idrovolante

15 Agosto 2014

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Una società di aviazione di Los Angeles ha recentemente presentato Icon A5, un veivolo di dimensioni ridotte che si parcheggia in garage grazie alle ali pieghevoli. 

E’ un piccolo aereo, che si propone di rendere più semplice e sicuro il modo di volare, concaratteristiche simili a quelle di un’auto sportiva e verrà venduto a 140.000 euro.

La caratteristica principale è rappresentata dalle sue ali pieghevoli, che ne consentono il rimessaggio anche in luoghi di piccole dimensioni.

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Inoltre, ha la particolarità di essere sia idrovolante che adatto al decollo su pista grazie al suo carrello retrattile ed alla fusoliera completamente impermeabile.

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Le ali dell’aeroplano vengono ripiegate in modo automatico da una serie di motori elettrici che consentono all’aereo non solo di essere parcheggiato in piccoli spazi, ma anche di essere trasportato attraverso le normali strade per automobili.

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Il sistema propulsivo dell’aereo è un motore di tipo Rotax da 100 cavalli accoppiato con un’elica a tre pale posizionata dietro la cabina di pilotaggio. La bellissima grafica è realizzata con una serie di adesivi in vinile posti sopra tutta la carenatura che rendono l’aereo una vera e propria icona di design.

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La cabina interna è simile all’abitacolo di un’automobile, display e comandi sono posizionati come qualsiasi auto sportiva. Anche i sedili per i piloti ricordano quelli di una vettura sportiva

GUARDA VIDEO

Icon A5: l’aereo-idrovolante che si parcheggia in garage

Questo è il sito ufficiale dell’azienda che lo produce dove, se siete interessati, potrete anche acquistarlo, nonostante la cifra tutt’altro che accessibile: www.iconaircraft.com

Arturo Carlino

Fonte: www.nextme.it/


20 Ottobre 2013

Il Grumman HU-16 Albatross era un aereo anfibio bimotore a scafo centrale ad ala alta prodotto dall’azienda statunitense Grumman dagli anni quaranta agli anni sessanta.

File:Hu16-N3HU-071022-13-12.jpg

Originariamente designato SA-16, è stato rinominato HU-16 nel 1962.

Storia del progetto

Negli anni quaranta venne emesso una specifica per la fornitura di un idrovolante destinato ad operare in pieno oceano per missioni di ricerca e soccorso dei piloti abbattuti; tra le richieste la necessità di poter ammarare in condizione di mare agitato.

File:Grumman HU-16A Albatross Aeronautica Militare.jpg

Impiego operativo

Militare

Stati Uniti d’America

La maggior parte degli Albatross, inizialmente designati SA-16, vennero impiegati dall’USAF, principalmente nel servizio di soccorso aereo. L’USAF venne impiegato operativamente durante la guerra di Corea dove si guadagnò la reputazione di modello particolarmente robusto. Successivamente, ridesignato HU16 e nella versione B a lungo raggio, l’Albatross venne ampiamente utilizzato dal Aerospace Rescue and Recovery Service USAF durante la guerra del Vietnam.

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Captain Don restores Grumman HU-16 Albatross (the story)

https://www.youtube.com/watch?v=vJhyqT9DMOg

La U.S. Navy impiegò gli HU-16D Albatross in missioni SAR (ricerca e soccorso) da basi aeree sulla costa sia dal territorio statunitense che in quelle presenti all’estero. Venne utilizzato anche in operazioni di supporto aereo in ogni parte del mondo e per le “skunk runs” dalla NAS Agana di Guam durante la guerra del Vietnam. Goodwill flights were also common to the surrounding Trust Territory of the Pacific Islands nei primi anni settanta. Vennero frequentemente utilizzati anche per i test di decollo ed ammaraggio assistiti dai sistemi JATO presso le NAS Agana di Guam, Naval Station Guantanamo Bay di Cuba, NAS Barbers Point nelle Hawaii e NAS Pensacola in Florida.

Gli HU-16 operarono per lunghi anni anche con la U.S. Coast Guard in operazioni dalla costa ed in operazioni SAR a lungo raggio fino a quando venne rimpiazzato dagli HU-25 Guardian e Lockheed HC-130.

Italia

Gli Albatross giungono in Italia, grazie al programma Mutual Defence Assistance Program, nel 1958 ed assegnati all’Aeronautica Militare. Gli esemplari sono degli HU-16A surplus ex USAF ma pur se sono modelli già sfruttati sono utilizzati per sostituire gli oramai obsoleti CANT Z.506 operativi nella Regia Aeronautica fin da prima dello scoppio della seconda guerra mondiale. Vennero assegnati al 15º Stormo con compiti SAR e Combat SAR rimanendo in servizio operativo fino alla radiazione dell’ultimo esemplare avvenuta nel 1979.

File:Grumman HU-16A Albatross MM50174 Aeronautica Militare.jpg

L’esemplare attualmente esposto presso il Museo storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle apparteneva all’85º Gruppo C/SAR del 15º Stormo.

Civile

Nel 1970, la Conroy Aircraft realizzò una conversione del HU-16A equipaggiandolo con 2 turboeliche Rolls-Royce Dart alla quale diede la designazione Conroy Turbo Albatross. Realizzato in un singolo prototipo, immatricolato N16CA, non ebbe sbocchi commerciali.

Molti esemplari surplus vennero venduti ad operatori civili ed acquistati, soprattutto, da utilizzatori privati. La compagnia aerea che maggiormente utilizzò l’Albatross fu la statunitense Chalk’s International Airlines che operò con 5 esemplari in servizio di linea collegando la Florida con vari punti delle isole Bahamas, ammarando nelle lagune ed altre superfici acquatiche.

Varianti

XJR2R-1
designazione dei prototipi realizzati in 2 esemplari.

HU-16A (originalmente designato SA-16A)

versione USAF.

HU-16A (originalmente UF-1)

versione per l’Indonesia.

HU-16B (originalmente SA-16A)

versione USAF.

SHU-16B

versione da esportazione. HU-16B modificata per la lotta antisommergibile.

HU-16C (originalmente UF-1)

versione U.S. Navy.

LU-16C (originalmente UF-1L)

versione U.S. Navy.

TU-16C (originalmente UF-1T)

versione U.S. Navy.

HU-16D (originalmente UF-1)

versione U.S. Navy.

HU-16D (originalmente UF-2)

versione per la Germania.

HU-16E (originalmente UF-1G)

versione U.S. Coast Guard.

HU-16E (originalmente SA-16A)

versione USAF.

G-111 (originalmente SA-16A)

versione USAF.

CSR-110

versione RCAF.

Utilizzatori

Militari

Argentina Argentina
Brasile Brasile
Canada Canada
operò con 10 esemplari ridesignati CSR-110 consegnati tra il settembre 1960 ed il marzo 1961.
Cile Cile
Colombia Colombia
Filippine Filippine
Germania Germania
Grecia Grecia
Islanda Islanda
Indonesia Indonesia
Italia Italia
Giappone Giappone
operò con 6 HU-16D ex U.S. Navy dal 1961.
Malesia Malesia
operò dal 1976 al 1993.
Messico Messico
Norvegia Norvegia
Pakistan Pakistan
Perù Perù
Portogallo Portogallo
Spagna Spagna
ridesignato AD-1 è entrato in servizio nel 1954.
Taiwan Taiwan
Thailandia Thailandia
  • Royal Thai Navy
Stati Uniti Stati Uniti
Venezuela Venezuela

Civili

(lista parziale)

Stati Uniti Stati Uniti

Esemplari attualmente esistenti

In Italia

Constuction number Data di consegna all’USAF Data di consegna all’AMI Matricola militare Codice Luogo di conservazione Stato
c/n G-62 25 maggio 1951 ? MM 50-174 15-2 Aeroporto di Cameri (NO) condizioni buone
c/n G-63 28 maggio 1951 ? MM 50-175 15-3 sommerso nel lago di Bracciano precipita per stallo in decollo nel lago di Bracciano 11 agosto 1971 con la morte del pilota cap. Angelo Natale
c/n G-65 12 giugno 1951 ? MM 50-177 15-4 Aeroporto di Lampedusa (AG) condizioni pessime
c/n G-68 20 luglio 1951 ? MM 50-179 15-5 Vigna di Valle – Museo storico AM condizioni ottime
c/n G-69 23 luglio 1951 ? MM 50-180 15-6 Aeroporto di Cuneo-Levaldigi (CN) condizioni non buone
c/n G-72 12 settembre 1951 ? MM 50-182 15-7 Air – Acqua – Park – Ditellandia Castel Volturno (CE) smontato (se ancora esiste)
c/n G-110 19 febbraio 1952 ? MM 51-035 15-8 Aeroporto di Roma-Ciampino (RM) condizioni ottime
c/n G-112 18 febbraio 1952 ? MM 51-037 15-9 Aeroporto di Gorizia-Merna condizioni pessime
c/n G-207 ? ? MM 51-7157 15-10 ? Sorte sconosciuta
c/n G-225 ? ? MM 51-7175 15-11 Aeroporto di Brindisi-Casale condizioni sconosciute
c/n G-342 ? ? MM 51-7252 15-12 ? Sorte sconosciuta
c/n G-344 ? ? MM 51-7253 15-14 Museo dell’Aria e dello Spazio – Due Carrare (PD) fino al 17/05/2013 Demolito dopo acquisto all’asta°

