L’Ilyushin Il-76 ( in caratteri cirillici Ильюшин Ил-76, nome in codice NATO Candid ) è un quadrigetto da trasporto strategico multiruolo progettato dall’OKB 39 diretto da Sergej Vladimirovič Il’jušin e sviluppato in Unione Sovietica tra i tardi anni sessanta ed i primi anni settanta.
Venne impiegato operativamente dalla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l’aeronautica militare sovietica, e, dalla sua dissoluzione, principalmente dalla successiva russa Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii, dove è attualmente operativo nelle sue diverse versioni più recenti, oltre ad un buon numero di forze aeree mondiali.
Storia
Sviluppo
Verso la metà degli anni sessanta il ministero dell’industria aeronautica sovietica espresse la necessità di dotare la VVS di un nuovo aereo da trasporto militare medio dotato di quattro motori turboventola adatto a compiti di prima linea ed in grado di effettuare lanci di paracadutisti, equipaggiamento e beni militari tramite aviolanci. A questo scopo, in data 28 giugno 1966, emise una specifica alla quale rispose l’ufficio di progettazione (OKB) Nr.39 che, sotto la direzione di Sergej Il’jušin e con la collaborazione dell’OKB 19, diretto da Pavel Aleksandrovič Solov’ëv, al quale fu demandata la progettazione e lo sviluppo della parte motoristica, presentò il progetto dell’Il-76. La commissione tecnica incaricata in data 25 febbraio 1967 valutò positivamente il progetto ed il successivo 27 novembre il consiglio dei ministri approvò la risoluzione che ne avviava il programma di sviluppo.
La fase di sviluppo venne affidata al vicedirettore dell’OKB, Genrih Vasil’evič Novožilov, che diresse la costruzione di un mock-up in scala 1:1 da presentare alla commissione esaminatrice del governo, completato nel 1969 e valutato dalla stessa, presieduta dal tenente generale Georgij Nikolaevič Pakilev, tra il 12 ed il 31 maggio dello stesso anno.
La nuova approvazione avviò lo sviluppo definitivo del programma, iniziato con la costruzione del prototipo nello stabilimento di Mosca. Il velivolo venne portato in volo per la prima volta il 25 marzo 1971, ai comandi del pilota collaudatore I.E. Kuznecóv, staccatosi dalla pista dell’aeroporto Ramenskoe ( citato anche come aeroporto di Žukovskij ), sede di un centro segreto di collaudo in volo. Kuznecóv ne espresse valutazioni entusiastiche, ed anche se il fatto si rivela insolito per la casistica relativa a prototipi, sembra che l’Il-76 risultasse un apparecchio abbastanza solido, dato che il prototipo venne portato in volo fino in Francia il successivo 25 maggio per essere esposto al pubblico nell’ambito del 29º Salone internazionale dell’aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget.
Il velivolo venne descritto alla stampa, con la tipica disinformazione sovietica del periodo, come un “aereo puramente commerciale” destinato al trasporto aereo in zone remote altrimenti inaccessibili, sicuramente tra gli scopi originari del progetto. La NATO in quell’occasione gli assegnò il codice identificativo “Candid”, diventato successivamente “Candid-A” quando cominciò ad essere osservata un’altra linea di varianti di Il-76 dotate di diverso armamento difensivo, i “Candid-B”.
Venne in seguito realizzata una seconda cellula destinata a prove di collaudo statico, seguita da un secondo prototipo che volò nell’estate 1973 e che partecipò al salone di Parigi-Le Bourget in quello stesso anno. In quell’occasione venne mantenuta la notizia riguardante ad un uso commerciale anche se alcuni funzionari sovietici timidamente ammisero che l’aereo avrebbe potuto avere “applicazioni militari”. I due prototipi continuarono ad essere utilizzati in un programma di collaudo durante il quale l’Il-76 riuscì a conquistare una serie impressionante di record per velivoli della sua categoria.
I risultati ottenuti convinsero il governo sovietico ad avviarne la produzione in serie, assegnata allo stabilimento statale Nr.84 situato a Tashkent, ora capitale dell’Uzbekistan. L’impianto aveva già precedentemente costruito gli Antonov An-12 ed altri modelli da trasporto ma l’Il-76 rappresentava una sfida, dato che era molto più sofisticato di qualsiasi velivolo costruito prima. Risolti gli iniziali problemi la prima unità della produzione di serie volò in data 8 maggio 1973.
