Vickers Valiant
Il Vickers Valiant (in inglese, Valoroso) era un bombardiere strategico inglese degli anni cinquanta.
Nato in risposta alla Specifica B.35/46, fu il primo dei quadrigetto divenuti famosi, in base all’iniziale dei rispettivi nomi, come “V-Bombers” (gli altri velivoli della classe furono l’Avro Vulcan ed l’Handley Page HP.80 Victor).
Operativo tra il 1955 ed il 1965, fu protagonista dei primi lanci da un aereo di una bomba atomica inglese (sito di Maralinga, Australia, ottobre del 1956) e della prima bomba all’idrogeno inglese (Oceano Pacifico, maggio del 1957).
Storia
Sviluppo
Nell’immediato dopoguerra il Regno Unito considerava primario mantenere una forza aerea strategica che potesse fungere da deterrente nei confronti del potenziale nemico; a questo scopo la Royal Air Force mise in linea il quadrimotore Avro Lincoln (diretto sviluppo dell’Avro Lancaster) motorizzato, tuttavia, ancora da motori a pistoni.
Lo sviluppo tecnologico, legato in particolare al motore turbogetto ed alla bomba atomica, rese necessaria la realizzazione di una nuova generazione di velivoli che consentisse agli inglesi il mantenimento di tale forza di deterrenza.
Il primo progetto in risposta alla specifica per questo nuovo velivolo venne dalla Vickers: pur non rispettando in pieno le caratteristiche richieste, lo sviluppo procedette (in base ad una nuova richiesta specifica, la B.9/48), in virtù della possibilità di una più rapida realizzazione, in attesa dei velivoli più sofisticati ed ambiziosi realizzati dalle case costruttrici concorrenti.
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VICKERS VALIANT FIRST OF THE V BOMBERS (tribute)
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Nacque così il progetto Vickers Type 660, la cui motorizzazione era affidata a quattro Rolls-Royce Avon RA.3, mentre un secondo prototipo, cui venne assegnato il codice interno Type 667, avrebbe dovuto avere motori Armstrong Siddeley Sapphire.
Il primo prototipo volò per la prima volta il 18 maggio 1951; andò tuttavia distrutto, a causa di un incendio dovuto ad un guasto al circuito di alimentazione dei motori. Dopo le opportune modifiche il secondo prototipo, i cui motori erano nel frattempo stati sostituiti con i Rolls-Royce Avon RA.7, volò l’11 aprile 1952.
Il Type 660 aveva nel frattempo ricevuto la denominazione ufficiale di Valiant (scelto mediante un sondaggio svolto internamente alla Vickers) interrompendo una tradizione consolidata che voleva i bombardieri strategici individuati con nomi di città.
Il primo ordine per la produzione di serie arrivò nell’aprile del 1951, quando ancora non era stato effettuato il primo volo, ed il primo Valiant B.1 volò nel dicembre del 1953.
Impiego operativo
Entrato in servizio nel corso del 1955, il Valiant fece parlare di sé per una impressionante parata alla Mostra internazionale e esposizione di volo di Farnborough del settembre del medesimo anno: in quell’occasione si esibì una formazione composta da ben 12 velivoli del 138º Squadron della RAF.
Sul finire del 1956 i Valiant ebbero la loro unica occasione di intervento in azioni di guerra, prendendo parte alle operazioni nel corso della Crisi di Suez.
Al momento dell’entrata in servizio dei Vulcan (prima) e dei Victor (poi), i Valiant vennero destinati, di prevalenza, al ruolo di aerocisterna.
Nel corso del 1964, al variare delle necessità strategiche determinate dall’entrata in servizio dei missili balistici (in particolare i UGM-27 Polaris), il Bomber Command tentò la riconversione dei Valiant in bombardieri da bassa quota. In questo caso, contrariamente a quanto avvenuto con il Vulcan, la transizione non ebbe esito felice in quanto emersero problemi di solidità strutturale che interessarono principalmente il longherone dell’ala. Di fronte a questi problemi la RAF dispose, nel gennaio del 1965, il ritiro dal servizio dei Valiant.
Descrizione tecnica
Il Valiant era un monoplano ad ala alta, con angolo di freccia composito; l’equipaggio, formato da 5 elementi, era alloggiato in una cabina di pilotaggio pressurizzata.
