sulle superfici inferiori.
Iran
La colorazione dei Tomcat iraniani era quella già usata per i Phantom, cioè una livrea desertica a chiazze di marrone scuro FS30140, marrone chiaro FS20400 e verde scuro FS34079 sulle superfici superiori e laterali e grigio chiaro FS36622 per tutte le superfici inferiori.
Utilizzatori
Iran
- Iran
- Stati Uniti d’America
Curiosità
GUARDA VIDEO
http://www.youtube.com/watch?v=hNzM_5YSqA0
- L’F-14 Tomcat viene citato nelle puntate della serie televisiva JAG – Avvocati in divisa, dove il protagonista, prima di diventare avvocato militare, era un pilota di Tomcat.
- Nell’anime Macross i VF-1 Valkyrie in configurazione caccia sono molto simili ai Tomcat. Un F-14A compare anche in Area 88, pilotato da Mickey Simon.
Grumman F-14 Tomcat
| Descrizione |
| Tipo |
caccia imbarcato |
| Equipaggio |
1 pilota
1 RIO |
| Costruttore |
Grumman |
| Data primo volo |
21 dicembre 1970 |
| Data entrata in servizio |
settembre 1974 |
| Data ritiro dal servizio |
22 settembre 2006
(US Navy) |
| Utilizzatore principale |
US Navy |
| Altri utilizzatori |
IRIAF |
| Esemplari |
712 |
| Costo unitario |
38 milioni US$ (1998) |
| Dimensioni e pesi |
|
|
| Lunghezza |
19,10 m (62 ft 9 in) |
| Apertura alare |
11,66 m (38 ft)
(freccia max)
19,55 m (64 ft)
(freccia min) |
| Altezza |
4,88 m (16 ft) |
| Superficie alare |
52,49 m² (565 ft²) |
| Carico alare |
553 kg/m² (113,4 lb/ft²) |
| Peso a vuoto |
19 838 kg (43 735 lb) |
| Peso carico |
27 700 kg (61 000 lb) |
| Peso max al decollo |
33 724 kg (74 350 lb) |
| Capacità combustibile |
7 350 kg (16 200 lb) |
| Propulsione |
| Motore |
2 turboventola
General Electric
F110-GE-400
con postbruciatore |
| Potenza |
da 61,4 a 124,7 kN (con postbruciatore) kN ciascuno |
| Prestazioni |
| Velocità max |
2,38/2,6 Mac
(2 769 km/h in quota a una temperatura costante di 221 Kelvin) |
| Velocità di crociera |
1,3 Mach con supercrociera |
| Velocità di salita |
229 m/s |
| Corsa di decollo |
465 m |
| Atterraggio |
785 m |
| Autonomia |
2 960 km |
| Raggio di azione |
926 km |
| Tangenza |
17 070 m |
| Armamento |
| Cannoni |
1 M61A1 Vulcan da 20 mm |
| Bombe |
caduta libera:
Mk 82 da 500 lb
Mk 83 da 1000 lb
a grappolo:
Mk 20 Rockeye II
Paveway:
1^, 2^ generazione
guida GPS:
tutti i tipi di JDAM |
| Missili |
aria aria:
AIM-7 Sparrow
AIM-9 Sidewinder
AIM-54 Phoenix |
| Piloni |
2 sub-alari
(a doppio binario)
6 sotto la fusoliera |
| Altro |
LANTIRN
ECM
TARPS
serbatoi supplementari |
| Note |
dati relativi alla versione:
F-14D |
Fonte:http://it.wikipedia.org
Grumman
Aeronautica Militare
RCAF