Il periodo di valutazione in condizioni operative iniziò alla fine del 1973 e che terminò, utilizzato in servizio dalla VTA, nel 1975. Tutta la produzione degli Il-76 verrà costruita nello stabilimento di Tashkent. Dopo che primi dieci esemplari di produzione sono stati costruiti, lo stabilimento iniziò la costruzione della versione migliorata Il-76T, esternamente molto simile ma caratterizzata da un serbatoio di carburante supplementare nella sezione centrale dell’ala e da alcune piccole altre modifiche. Questa nuova versione mantenne il nome in codice NATO “Candid-A“.
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Russian Air Force Ilyushin IL-76 Screaming Loud Departure from Boston
Descrizione tecnica
L’Il-76 è un velivolo da trasporto che racchiude le caratteristiche generali oramai comuni a gran parte dei modelli di ultima generazione: ampia fusoliera in grado di ospitare gran parte dei mezzi utilizzati dell’esercito con portellone posteriore dotato di rampa d’accesso, ala posizionata alta sulla fusoliera dotata di angolo di freccia positivo, impianto propulsivo basato su 4 motori turboventola alloggiati in altrettante gondole motore montate su piloni subalari, coda dotata di impennaggio a T e carrello d’atterraggio multiruote a bassa pressione per una migliore distribuzione del peso sulla pista.
Si può affermare essere, per il ruolo a cui era stato destinato in fase di progettazione e per la configurazione generale, l’equivalente sovietico dello statunitense Lockheed C-141 Starlifter. A differenza dell’aereo statunitense, prodotto in meno di 300 esemplari, l’Il-76 è stato esportato per una buona parte degli oltre 900 esemplari costruiti, e le ultime versioni, equipaggiate con impianto motore più recente, sono rimaste in produzione almeno fino alla metà degli anni novanta. Più essenziale del pari ruolo in dotazione all’Air Mobility Command, la componente da trasporto dell’United States Air Force, beneficiava dell’opportunità di poter operare, oltre che su piste di lunghezza limitata, anche su quelle semi preparate, caratteristica richiesta per la particolare tipologia del territorio sovietico e che era presente nelle caratteristiche dell’An-12 “Cub“ che lo ha preceduto come principale aereo da trasporto strategico e tattico sovietico.
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BRQ/LKTB, Dramatic take off Ilyushin from Brno IL-76, 11.7.2009
Versioni AEW
A partire dall’IL-76 è stata sviluppata dalla Beriev (altro ufficio di progettazione noto per i suoi idrovolanti) la versione AWACS, lo A-50 (nome in codice NATO Mainstay), che costituisce l’equivalente russo del Boeing E-3 Sentry, ben riconoscibile a causa del rotodome (radome rotante) che contiene l’antenna radar.
Anche la Israeli Air Industries stava lavorando ad una versione AEW derivata dal Il76-MD con un radar Phalcon, con la Cina come potenziale acquirente, ma l’affare non andò in porto. Versione ora acquistata dall’ India in tre esemplari, la cui consegna del primo è prevista per gli inizi del 2009.
In Iraq invece sono state sviluppate due varianti indigene, il Baghdad-1 che montava un radar di sorveglianza Thomson-CSF Tigre che si dimostrò inefficiente, e tre cellule di Il 76-MD con un radar inserito in un rotodome di 9 metri di diametro; di queste, una venne distrutta in azione di guerra nel 1991 da un F-15 e le altre due volarono in Iran dove si trovano tuttora.
Versioni
- versione da trasporto militare, prima versione avviata alla produzione in serie.
- Il-76M
- versione da trasporto militare.
- Il-76MD
- versione da trasporto militare.
- Il-76MD-90
- versione da trasporto militare.
- Il-76MD-90A (Il-476)
- versione civile da trasporto medio modernizzata con i turbofan Pavel Solov’ëv PS-90A-76 e l’avionica digitale col peso massimo al decollo di 210 t e con raggio d’azione con il carico massimo di 52 t di 5,000 km.
- Il-76MDPS
- versione da ricerca e salvataggio.
- Il-76MF
- versione da trasporto medio.
- Il-76P
- versione aereo antincendio.
- Il-76PP
- versione ELINT.
- Il-76SK
- posto di comando aereo.
- Il-76T
- versione civile da trasporto medio.
- Il-76TD
- sviluppo del Il-76T, versione civile da trasporto medio a lungo raggio.
- Il-76TDP
- versione aereo antincendio.
- Il-76VPK
- posto di comando aereo.
Utilizzatori
Gli Ilyushin Il-76 utilizzati dall’aeronautica militare russa volano di norma con i contrassegni dell’Aeroflot ( e senza armamento, che però può essere facilmente installato ).Tra gli operatori militari stranieri troviamo la Bielorussia, la Cina, l’India, l’Iran, la Libia, l’Algeria, l’Ucraina.