I quattro motori turbogetto erano annegati, due per parte, alla radice delle semiali; si trattava di turbogetti Rolls-Royce Avon che fornivano una spinta di poco superiore ai 44 kN.
L’armamento era costituito da carichi di caduta fino ad un massimo di 21 000 lb ed era prevista la possibilità di trasportare ordigni nucleari.
Versioni
- B.1 (Type 706): prima versione di serie, destinata al ruolo esclusivo di bombardiere. Venne prodotta complessivamente in 36 esemplari (compresi 5 di pre-serie, Type 674). Un B.1 venne impiegato come base di collaudo per la turboventola Rolls-Royce Pegasus;
- B(PR).1 (Type 710): prima versione multiruolo; affiancava la possibilità d’impiego come bombardiere a quella di ricognitore. Ne furono costruiti 11 esemplari;
- B(PR) K.1 (Type 733): serie di 13 esemplari che, in aggiunta alle funzioni della versione precedente, affiancava la possibilità di assolvere il compito di aerocisterna;
- BK.1 (Type 758): versione studiata per l’impiego come bombardiere o aerocisterna; venne realizzata in 44 unità;
- B.2: singolo prototipo, frutto di un’estesa revisione del progetto iniziale (con ampie modifiche al muso, all’ala ed al carrello), era destinato allo sviluppo di una versione espressamente destinata al bombardamento a bassa quota; malgrado prestazioni sensibilmente migliori rispetto alle versioni iniziali, non ebbe seguito produttivo.
Dati sulle versioni tratti da “L’Aviazione”.
Utilizzatori
Regno Unito
Vickers Valiant
Dimensioni e pesi
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Avro 698 Vulcan
L’Avro 698 Vulcan era un bombardiere strategico (e nucleare) prodotto dall’azienda britannica Avro ed impiegato nella Royal Air Force dal 1956 fino al 1984.
È stato quello di maggior successo dei tre “V-bombers“, pur non essendo né quello apparso per primo né quello più evoluto. Oltre 100 macchine di questo modello vennero prodotte e si caratterizzavano per l’ala a delta composito.
I Vulcan, capaci di volare a grandi altezze e dotati di 4 potenti motori, vennero usati come bombardieri fino agli anni settanta, e come aerocisterne fino al 1984. Alcuni combatterono nella guerra delle Falkland, con missioni di bombardamento e rifornimento in volo tra le più lunghe mai eseguite.
Sviluppo
La specifica B.14/46 dell’Air Ministry, dalla quale ebbero origine tutti i bombardieri britannici della “Classe V”, era particolarmente all’avanguardia per i tempi: si chiedeva un aereo in grado di decollare anche da basi secondarie, che potesse colpire obiettivi distanti 2 700 km con almeno 4 500 kg di carico esplosivo da sganciare da un’altezza di 13 700 m.
Il Vulcan, secondogenito della “classe” (preceduto di un anno dal Vickers Valiant), fu il primo a rispettarne completamente le specifiche e costituì il primo esempio in assoluto di bombardiere strategico con configurazione alare a delta.
Il progetto, avviato nel 1946, si rivelò fin dal principio di difficile realizzazione tanto che i tecnici della Avro decisero di sviluppare un velivolo in scala ridotta (1/3), al fine di affrontare in modo sperimentale le problematiche tecniche ed aerodinamiche che la configurazione scelta potevano determinare. Questa idea diede origine al progetto Avro 707 che, realizzato in soli 5 esemplari, consentì di testare sul campo tutte le soluzioni successivamente trasferite sul Vulcan.
Il primo vero prototipo del bombardiere (VX770) ebbe il battesimo dell’aria il 30 agosto 1952, mentre il secondo seguì, a più di un anno di distanza, il 30 settembre 1953.
Attraverso queste due macchine vennero effettuati test destinati a stabilire l’unità motrice cui affidare la propulsione delle unità di serie: vennero utilizzati dapprima i turbogetto Rolls-Royce Avon, cui fecero seguito gli Armstrong Siddeley Sapphire ed infine i Bristol Olympus (che diventeranno Rolls-Royce Olympus, in ragione di acquisizioni industriali succedutesi negli anni).
La scelta finale per la prima versione di produzione (B.1), cadde su questi ultimi ed il primo esemplare di serie fu consegnato il 5 febbraio 1955.
Presentato nel settembre successivo alla mostra di Farnborough, il Vulcan rappresentò una sorpresa per gli osservatori e gli esperti del settore, soprattutto in virtù di insospettabili doti di maneggevolezza dimostrate durante il volo alle quote più basse.
Già nel corso del 1956 gli ingegneri della Avro stavano lavorando alla realizzazione di un prototipo per una nuova versione (B.2), in grado di sfruttare adeguatamente la potenza dei motori che, col passare degli anni, si faceva sempre più elevata.
Le modifiche principali interessarono l’ala: ne vennero ampliate le dimensioni, rivista la struttura e migliorate le superfici di controllo. Le prove di volo con il prototipo così modificato ebbero inizio nell’agosto del 1957.
Descrizione tecnica
L’Avro 698 Vulcan aveva fusoliera di sezione circolare, annegata nel profilo della radice alare; la cabina di pilotaggio ospitava i due piloti in sedili affiancati ed eiettabili; il muso risultava tozzo e poco pronunciato.
La scelta della configurazione con ala a delta consentiva ai tecnici della Avro di affiancare una notevole compattezza strutturale con la possibilità di stivaggio del carburante, stante lo spessore del profilo alare che alla radice superava i 2,10 m.
Gli studi e le prove compiute, portarono alla definizione di un disegno alare con angolazioni diverse, con riduzione della freccia grosso modo a metà dell’apertura. All’interno delle semiali, erano ospitate le “gambe” posteriori del carrello, costituito da un complesso di 8 ruote ciascuna, mentre l’elemento anteriore era costituito da 2 ruote.
Gli impennaggi consistevano della sola deriva con timone, mentre i piani orizzontali erano incorporati nel bordo d’uscita dell’ala.
La seconda versione (B.2), entrata in servizio nel 1960, adottava per i piani orizzontali la soluzione dell’elevone in sostituzione del precedente, più classico, accoppiamento di stabilizzatore ed equilibratore; era inoltre equipaggiato con un’ala più ampia e di disegno modificato.
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Avro Vulcan – ‘Where the Big Birds Fly’
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&
Loudest plane on Earth
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Sempre a partire da questa versione, vennero introdotti il sistema per il rifornimento in volo e l’equipaggiamento di lancio del missile nucleare Blue Steel. Era prevista la possibilità di impiegare il missile americano Skybolt, il cui progetto venne però abbandonato nel 1962.
Impiego operativo
Il Vulcan ebbe origine come bombardiere strategico ad alta quota, sulla base delle esperienze maturate nel corso della seconda guerra mondiale: in sostanza si riteneva che le distruzioni causate alla Germania attraverso la campagna di bombardamenti strategici che ne avevano causato l’annientamento, potessero costituire un valido deterrente, sufficiente a prevenire l’esplodere di un nuovo conflitto.
In questo ruolo il Vulcan fu impiegato tra la fine del 1955 (data di entrata in servizio) e la fine del 1960 quando, a seguito della realizzazione dei missili balistici intercontinentali, vennero (ovviamente) stravolte tutte le strategie militari fino ad allora in auge.
In particolare l’entrata in servizio dei missili SLBM UGM-27 Polaris, che andarono ad equipaggiare i sottomarini americani, determinò la transizione del Vulcan verso compiti di bombardamento a bassa quota (eventualmente anche in profondità dietro le linee nemiche, vista la sua notevole autonomia).
I Vulcan furono quindi dotati di radar TFR (Terrain Following Radar) ed iniziarono la loro “seconda vita” che li avrebbe portati, circa 20 anni dopo, al loro unico impiego in un teatro bellico: la guerra delle Falkland.