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https://aeroclubmodena.it/2013/10/comprano-l%e2%80%99idrovolante-all%e2%80%99asta-e-lo-riducono-subito-in-rottami/

File:Vigna di Valle 20110812 — Grumman HU-16 Albatross — MM 50-179.jpg

Descrizione
Tipo aereo anfibio multiruolo
Equipaggio 2
Costruttore Stati Uniti Grumman
Data primo volo 24 ottobre 1947
Data entrata in servizio 1949
Utilizzatore principale Stati Uniti USAF
Altri utilizzatori Stati Uniti U.S. Coast Guard
Stati Uniti U.S. Navy
Italia Aeronautica Militare
Canada RCAF
Esemplari 466
Dimensioni e pesi
 
Lunghezza 19,16 m (62 ft 10 in)
Apertura alare 24,4 m (80 ft)
Altezza 7,8 m (25 in 10 ft)
Superficie alare 82 m² (883 ft²)
Peso a vuoto 9.100 kg
(20.000 lb)
Peso max al decollo 15.000 kg (33.000 lb)
Passeggeri fino a 10
Capacità combustibile 4.068,875 L, più 1.135,5 L in serbatoi supplementari
Propulsione
Motore 2 radiali Wright R-1820-76
Potenza 1.425 hp (10.063 kW)
Prestazioni
Velocità max 380 km/h
(236 mph, 205 kt)
Velocità di crociera 241 km/h
(150 mph, 130 kt)
Velocità di salita 1 min a 427 m
Corsa di decollo 360 m
Atterraggio 700 m (con ostacolo 15 m)
Autonomia 4.587 km
(2.850 mi, 2.477 nm)
Tangenza 6.553 m (21.500 ft)

Fonte:http://it.wikipedia.org & www.youtube.com



File:Bundesarchiv Bild 102-12963, Flugboot "Do X".jpg

Il Dornier Do X era un idrovolante di linea a scafo centrale progettato dalla Dornier-Werke GmbH negli anni trenta e costruito dalla sua sussidiaria svizzera AG für Dornier-Flugzeuge (Doflug) di Altenrhein am Bodenseee e presso l’italiana Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A. (CMASA), già costruttrici del Do J Wal.

Storia

Sviluppo

File:Bundesarchiv Bild 102-08052, Dornier-Chefpilot Wagner.jpgL’idea di poter incrementare il traffico passeggeri con un nuovo e più grande idrovolante venne a Claude Dornier, allora proprietario dell’azienda Dornier-Metallbauten GmbH che portava il suo nome. Il nuovo progetto ideato da Dornier si sarebbe basato sull’esperienza acquisita sui Dornier Do J Wal, prodotti in Svizzera, dalla sussidiaria Dornier-Werke Altenrhein AG, ed in Italia, dalla Costruzioni Meccaniche Aeronautiche Società Anonima (CMASA) di Marina di Pisa, per aggirare le limitazioni imposte alla Germania dal Trattato di Versailles in seguito alla fine della prima guerra mondiale.

GUARDA VIDEO

 https://www.youtube.com/watch?v=dwPRGFN-TVA

Il primo esemplare venne portato in volo per la prima volta il 12 luglio 1929, ai comandi del pilota collaudatore Richard Wagner, comunque solo per un breve tratto. Per il primo vero volo completo bisognerà aspettare il successivo 29 luglio dello stesso anno.

File:Do X - Müggelsee 1932 (4).jpgL’esemplare costruito in Svizzera differiva da quelli italiani solo per la motorizzazione adottata, i V12 Curtiss V-1570 raffreddati a liquido da 630 hp (470 kW) ciascuno per il primo, dei Fiat A.22 R, sempre V12 raffreddati a liquido, da 440 CV per i secondi.

Impiego operativo

Germania

nel 1931, un attentato con 2 dornier doX scontrandosi verso i 2 dirigibili (DELAG), precipitandosi.

Italia

Gli esemplari italiani, il Do X 2 e Do X 3, vennero presi in carico dalla Società Anonima Navigazione Aerea (SANA) e dedicati rispettivamente agli aviatori Umberto Maddalena, l’esemplare immatricolato I-REDI, ed Alessandro Guidoni l’I-ABBN. Subito dopo però vennero integrati nella flotta della Regia Aeronautica e, dopo un tentativo insoddisfacente per trasformarlo in un idrobombardiere, impiegati dal 1931 al 1935 per voli a scopo dimostrativo e propagandistico. Alcune fonti ritengono possano essere stati utilizzati nel 1935 come aerei da trasporto tattico durante la guerra d’Etiopia. La loro vita operativa terminò nei cantieri di La Spezia, accantonati e subito passati alla demolizione.

Utilizzatori

Germania Germania
  • Deutsche Lufthansa
    • Do X 1 D-1929
bandiera Regno d’Italia

Velivoli sopravvissuti

Benché la produzione di soli tre esemplari e l’imponenza del Do X non favorisse la preservazione, al momento del ritiro del servizio l’esemplare tedesco venne esposto al museo di Berlino ma distrutto dai bombardamenti alleati nel 1943. Degli esemplari italiani, presumibilmente demoliti a fine servizio, ne rimangono solo alcune parti conservate ed esposte presso il Museo del Politecnico di Torino, nella Sezione dedicata all’ing. Giuseppe Gabrielli.

Descrizione
Tipo idrovolante di linea
Equipaggio 10-14
Progettista Claude Dornier
Costruttore Germania Dornier-Werke Altenrhein AG
CMASA
Data primo volo 12 luglio 1929
Esemplari 3

File:Dornier Do X 3-view.svg

Lunghezza 40,10 m
Apertura alare 48,0 m
Altezza 10,10 m
Superficie alare 450 m²
Peso a vuoto 28 250 kg
Peso max al decollo 56 000 kg
Passeggeri 66-100
Capacità combustibile 23 300 L
Propulsione
Motore 12 Curtiss V-1570
Potenza 630 hp (470 kW) ciascuno
Prestazioni
Velocità max 211 km/h
Velocità di crociera 175 km/h
Autonomia 1 700 km
Quota di servizio 500 m

 

Fonte:http://it.wikipedia.org


2 Settembre 2012

Il volo è la sua passione, la sua fonte di ispirazione, ma proprio il volo ha rischiato di strappargli la vita. Richard Bach, l’autore del celebre romanzo Il gabbiano Jonathan Livingston, è infatti stato ricoverato in gravi condizioni allo Harborview Medical Center di Seattle dopo essersi schiantato con il suo aereo sull’isola di San Juan.

La notizia è stata data alla Associated Press dal figlio James, che ha spiegato che il padre si stava recando in visita da un amico quando, in fase di atterraggio, il suo idrovolante ha agganciato un cavo della linea elettrica, schiantandosi al suolo senza più controllo. Bach, che viaggiava solo, ha riportato ferite alla testa e a una spalla definite “serie” dai sanitari del nosocomio: “Al momento stiamo aspettando che il sedativo finisca il suo effetto e che si risvegli completamente“, ha concluso James.

Nato il 23 giugno del 1936 a Oak Park, in Illinois, Richard Bach è stato pilota riservista dell’U.S. Air Force, pilota acrobatico e redattore di manuali tecnici prima di arrivare, in tarda età, alla narrativa. La passione per gli aerei e per il volo ha ispirato e influenzato gran parte della sua produzione, fino a raggiungere il culmine nella sua opera più nota, per l’appunto Il gabbiano Jonathan Livingston (1970).

Raccontato come una favola moderna, il romanzo di Bach è una metafora dell’uomo e della sua ricerca di un senso più profondo dell’esistenza: Jonathan, infatti, a differenza dei compagni di stormo che imparano a usare le ali solo per procacciarsi il cibo, tramite l’arte del volo cerca di comprendere il mistero della vita, spingendosi verso sempre nuovi confini.

Snobbato dalla critica, il romanzo di Bach è diventato il manifesto di numerose generazioni, che nelle vicende del gabbiano protagonista vi hanno letto via via insegnamenti ispirati al cattolicesimo, al pensiero positivo, all’anarchismo cristiano e alla New Age. E in effetti il Il gabbiano Jonathan Livingston si presta a molteplici interpretazioni proprio per la trasversalità donata all’opera dalla filosofia del volo, come conferma lo stesso figlio di Bach: “Papà descriveva il volo come la sua religione. E’ un aviatore molto appassionato. Sarebbe terribile se, dopo il suo recupero, non potesse più volare. Quell’uomo ha bisogno di volare“.

Fonte:http://magazine.excite.it


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