Alla rivista questa importante missione offrì materiali e spunti non solo riguardo l’aspetto operativo delle basi e la situazione in essere nelle varie scuole , bensì anche sulle condizioni e gli strumenti a disposizione della R.I.A.F e , più in generale , sulla situazione delle aerolinee Indiane e dell’intero Medio Oriente.

Eccone un estratto per noi interessante :

“SHORTAGES IN THE R.I.A.F.

 
La Royal Indian Air Force formava un microcosmo nel macrocosmo che era l’India del periodo. Sulla carta per esempio , lo standard dell’istruzione richiesto agli allievi ufficiali era molto più elevato di quello richiesto per gli allievi aviatori della R.A.F..
Lo standard era solo teorico e le promozioni erano facili da ottenere. All’epoca in India esisteva una mancanza di ufficiali con un buon livello d’esperienza amministrativa , cui faceva seguito una ancor più grave carenza di responsabili tecnici qualificati.

Il numero dei non qualificati ai vari concorsi d’addestramento era anch’esso più alto che negli standard Inglesi. Riguardo agli squadroni aerei , dei 10 esistenti in India , solo uno era stato convertito da mono posto a carrier (multi engined) – Dakotas – mentre tutti gli altri erano dotati di Spitfires e Tempests (single seater aircrafts). Al tempo della Missione i quotidiani locali riportavano “rumours” non confermati secondo i quali l’intera difesa aerea nazionale sarebbe stata nazionalizzata nell’estate successiva. Possibile….ma rimase solo sulla carta.
Aldilà di ciò notevoli sforzi erano stati compiuti ed una delle più interessanti soste fu quella presso la Navigational Signal School che era stata da poco costituita dalla R.I.A.F. a Tambaran nei pressi di Madras (ora Chennay ).

Questa stazione era stata utilizzata dalla Royal Navy in passato come deposito per aerei inutilizzati. In precedenza i cadetti navigatori venivano mandati in UK per la loro formazione . Un nuovo gruppo d’istruttori , preparati alla EANS di Strawbury , aveva iniziato però , al momento della missione , un lavoro minuzioso di preparazione sulla teoria di base per la navigazione presso il centro.
I nuovi cadetti avrebbero avuto l’accesso solamente dopo aver superato i test finali e non prima , come in tutta l’India. Dalla visita non risultò evidente quando Tambaran sarebbe stata in grado di svolgere il training completo e di buon livello. Infatti se da un lato St.Thomas Mount , dove la missione era atterrata col suo Halifax , avrebbe dovuto essere operativa ad uso civile mesi addietro , Tambaran non era ancora pienamente efficiente.
A St.Thomas , sempre nella regione Tamil , (a pochi chilometri da Avadi) , operavano già Deccan Airways e Air India (Tata) equipaggiate con 10 Tiger Moths , effettuando voli di linea in tutta l’India già prima dello scoppio della seconda Guerra Mondiale. Il Club St.Thomas , come altri in India , erano utili a formare al volo il personale al disotto dei 28 anni , che , in caso di conflitti o di veloce espansione delle aerolinee , sarebbe stato molto utile.Il costo orario dei corsi per i minori di 28 anni era di 15 Rupie (1,28 GBP), mentre per gli over 30 era di 30 Rupie. Gli operatori militari del centro non erano particolarmente felici dell’uso della pista da parte dei carriers civili in quanto il manto erboso utile ai Tempest veniva regolarmente deteriorato.”
L’articolo continua con un interessante capitolo

“THE AIR NAVIGATIONAL SCHOOL

La Navigational Signal School (NSS) di Tambaran venne fondata nel Settembre del 1946 con uno staff di 25 ufficiali. Il primo corso era composto da 9 ufficiali e 19 allievi cadetti arrivati una decina di giorni prima da Bhopal , dove avevano iniziato il corso prima dell’apertura del NSS. . Lo “STAGE A” , consistente nella trattazione preliminare della navigazione tecnica , fu portato a termine in modo soddisfacente con la promozione di tutti i cadetti.

Il primo C.O. della scuola fu S/L V.S.C. Bonerjee , arrivato all’inizio del mese successivo all’apertura.Per lo “STAGE B” , dove erano richiesti insegnamenti più approfonditi e severi , 3 istruttori freschi di nomina arrivarono da Shawbury dove avevano conseguito l’ “Advanced Navigation Course“.
Sebbene la scuola fosse funzionante non c’erano , come già accennato , aree ed attrezzature di volo ed il campo era in qualche modo sparpagliato con i quartieri dormitorio ben lontani , anche in bicicletta , dall’area d’addestramento vera e propria.
Sicuramente la sezione più attraente della scuola era quella dedicata agli insegnamenti sull’uso dei radar. Tra le varie attrezzature didattiche vi era anche un “Gee trainer” (il primo sistema di navigazione radio iperbolica in uso in UK dal 1942).

Presumibilmente tale metodo di navigazione con l’ausilio del radar si prevedeva sarebbe rientrato in uso in India nonostante le stazioni erette durante la 2a guerra fossero state abbandonate e dismesse. Dal punto di vista operativo l’eventuale idea di dotare la scuola di un velivolo tipo Avro 198 per le attività d’istruzione non avrebbe avuto possibilità alcuna vista la mancanza di strutture di ricovero e manutenzione dell’aereo.
I centri d’istruzione al volo del personale della R.I.A.F in India erano localizzati a Jodhpur (E.F.T.S.) e ad Ambala (S.F.T.S.). Le reclute che studiavano presso i due centri , all’inizio non erano interessati o particolarmente pronti allo studio dei moderni metodi di navigazione aerea , per cui , sull’itinerario della Mission le due scuole non erano previste.
Fu deciso invece di fare un mini corso esemplificativo di 24 h ad Ambala che si trova nel Punjab , circa 130 miglia a Nord di Dehli ai piedi dei primi contrafforti Himalayani.
Laggiù , sotto la sorveglianza di istruttori Britannici i cadetti che avevano superato i corsi a Jodhpur , venivano istruiti su degli Harvards prima di passare agli Spitfire VIIIs e IXs. Benché descritta come S.F.T.S. , si preferiva un curriculum completo di addestramento ad Ambala piuttosto che la combinazione come al tempo di guerra di A.F.U. e O.T.U. dato che i cadetti venivano poi inviati direttamente agli squadroni operativi.
Superare gli esami solo su degli Harvard e non su degli Spitfire VIIIs (erano in uso i Supermariner , una versione più avanzata del glorioso Mark IX) faceva si che una volta allo squadrone le possibilità di non volare fossero alte.
Ad Ambala era di stanza anche il 12° Squadrone che stava all’epoca convertendo gli obsoleti Oxfords ai più moderni Douglas Dakotas , diventando così , subito dopo , il primo squadrone Indiano dotato di aeromobili bi-motore (multi-engined aircrafts).

Ambala risultava uno dei posti più attrezzati e confortevoli per il personale R.A.F. in India ed i membri della Missione ne godettero i benefici. Alla cena di gala organizzata in loro onore , I membri della Missione vennero accolti dalla banda del 15° Battaglione del Punjab , una serata indimenticabile che raccoglieva in se il ricordo dei fasti del “British Raj”…..”

R.I.A.F. N°12 SQUADRON

Pochi cenni su questo glorioso squadrone.
Il 12° squadrone R.I.A.F. di stanza ad Ambala , fu l’unico , al tempo dell’indipendenza dell’India , ad effettuare operazioni di avio trasporto. Dotato dei mitici Douglas Dakota , lo squadrone ha avuto il merito d’effettuare molti dei leggendari voli per la salvaguardia e l’indipendenza del Kashmir sotto il controllo indiano. Nelle operazioni in Kashmir lo squadrone venne coadiuvato da alcuni Dakotas civili.
Il primo comandante fu Wg. C.D.R. K.L. Bhatia. Dall’Aprile del 1948 prese il comando Wg.Cdr. J.D. Acquino.
I Dakotas in dotazione allo squadrone furono 10 e due vennero abbattuti nel corso delle operazioni di guerra. Molti salvataggi di civili ebbero luogo grazie al 12° che s’impegnò in molti casi di calamità naturali.

THE TEMPEST COMES TO INDIA
Di questo obsoleto caccia monoposto val la pena ricordare i reali numeri in dotazione alla R.I.A.F..
I primi 180 aerei Tempest IIs furono spediti a Karachi nel Dicembre del 1945. Man mano che venivano assemblati andavano poi destinati ai vari squadroni. I primi entrarono in dotazione al 5° ed al 30° squadrone R.A.F. a Bhopal nel Marzo del 1946 , poi al 20° Squadrone R.A.F. ad Agra ed al 152° squadrone R.I.A.F. a Risalpur.

Tutti i Tempest anche marcati R.A.F erano in uso ed a carico della R.I.A.F.
La consegna ufficiale di tutti i Tempest avvenne nel Settembre del 1947 e ricevettero i nuovi seriali col prefisso HA….. agli inizi del 1948. 35 Tempest vennero “girati” alla RPAF.
Successivamente altri 89 Tempest (ricondizionati) vennero trasferiti alla R.I.A.F. dallo stock esistente. Quando poi la R.A.F. li dismise altri 20 vennero ceduti alla R.I.A.F , in due lotti , il primo il 9 Luglio 1951 ed il secondo il 29 Agosto successivo.
Alla fine i Tempest ceduti alla R.I.A.F. risultarono 233 su 452 prodotti.

“SEVA PARAMO DHARMA” antico motto delle scuole R.I.A.F.
E’ importante in questa ricerca verificare i numeri dei cadetti ammessi alle scuole specialistiche con particolare riguardo alle forze aeree.
Nei corsi per allievi ufficiali multi arma durante la dominazione Inglese, la regola imponeva di avere almeno 250 elementi partecipanti. Quelli indirizzati alle Forze aeree erano mediamente tra i 10 ed i 25 , alle Forze Navali tra i 15 ed i 30. Il resto era destinato alle forze terrestri. Un numero veramente esiguo se si raffronta alla popolazione. Dopo la Seconda Guerra Mondiale e ,soprattutto dopo il 26 Gennaio del 1950 , data d’indipendenza dell’India , i numeri lievitarono portando sino ai primi anni ’50 il numero degli allievi per corso tra i 30 ed i 50 (forze aeree).

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