Infatti dal 1º maggio del 1982 i Vulcan della RAF, rischierati nell’isola di Ascensione, iniziarono una serie di missioni (dal nome in codice Black Buck) il cui scopo principale era quello di colpire le infrastrutture (in particolare la base aerea) della base di Port Stanley, conquistata dalle forze argentine. Il 3 giugno 1982, durante la missione Black Buck 6 (in questo caso una missione di tipo SEAD), il Vulcan matricola XM597, per un guasto alla sonda di rifornimento in volo fu costretto ad un atterraggio di emergenza all’Aeroporto Internazionale di Rio de Janeiro, con uno dei due missili AGM-45 Shrike ancora agganciato ed armato sotto una semiala, che avrebbe potuto sganciarsi in qualunque momento. L’equipaggio fu rimpatriato, e l’aereo fu sequestrato fino al termine delle ostilità. Comunque la versione ufficiale brasiliana fu che il missile fosse un AIM-9 Sidewinder.
Queste missioni costituivano, all’epoca e fino alla 1ª guerra del golfo (1990), le più lunghe azioni di bombardamento aereo mai realizzate e furono il frutto di una complessa organizzazione operativa che prevedeva la realizzazione di circa 11 rifornimenti in volo per ciascun aereo impiegato nella missione di bombardamento. Ulteriore motivo di curiosità risiede nel fatto che le aerocisterne all’epoca in servizio presso la RAF erano la versione opportunamente modificata degli Handley Page Victor, ultimi nati dei bombardieri strategici della “Classe V“.
Al termine della guerra delle Falkland era prevista la radiazione del Vulcan ma il ritardo nella consegna dei Lockheed L-1011 TriStar, che dovevano sostituire i Victor nel compito di aerocisterna per la RAF, fece in modo che (come soluzione transitoria) 6 Vulcan venissero a loro volta trasformati in aerocisterne; questi esemplari rimasero in servizio fino al 1984 e furono gli ultimi Vulcan in attività.
A conferma della validità e versatilità del progetto “698”, va inoltre ricordato che 11 esemplari vennero adattati, a partire dal 1973, per compiti di ricognizione marittima ricoperti fino al 1982.
Nel corso della loro quasi trentennale vita operativa i Vulcan furono protagonisti di 11 gravi incidenti di volo che videro la completa distruzione del velivolo: questi incidenti costarono la vita a 40 membri degli equipaggi coinvolti ed a 4 civili (a causa della caduta del velivolo o dei detriti in zone abitate).
Versioni
- Prototipi
- Due sono stati i prototipi costruiti, successivamente modificati equipaggiandoli con l’ala del B.2 ed utilizzati per il collaudo dei motori. Differiscono in vari particolari dai velivoli di serie prodotti successivamente, come un muso di dimensioni più piccole (per l’uso del radar H2S) e nessuna sonda presente per il rifornimento in volo (FRP). Il VX770 non ha mai avuto il posto del puntatore di bombardamento. Entrambi i velivoli hanno avuto la gamba del carrello anteriore più lunga rispetto a quella della versione di serie.
- B.1
- Prima versione prodotta in serie, caratterizzata dal bordo d’attacco alare dritto, da un’ampia carreggiata e quattro aerofreni sotto l’ala. Inizialmente gli esemplari venivano lasciati senza verniciatura ma furono successivamente dipinti in bianco antibagliore nucleare.
- B.1A
- Versione B.1 dotata di sistemi di contromisure elettroniche (ECM) e caratterizzata da una coda allungata.
- B.2
- Versione sviluppata dal B.1, dotata di un’ala dalla superficie maggiorata e dal profilo alare più sottile e di motorizzazione Olympus 201 o 301. Era dotata di Terrain following radar nel cono anteriore e di ricevitore di allarme radar passivo nella pinna di coda, che gli conferivano una parte superiore squadrata dalla metà degli anni settanta. Migliorati i sistemi elettrici con la Airborne Auxiliary Power Unit (una unità ausiliaria di potenza) e di un generatore di emergenza per gli statoreattori. Installato anche lo Smiths Military Flight System (MFS), un sistema di volo personalizzato ad uso militare. Originariamente dipinti in bianco antiriflesso, a partire dalla fine del 1970 sono stati ridipinti in colorazione mimetica.
- B.2A
- Versione nota anche come B.2BS, era un B.2 dotato di motorizzazione Olympus 301, modificato per poter trasportare il missile nucleare aria-superficie Blue Steel e dotato di soli serbatoi subalari. Al ritiro del Blue Steel venne riconvertita allo standard B.2.
- B.2 (MRR)
- Nove esemplari versione B.2 convertiti come pattugliatori marittimi radar. Era dotata di verniciatura ad alta brillantezza, protettiva contro gli spruzzi del mare. Non venne dotata di Terrain Follower Radar (TFR, radar in grado di seguire la curvatura del terreno), ma ricevette il LORAN come ausilio per la navigazione. Cinque esemplari vennero ulteriormente modificati per il ruolo di Campionamento dell’Aria prendendo il posto dello Squadron RAF n. 543.
- K.2
- Sei esemplari versione B.2 convertiti come aerocisterne.
Tabella comparativa delle versioni dell’Avro Vulcan
| |
B.1 |
B.1A |
B.2 |
B.2A (B.2BS) |
B.2 (MRR) o (K) |
| Lunghezza |
29,6 m (97 ft 1 in) |
30,5 m (99 ft 11 in) |
32,2 m (105 ft 6 in) |
30,5 m (99 ft 11 in) |
30,5 m (99 ft 11 in) |
| Apertura alare |
30,3 m (99 ft 5 in) |
33,8 m (111 ft 0 in) |
| Altezza |
8,1 m (26 ft 6 in) |
8,3 m (27 ft 1 in) |
| Apertura alare |
330,18 m² (3 554 ft²) |
368,27 m² (3 964 ft²) |
| Peso massimo al decollo |
86 000 kg (190 000 lb) |
93 000 kg (204 000 lb) |
| Velocità di crociera |
Mach 0,86 (982 km/h, 610 mph) |
| Velocità massima |
Mach 0,93 (1 017 km/h, 632 mph) |
Mach 0,92 (1 006 km/h, 625 mph) |
| Autonomia |
6 293 km (3 910 mi, 3 395 nm) |
7 402 km (4 600 mi, 3 995 nm) |
| Tangenza |
16 764 m (55 000 ft) |
18 288 m (60 000 ft) |
| Motori |
4 Bristol Siddeley
Olympus 101, 102 o 104 |
4 Bristol Siddeley
Olympus 201, 202, 203 o 301 |
4 Bristol Siddeley
Olympus 201, 202, 203 |
4 Bristol Siddeley
Olympus 201, 202, 203 |
| Capacità carburante (solo Avtur/Mains) |
42 051 L (9 250 gal Imp) |
42 097 L (9 260 gal Imp) |
| Armamento |
1 bomba H o
21 bombe da 454 kg (1 000 lb) |
1 Blue Steel missile nucleare aria-superficie o
21 bombe da 454 kg (1 000 lb) |
Nessuno |
Equipaggio (tutte le versioni):
Pilota, co-pilota, navigatore Plotter, navigatore radar ed Air Electronics Officer
Officer (due posti supplementari potrebbero essere attrezzati per i Crew Chief se necessario, per un totale di sette membri di equipaggio).
Capacità combustibile ed autonomia sono riferiti solo ai serbatoi principali. Le varie combinazioni di serbatoi supplementari alari (A, E o Drum) dipendono dalle esigenze di missione.
- B 1 (produzione iniziale): — (esemplari inclusi nel totale)
- B 1 (produzione seguente) — 45 esemplari
- B 2 — 89 esemplari
- B 1a (B 1 convertiti con equipaggiamento interno standard B 2). 28 esemplari convertiti dalla versione B 1
- B 2a — conversioni dei B 2
- B 2 (MRR)/SR 2 — 11 esemplari convertiti (dei quali solo 9 sempre operativi)
- B 2 K — 6 esemplari convertiti da tre B 2 e tre B 2 (MRR)
- Esemplari prodotti in totale: 136
Un Avro 698 Vulcan effettuò le prove di volo con i motori Rolls-Royce Olympus 593, motori che avrebbero successivamente equipaggiato i Concorde.
Cultura popolare
Utilizzatori
- Regno Unito
Avro 698 Vulcan
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Handley Page HP.80 Victor
L’Handley Page HP.80 Victor era un bombardiere strategico quadrimotore ad ala alta, prodotto dall’azienda britannica Handley Page Limited negli anni cinquanta.
Impiegato dalla Royal Air Force durante la Guerra Fredda, fu l’ultimo velivolo della famiglia dei V-bomber inglesi con i quali compose, assieme al Vickers Valiant ed all’Avro Vulcan, il deterrente nucleare del Regno Unito. In seguito all’acquisizione, da parte della Royal Navy, di sottomarini SSBN equipaggiati con missili balistici Polaris, molti dei Victor in servizio vennero convertiti in aerocisterne.
Sviluppo
Come per gli altri bombardieri appartenenti alla serie V, il Victor fu progettato per soddisfare un requisito all’epoca di primaria importanza per le forze aeree occidentali: essere in grado di penetrare lo spazio aereo sovietico ad elevate velocità ed altitudini trasportando, al di sopra dell’obiettivo, una bomba nucleare a caduta libera.
Creato in risposta dell’ Air Ministry Specification B.35/46, lo sviluppo del Victor, e della particolare ala a freccia crescente di cui doveva essere dotato, coinvolse l’utilizzo di numerosi banchi prova tra cui l’aliante HP.87 ed un Supermarine Attacker modificato, che assunse la nuova designazione HP.88. Quest’ultimo fu vittima di un incidente il 26 agosto 1951 dopo aver completato 30 voli ed aver raccolto una minima quantità di dati nei suoi appena due mesi di esistenza. Tuttavia, il progetto dell’ HP.80 era già in uno stadio talmente avanzato che la perdita dell’ HP.88 non ne mise in dubbio la realizzazione; l’ala montata sul Supermarine, inoltre, era ormai superata avendo quella dell’ HP.80 cambiato più volte aspetto e forma rendendola totalmente differente.
I due prototipi realizzati vennero designati WB771 e WB775.
Tecnica
L’ HP.80 si presentava come un velivolo dal design futuristico con propulsori stretti e larghi, affogati in corrispondenza della radice alare; la coda, a forma di T, era dotata di stabilizzatori orizzontali inclinati verso l’alto mentre il muso, piuttosto pronunciato causa la presenza del radar di tiro, era dotato di una vetrata per l’equipaggio. A differenza del Vulcan e del Valiant nell’ HP.80 i piloti sedevano sullo stesso piano degli operatori, usufruendo così di un più largo compartimento pressurizzato. Come gli altri bombardieri serie V, invece, solo i piloti erano dotati di sedili eiettabili; i tre Systems Operators, attivando dei cuscini esplosivi, avrebbero dovuto abbandonare il velivolo lanciandosi col paracadute.
Principale caratteristica del Victor fu quella di usufruire di ali a freccia crescente: queste avevano la peculiarità di rendere sempre maggiore l’ampiezza dell’angolo alare in corrispondenza di ognuno dei tre stadi di cui erano composte.
Nei prototipi, invece, si riscontrarono alcuni problemi di pesantezza della coda che vennero in seguito risolti con l’allungamento del muso e la ridistribuzione della zavorra anche nella parte anteriore del velivolo.
Impiego operativo
L’ HP.80 fu l’ultimo V-bomber ad entrare in servizio e l’ultimo ad uscirne, nove anni dopo il ritiro dell’ultimo esemplare di Avro Vulcan. Il velivolo, nella versione B.1A, venne utilizzato nella Guerra del Borneo svolgendo alcune missioni di bombardamento che risulteranno essere le uniche della sua carriera.
Il Victor, d’altro canto, venne impiegato nella Guerra delle Falkland e nella Guerra del Golfo quale aerocisterna.
Con la conclusione della guerra fredda e l’evoluzione delle tattiche di supporto aereo l’Handley Page costituiva un surplus per la RAF alquanto oneroso per lo scarso rapporto costo-efficacia.
L’ HP.80 fu definitivamente ritirato nell’ottobre 1993 e fu l’ultimo velivolo realizzato dalla ditta produttrice originaria dell’Hertfordshire.
Versioni
HP.80
Prototipo, due velivoli realizzati. (WB771; WB775)
Victor B.1/B.1A
I Victor B.1 di serie furono motorizzati dai turbogetto Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.7, accreditati di 11 000 lb di spinta ciascuno, ed equipaggiati della Yellow Sun, nome della prima nuclear-weapon in forza all’aeronautica di Sua Maestà. In seguito 24 Victor subirono un up-grade che valse loro una nuova denominazione: la B.1A. A questo standard, il velivolo era dotato di un RWR (Radar Warning Receiver) EKCO ARI 5919/ARI 5952, nome in codice Red Steer, posizionato in un radome della coda. Infine, una suite di ECM (Electronic Countermeasures) completava la nuova dotazione avionica.
Il 1º giugno 1956, il Victor XA917, pilotato dal collaudatore Johnny Allam, superò la barriera del suono durante una leggera picchiata eseguita al massima potenza. Allam, notò un Mach 1.1 indicato dalla strumentazione di bordo mentre vari spettatori, dislocati da Watford a Banbury, dichiararono di aver chiaramente percepito un boom sonico.Il Victor, difatti, fu il più grande aereo dell’epoca ad aver superato il muro del suono.[4]
Victor B.2/B.2RS
I velivoli appartenenti alla serie B.2, costituivano un vero e proprio up-grade del Victor aggiornato sia elettronicamente che strutturalmente. In primo luogo, questi esemplari furono propulsi da quattro turboventola Rolls-Royce Conway RCo.11 i quali sviluppavano una spinta pari a 76.7 kN ciascuno; la sostituzione dei propulsori originali con altri più performanti comportò, a sua volta, anche un allargamento delle prese d’aerazione per un incremento del flusso d’aria all’interno del propulsore. Le ali furono allungate e vennero applicati su di esse degli anti-shock bodies: dei bulbi posizionati al di sotto dei flap il cui compito era diminuire la resistenza d’onda prodotta dal volo a regime transonico.
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HANDLEY PAGE VICTOR TRIBUTE
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A differenza dei B.1, i B.2 erano caratterizzati da due dispositivi a orecchio d’elefante, posizionati alla base del timone di coda. Queste palette, se in funzione, avrebbero azionato delle piccole turbine a presa dinamica, da cui il nome RAT (Ram Air Turbine). In caso di cessazione della combustione nei motori ad alta quota, dovuta ad esempio dall’onda d’urto di un’esplosione nucleare, la perdita dei controlli elettrici o idraulici avrebbe azionato il RAT che avrebbe fornito energia elettrica sufficiente al volo. L’ala destra, inoltre, ospitava anche un Blackburn Artouste AAPU (Airborne Auxiliary Power Unit). Questo quinto motore avrebbe mantenuto l’aria in pressione per una seconda accensione dei motori in caso di perdite di potenza.
Strategic Reconnaissance
- Victor B(SR).2
Nove velivoli appartenenti alla serie B.2, vennero convertiti per soddisfare il requisito formulato dalla RAF di “aereo da ricognizione strategica” andando a sostituire in questo ruolo i Valiant, ritirati causa affaticamento della struttura alare. Per assolvere tali missioni, i B(SR).2 ricevettero macchine fotografiche ad alta risoluzione, un Ground Mapping Radar montato nel compartimento bombe e dei rilevatori, in grado di individuare determinate particelle rilasciate durante l’esecuzione di test nucleari.
Refueling Tanker
- Victor B.1A (K2P)/BK.1/BK.1A/K.2
Il ritiro dell’intera flotta di Valiant lasciò la RAF pericolosamente scoperta nel settore delle aerocisterne. Per questo motivo gli Handley Page B.1/B.1A , oramai giudicati obsoleti per ricoprire un ruolo primario qual era il bombardamento strategico, vennero rinnovati per questo scopo. Sei dei B.1A ancora in servizio, furono dotati di un refuelling system a sonda flessibile con cestelli collocati in corrispondenza di ogni ala; vennero denominati B.1A (K2P). In seguito altri 14 B.1A ed 11 B.1 furono dotati di serbatoi posizionati all’interno della stiva e di un sistema di rifornimento a tre punti: un cestello al di sotto di ciascuna ala ed un terzo sistemato ventralmente. Le designazioni che ricevettero questi aerei furono, rispettivamente, BK.1A e BK.1.
I rimanenti esemplari della versione B.2, non vennero impiegati in missioni di strike a bassa quota come per gli Avro Vulcan; bensì, vennero portati al nuovo standard per aerocisterne: K.2. I 24 Victor convertiti, ebbero delle ali più snelle ed una nuova vernice anti-flash white che avrebbe dovuto diminuire l’assorbimento di radiazioni in caso di utilizzo in teatri contaminati da minaccia nucleare. Il Victor K.2 poteva imbarcare 41 000 kg di combustibile; rimase in servizio attivo fino al 1993.
Utilizzatori
- Regno Unito
Incidenti
- 20 agosto 1959: il Victor B.2, XH668 precipita in mare al largo di Milford Haven, Pembrokeshire.
- 19 giugno 1960: il Victor B.1A, XH617 del 57 Squadron, viene abbandonato dall’equipaggio presso Diss, Norfolk, causa incendio a bordo.
- 23 marzo 1962: il Victor B.2, XL159 precipita su di una casa, a causa di uno stallo, a Stubton, Lincolnshire.
- 14 giugno 1962: il Victor B.1A, XH613 del 15 Squadron, abbandonato dall’equipaggio, causa perdita potenza di entrambi i propulsori, durante la fase d’avvicinamento alla base RAF di Cottesmore.
- 16 giugno 1962: il Victor B.1, XA929 del 10 Squadron, fallisce il decollo sulla base RAF di Akrotiri
- 2 ottobre 1962: il Victor B.1, XA934 del 232 OCU, perde i motori in decollo sulla base RAF di Gaydon Dei quattro occupanti a bordo solo il co-pilota è sopravvissuto.
- 20 marzo 1963: il Victor B.2, XM714 del 100 Squadron, stalla subito dopo il decollo sulla base RAF di Wittering.
- 19 agosto 1968: il Victor BK.1, XH646 del 214 Squadron si scontra vicino Holt, Norfolk, con un English Electric Canberra del 213 Squadron WT325. Deceduti tutti i membri dell’equipaggio del Victor
- 10 maggio 1973: il Victor B(SR).2, XL230 del 543 Squadron impatta il suolo durante l’atterraggio prendendo fuoco. Base RAF di Wyton
- 19 giugno 1986: il Victor K.2 XL191 del 57 Squadron fallisce l’avvicinamento a causa mal tempo, ad Hamilton, Ontario.
- 3 maggio 2009 in uno dei rullaggi di routine al Bruntingthorpe Aerodrome, il Victor, XM715 compie un breve fuoriprogramma alzandosi in volo toccando i 30 piedi d’altezza prima di tornare a terra. Il velivolo non aveva, però, l’autorizzazione al volo. La Civil Aviation Authority britannica, tuttavia convenne di non avviare alcuna indagine a proposito.La causa dell’incidente è stata attribuita ad un errore di comprensione fra i due piloti: al comando “throttles back”, il co-pilota non ha potuto eseguire il comando poiché la manetta era ancora sotto il controllo del pilota. Nessuna azione legale è stata avviata nei confronti sia dell’equipaggio che degli operatori del Bruntingthorpe Airfield.
Esemplari attualmente esistenti
Sono solo cinque gli esemplari di Victor, al 2007, giunti ai giorni nostri:
- Victor B.1A
- Victor K.2
I soprannomi, e le relative nose art, sono stati applicati durante Desert Storm nel 1991. Di questi, Lindy e Tina sono gli unici Victor ancora “in vita”: regolarmente effettuano run ad alta velocità con espulsione del parafreno lungo le taxi ways delle rispettive basi, oltre che in manifestazioni con cadenza annuale.
Velivoli comparabili per ruolo e periodo storico
- Regno Unito
Handley Page HP.80 Victor
Fonte:http://it.wikipedia.org & www.youtube.com
La dottrina d’impiego prevedeva la penetrazione dello spazio aereo sovietico ad alta velocità (possibilmente Mach 2) e ad alta quota. Il B-1A era quindi dotato di 
Il B-1B somiglia solo esteriormente al B-1A. Si presenta come un velivolo snello con ala a geometria variabile, spinto da quattro motori posti in due gondole sotto le ali. Partendo dal muso, troviamo due 
Il Lancer può trasportare ben 114.490 litri di combustibile, che gli garantiscono un’autonomia di oltre 12.000 km. Inoltre, può trasportare anche un serbatoio ausiliario interno, capace di ulteriori 10.515 litri.