Civili
L’Ilyushin Il-76 viene utilizzato per i voli cargo dalle compagnie aeree russe e straniere:
- 223mo Distaccamento Aereo
- Abakan-Avia
- Atlant-Soyuz Airlines
- Aviacon Citotrans
- Air Company Polet
- Aerostars Airlines
- ATRAN Cargo Airlines
- Continent Aircompany
- Gazpromavia
- Moskovia Airlines
- Tesis Air Cargo
- Volga-Dnepr
- UHCAS
- Syrian Arab Airlines
Ordinazioni
( SOTTO ) Diffusione dell’Il-76
Incidenti
Il 27 novembre 2010, un Ilyushin Il-76 della georgiana Sun Way (ICAO: MGC) con la base tecnica all’aeroporto Internazionale di Tbilisi, è precipitato su un complesso residenziale della Marina a Dalmia, nel quartiere di Gulistan-e-Johar, meno di due minuti dopo il decollo dall’aeroporto Internazionale Jinnah di Karachi in Pakistan. Le vittime oltre alle otto membri d’equipaggio sono quattro operai edili che si trovavano nell’edificio in costruzione su cui il velivolo è precipitato. L’aereo decollato alle 01.45 (ora locale) effettuava un volo cargo per conto delle Nazioni Unite, ed era diretto a Khartoum, in Sudan.
L’equipaggio dell’aereo precipitato è stato composto da un cittadino russo e sette cittadini ucraini come ha precisato il Diretto Generale della compagnia aerea Gjemal Tamazashvili (in russo: Джемал Тамазашвили). Inoltre, tra le possibili cause dell’incidente è stato nominato la collisione dell’aereo cargo georgiano con uno stormo di uccelli dopo il decollo.
13 Ilyushin Il-76 sono stati persi in seguito agli incidenti.
Il 12 novembre 1996 il volo Kazachstan airlines 1906 andò in collisione con il volo Saudi Arabian Airlines 763; la colpa era del pilota kazaco, che non aveva rispettato le indicazioni del controllore di volo. L’incidente, avvenuto dentro lo spazio aereo indiano, è la peggiore collisione aerea della storia per numero delle vittime.
| Descrizione | |
|---|---|
| Tipo | aereo da trasporto strategico aereo cargo (civile) |
| Equipaggio | 6-7 |
| Progettista |  OKB 39 Ilyushin |
| Costruttore | aziende statali sovietiche Ilyushin Aviation Complex |
| Data primo volo | 25 marzo 1971 |
| Data entrata in servizio | 1973 |
| Data ritiro dal servizio | in servizio |
| Utilizzatore principale | VVS |
| Altri utilizzatori | VVS Viys’kovo-Povitriani Syly Ukrayiny Bhartiya Vāyu Senā |
| Esemplari | oltre 900
|
| Altre varianti | Ilyushin Il-78 Beriev A-50 KJ-2000 |
Dimensioni e pesi
| Lunghezza | 46,59 m |
|---|---|
| Apertura alare | 50,50 m |
| Altezza | 14,76 m |
| Superficie alare | 300,00 m² |
| Peso a vuoto | 92 000 kg |
| Peso carico | 88 000 kg con D-30KP-II 90 500 kg con D-30KP “Burlak” |
| Peso max al decollo | 190 000 kg con D-30KP-II 195 000 kg con D-30KP “Burlak” |
| Capacità | 140 soldati o 128 paracadutisti o fino a 48 000 kg |
| Propulsione | |
| Motore | 4 turboventole Aviadvigatel’ D-30KP-II 4 Aviadvigatel’ D-300KP “Burlak” |
| Spinta | 117,68 kN (12 000 kg) ciascuna (D-30KP-II) 127,49 kN (13 000 kg) ciascuna (D-30KP “Burlak”) |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 770 km/h con D-30KP-II 780 km/h con D-30KP “Burlak” |
| Autonomia | con D-30KP-II 7.500 km, il carico 20.000 kg con D-30KP “Burlak” 7.950 km, il carico 20.000 kg |
| Tangenza | 12 000 m |
| Armamento | |
| Cannoni | 2 Gryazev-Shipunov GSh-23L calibro 23 mm |
| Inquinamento acustico | Rumore secondo il Capitolo 2 ICAO, le emissioni secondo le norme del 1996 con D-30KP-I Rumore secondo il Capitolo 4 ICAO, le emissioni secondo le norme del 2008 con D-30KP “Burlak |
Fonti:
