LOW COST

14 Febbraio 2014

A prescindere da come andrà a finire la vicenda Alitalia, nei cieli italiani il tricolore è ormai passato di moda. Il più che probabile sbarco nel nostro Paese di Etihad, prossimo partner dell’ex-compagnia di bandiera, rende ancora evidente quello che da tempo era sotto gli occhi di tutti: la fetta più grande del traffico aereo italiano se la dividono le compagnie straniere.

Siano esse le low cost britanniche o spagnole o i nuovi dominatori del trasporto aereo mondiale: Emirates, Etihad, in testa. Senza dimenticare le cugine Qatar Airways e la quasi-europea Turkish Airlines.

Fiumicino sempre più forte
A dare retta ai rumors più recenti, per il matrimonio tra Etihad e Alitalia sembra di essere davvero arrivati al capitolo finale. Soprattutto dopo che la prospettiva che il ricorso effettuato da Lufthansa all’UE – il vettore tedesco ha minacciato di ricorrere all’Antitrust contro Alitalia perché l’ingresso di Etihad configurerebbe un aiuto di Stato – possa avere successo si sta allontanando sempre di più perché l’Antitrust europeo non può intervenire se l’acquirente ha origine extra-comunitaria.
Dal punto di vista operativo, poi, le conseguenze sarebbero tali da modificare in modo significativo il quadro del trasporto aereo made in Italy. Le indiscrezioni, infatti, parlano di una decisa riduzione dei voli sulla rotta Milano-Roma, già usciti sconfitti dalla competizione con l’Alta Velocità. Risultato: a Linate, dove pur sempre si concentra il ricco traffico del Nord Italia, si libererebbero alcuni preziosi slot a disposizione di Alitalia. Il risultato sarebbe scontato: indebolire Malpensa a favore di Fiumicino che, nelle intenzioni degli arabi, è destinato a giocare un ruolo fondamentale come hub tra l’Oriente e le Americhe, Nord e Sud. E non è tutto, perché l’aeroporto romano potrebbe diventare il punto di riferimento anche per le rotte operate dai vettori regionali partecipati da Etihad: airberlin, Darwin Airlines, Air Serbia. Obiettivo: riempire gli aerei del Golfo in partenza da Abu Dhabi verso est, sottraendo alle big europee il traffico italiano diretto ai loro hub. Sul medio raggio poi la nuova Alitalia potrebbe provare a sfidare le low cost, contendendo loro le sovvenzioni che oggi gli scali locali elargiscono a piene mani.
Infine, ma non meno importante, sarà la questione tariffaria. «L’ingresso di Etihad in Alitalia porterà a un calo dei prezzi dei biglietti», ha detto Andrea Giuricin dell’Istituto Bruno Leoni. I motivi sono semplici: in primo luogo, il governo italiano ha appena tagliato le tariffe Enav di una percentuale tra il 20 e il 27%. E in secondo, Etihad può contare su forti vantaggi competitivi e fiscali: dal costo del lavoro inferiore del 33% rispetto ai competitor europei, ai risparmi di carburante garantiti dall’utilizzo di aerei di ultima generazione.

Addio alle low cost?

L’arrivo di Etihad fa sorgere alcune domande: che fine faranno le low cost che affollano il panorama nazionale? È vero quello che si vocifera, e cioè che il governo italiano ha in qualche modo promesso ai nuovi alleati arabi di intervenire contro di loro? In effetti, nella bozza del recente decreto Destinazione Italia è contenuta una norma che obbligherebbe gli aeroporti a fare bandi d’asta pubblici fra vettori per l’apertura di ogni nuova tratta. Con il risultato di rendere le procedure troppo burocratiche per chi, come Ryanair & co., vorrebbe lanciare nuove rotte. Al contrario di quanto accade ora, dove le decisioni sugli slot vengono prese con accordi diretti e lasciando ampio spazio di manovra agli scali che puntano sulle low cost.
Il colpo, per i consumatori e gli aeroporti italiani, sarebbe forte. Per i primi, perché la rivoluzione low cost degli scorsi anni ha prodotto un taglio delle tariffe; per i secondi, perché sono molti gli scali italiani dove i vettori no frills detengono la maggior parte del traffico. Per averne una conferma, basta osservare come, nel solo 2013, l’Italia sia stata più che mai al centro dei piani di investimento dei vettori a basso costo. Per occupare gli slot lascati liberi dai vettori tricolori, si sono mosse le due big del settore, Ryanair e easyJet, senza dimenticare Vueling, Volotea, Germanwings e Wizz Air.
Così easyJet inaugurerà una nuova base a Napoli da marzo 2014, oltre a potenziare con l’avvio dell’orario estivo Catania, e introdurre altre cinque rotte su Fiumicino, nuova base del vettore in Italia. Dallo scorso dicembre Ryanair ha lanciato tre nuove rotte per Catania, Palermo e Lamezia da Fiumicino, anche in questo caso diventata per il vettore una nuova base italiana dove, entro settembre, verranno posizionati 12 aerei. E le spagnole Vueling e Volotea non si tireranno indietro: la prima arriverà ad aprire a Roma la seconda base italiana dopo Firenze, posizionandovi otto A320 e triplicando l’offerta attuale; la seconda invece punta a rafforzare la sua presenza sia su Venezia che in Sicilia. Risultato: la quota di traffico a basso costo sui nostri cieli è destinata ad aumentare rispetto ai 60 milioni di passeggeri senza fronzoli che l’Enac ha stimato per il 2012. Più o meno la metà di quelli totali.

Cosa accade nel mondo

Se in Italia il modello low cost continua a mietere successi, altrove le cose vanno ancora meglio. In Africa, ad esempio, da più di un anno sono partiti i voli della nuova low cost panafricana fastjet, fondata da Stelios Ioannou, padre di easyJet, mentre nei primi mesi del 2014 dovrebbe finalmente debuttare anche Jambo Jet, la low cost di Kenya Airways (ma entro il 2020 nasceranno almeno sette nuove compagnie no frills). In Medio Oriente, Flydubai, la low cost collegata ad Emirates, sarà presto affiancata dai vettori a basso costo creati da Qatar Airways e Oman Air, mentre in Asia Singapore Airlines vuole aumentare la sua quota di partecipazione in Tiger Airways, budget airline basata a Singapore e concorrente di AirAsia e Jetstar Airways.
Ma è ancora una volta è l’Europa la regione dove il modello a basso costo sta subendo le più grandi trasformazioni. Nel Vecchio Continente, dagli inizi degli anni Duemila i vettori economici sono arrivati a detenere quasi il 40% del traffico continentale, ed entro il 2020 il 53% dei viaggiatori all’interno dell’Unione Europea salirà a bordo di un volo low cost.
E nei prossimi mesi un’altra novità potrebbe dare un’accelerazione a tutto il settore. «Accadrà quando le low cost faranno il loro ingresso nel mercato del lungo raggio, andando così a sottrarre quote alle legacy sulle tratte più redditizie», ha detto David Jarach, esperto di trasporto aereo e chairman della società diciottofebbraio, a un seminario organizzato da Carlson Wagonlit. La data è già fissata: il 29 marzo 2014, quando la giapponese Skymark lancerà il primo volo sulla Tokyo-Los Angeles. Da parte sua Norwegian ha appena aggiunto alla propria flotta un B787 Dreamliner, per inaugurare a luglio una base a Londra Gatwick per raggiungere New York, Los Angeles e Fort Lauderdale.
Cambiamenti in vista anche per i vettori a basso costo che operano sul breve e medio raggio. «In Europa stanno aprendo nuove basi negli aeroporti principali, come Fiumicino e Bruxelles», ha proseguito Jarach. Senza contare che le compagnie low cost e quelle tradizionali hanno modelli di business sempre più simili. «Le une introducono servizi ancillary propri dei vettori tradizionali. Le altre si legano a vettori low cost di proprietà, come Lufthansa con Germanwings e Air France KLM con transavia.com e Hop!, e come farà la russa Aeroflot con Dobrolet, un vettore con tariffe più basse del 40% rispetto ai prezzi attuali». Quanto alle compagnie regionali, «sono in via di estinzione perché hanno aerei troppo piccoli e il feederaggio viene ormai assegnato ai vettori low cost dei gruppi aerei», ha concluso Jarach.
Insomma, le tendenze sono già delineate: consolidamento nei cieli, dove «i piccoli resteranno esclusi dalla competizione, perché le regole per entrare nei mercati deregolamentati sono stringenti e ci vogliono tanti aerei», un mercato globale dove non si opera da soli, «ma attraverso partnership e integrazioni». A fare da corollario al tutto, il successo sempre più spiazzante dei vettori del Golfo e mediorientali, in grado di rendere più competitive le rotte di connessione fra Europa e Asia. I motivi? Il costo del carburante, ma anche la collocazione geografica dei loro hub: a metà strada del mondo, quindi in grado di massimizzare i ricavi dei voli di feederaggio e di quelli intercontinentali veri e propri.

Giorgio Maggi
 


Alle 11,20 locali questa mattina, ad una quota di 3350ft ad una velocità di 230 nodi, il  cielo campo del’Aeroporto di Modena-Marzaglia è stato sorvolato dal volo  VLG4304 della  Low Cost Vueling.com  EC-LQK . Il velivolo, un Airbus A-320-232 proveniva dall’Aeroporto Internazionale di Mahon ( Minorca Island- Spagna ) ed era diretto verso il “Marconi” di Bologna.

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www.aeroclubmodena.it

Piergiorgio”pierinoinflight”goldoni

 



La partenza del volo della compagnia low cost Blue Panorama, prevista per le 13 di questo pomeriggio, è stata posticipata a mezzanotte e 15. A provocare il ritardo, che ha riguardato anche altri collegamenti, il guasto di un aeromobile

Bloccati per 11 ore in aeroporto in attesa della partenza. E’ quanto è accaduto oggi ai passeggeri del volo Palermo-Bari della Blue Panorama. Il decollo, previsto per le 13 di questo pomeriggio, è stato rinviato a mezzanotte e 15. Tutto a causa di un guasto ad un aeromobile, che da ieri sta causando ritardi a catena per molti voli della compagnia.

Ieri sera, con un comunicato, la compagnia si era scusata per i disservizi, causati da ‘eventi non dipendenti dalla sua volonta'” e aveva parlato di “una circostanza di natura tecnica che, dai necessari controlli previsti dalle rigide normative Europee per la sicurezza del volo, ha richiesto un’ispezione approfondita”. Oggi la compagnia è tornata sulla vicenda precisando che “inconvenienti tecnici come quello che ha interessato i voli in questione possono verificarsi su qualsiasi aereo, di qualsiasi compagnia e Paese del mondo”. “Blue Panorama Airlines – si afferma ancora nella nota – ha tempestivamente allertato gli scali di Roma Fiumicino e Catania dando istruzioni specifiche per l’assistenza ai passeggeri. Gli aeroporti si sono attivati di conseguenza secondo modalità e tempistiche di intervento del caso, offrendo in alternativa la possibilità di riprogrammare il proprio viaggio a tutti coloro che lo desiderassero, senza applicazione di alcun supplemento”. “La compagnia – spiega la nota – sta facendo il possibile affinché l’aeromobile torni a disposizione nel più breve tempo, ed ha allertato gli scali affinché predispongano anche in questo caso le misure di assistenza sopra confermate, cercando di limitare al massimo i disagi per la propria clientela”. “Nel ribadire che quanto verificatosi è dipeso da circostanze di forza maggiore del tutto indipendenti dalla propria volontà, – conclude – Blue Panorama Airlines S.p.A. rinnova il proprio dispiacere per l’accaduto e si augura che gli interventi predisposti vengano apprezzati dai passeggeri”.
La compagnia precisa che sarebbe solo uno il velivolo interessato dal guasto. “Questo – fanno sapere fonti interne a Blu Panorama – ha determinato una serie di ritardi a catena”.

Alcuni dei passeggeri diretti a Bari, per accelerare il rientro,  hanno scelto nel pomeriggio di imbarcarsi su volo Alitalia diretto a Roma, per poi prendere un altro aereo per Bari. Il tutto, ovviamente. sostenendo delle spese aggiuntive. Gli altri invece hanno preferito rimanere nell’aeroporto siciliano in attesa del volo che, salvo ulteriori imprevisti, partirà intorno a mezzanotte.

Fonte:www.baritoday.it



(AGI) – Sassari, 29 mag. – Dal 23 maggio all’8 settembre Alghero torna a essere collegata con Venezia da un volo diretto della compagnia aerea Volotea. Lo hanno annunciato stamane il presidente e il direttore della Sogeaal, Carlo Luzzatti e Mario Peralda, in una conferenza stampa nella sala convegni dello scalo algherese, assieme alla direttrice commerciale per l’Italia della low cost spagnola Valeria Rebasti.

Fonte:www.agi.it



Gli assistenti di volo della compagnia low cost sciopereranno per 4 ore, dalle 10 alle 14

Anche i dipendenti easyJet incrociano le braccia. Gli assistenti di volo della compagnia low cost sciopereranno lunedì 27 maggio per 4 ore, dalle 10 alle 14. “Di fronte alla chiusura totale dell’azienda sul contatto unico del Trasporto Aereo e su diverse altre istanze dei lavoratori non vediamo altra strada che quella del conflitto”, afferma il responsabile sindacale Filt-Cgil, Roberto Pesaresi.
“Abbiamo proposto diverse rivendicazioni ad EasyJet compreso l’entrare nella trattativa per la stipula del contratto nazionale del trasporto aereo in fase di negoziazione con le associazioni datoriali, ma tutte le nostre proposte di soluzioni sono state rigettate”, ha osservato Pesaresi.

Fonte:www.guidaviaggi.it



La compagnia low cost nata 18 anni fa con due velivoli in affitto è entrata ieri nel Ftse100, l’indice delle cento maggiori aziende quotate sul listino londinese. Oggi vale 5 miliardi con 8mila dipendenti grazie al motto: “Volare costerà come un paio di jeans, 29 sterline”

LONDRA – I voli a basso costo sono arrivati ad alta quota: la EasyJet, fondata diciotto anni fa prendendo due aerei a noleggio, è entrata ieri nel Ftse100, l’indice delle cento maggiori aziende quotate alla Borsa di Londra, un gotha del capitalismo. Oggi la compagnia contrassegnata dal color arancione che ricopre bordi e ali dei suoi velivoli è diventata un gigante dei cieli, con una flotta di 220 aerei, che trasportano 55 milioni di passeggeri all’anno su più di 600 rotte in 30 paesi. Ha un valore di oltre 4 miliardi di sterline (circa 5 miliardi di euro) e impiega più di 8 mila persone.

Non molti ci avrebbero scommesso un penny, quando nel novembre 1995 Stelios Haji-Ioannou, 28enne erede di un magnate greco dei trasporti, lanciò una linea aerea che voleva rendere più “facile” viaggiare in aereo, come suggeriva sin dal nome. Prese in affitto un hangar all’aeroporto di Luton, uno dei cinque dell’area metropolitana di Londra e iniziò a proporre voli dalla capitale a Edimburgo e a Glasgow che costavano meno di un biglietto del treno. Era l’inizio della rivoluzione dei trasporti a basso costo, di cui la EasyJet, come la rivale irlandese RyanAir, è stata la principale artefice in Europa. Entrambe copiarono l’idea e il modello da una compagnia aerea americana, la Southwest Airlines, che in pratica è stata l’inventore dei voli a basso costo. Entrambe hanno avuto una crescita vertiginosa e un successo strepitoso. E come il vulcanico presidente della RyanAir, Michael O’Leary, anche Stelios Haji-Ioannou si è distinto per provocazioni e iniziative ad effetto: come quando si imbarcò tutto vestito di arancione sul primo volo della Go, linea aerea a basso costo creata dalla British Airways, solo per distribuire biglietti gratis della EasyJet ai passeggeri; o quando stracciò il suo bancomat della Barclay Bank, dopo che la banca, parzialmente proprietaria dell’aeroporto di Luton, aveva aumentato le tariffe per atterrarvi.

I quasi vent’anni di vita della EasyJet si possono dividere in tre fasi. La prima per affermarsi, sotto la guida del fondatore. La seconda per consolidarsi, con la quotazione in Borsa e con un amministratore delegato a cui il fondatore ha ceduto i comandi, per poi contestarlo e bisticciarci pubblicamente in più di un’occasione (“l’unica cosa a cui pensa è il suo bonus”, disse di lui una volta). La terza è questa, il momento per diventare una delle “top 100”, una delle maggiori aziende britanniche e globali, sempre sotto la guida di un amministratore delegato, ma più abile a gestire i rapporti con lui e più brava a far crescere la ditta: Carolyn McCall, da poco più di anno alla guida della EasyJet, dopo essere stata a lungo l’ad del Guardian, uno dei migliori quotidiani britannici. Qualche dissidio con il fondatore c’è ancora, per esempio il progetto di acquistare 100 nuovi aerei, “attenzione a non crescere troppo e troppo in fretta” ammonisce lui (senza tenere conto, peraltro, che servono quasi tutti a rimpiazzare vecchi modelli, e che la crescita effettiva della flotta sarà solo del 5 per cento all’anno).

In ogni modo anche lui appare soddisfatto: la sua famiglia è ancora proprietaria del 37 per cento della compagnia e lui nel frattempo è diventato “sir Stelios”, perché la regina lo ha nominato baronetto. Lo slogan con cui lanciò la EasyJet, “volare costerà come comprare un paio di jeans, 29 sterline”, è rimasto valido: scegliendo il giorno, la rotta e l’orario giusto, si può ancora girare per l’Europa spendendo cifre del genere. Una rivoluzione che ha cambiato il modo di passare le vacanze, di lavorare, di comunicare, contribuendo a unificare il continente più di tanti trattati.

Fonte:www.repubblica.it


22 Febbraio 2013

Quattro collegamenti alla settimana

(ANSA) – NAPOLI, 22 FEB – Un volo diretto Transavia.com, compagnia aerea low cost olandese, colleghera’ Napoli ed Eindhoven a partire da martedi’ prossimo, 26 febbraio.

Per il volo – rende noto la compagnia – sono previste tariffe a partire da 55 euro.

Il volo Napoli-Eindhoven verra’ eseguito quattro volte alla settimana: in una prima fase il martedi’, giovedi’, venerdi’ e sabato; da aprile il lunedi’, mercoledi’, giovedi’ e domenica.

Fonte:www.ansa.it


14 Febbraio 2013

SASSARI.  La Sardegna vive una crisi economica e occupazionale senza precedenti e nemmeno il turismo, comparto che dovrebbe essere trainante per una regione con una storia millenaria e bellezze naturalistiche senza eguali, riesce a decollare. L’insularità obbliga coloro i quali vogliono visitarla a raggiungerla o via mare, con costi e tempi ormai anacronistici, o per via aerea. “Sardegna in volo”, il weblog che da anni monitora il mercato aeronautico sardo, in occasione dell’apertura della Borsa Internazionale del Turismo che si svolge a Milano dal 14 al 17 febbraio, ha voluto dare il proprio contributo alla discussione sulle strategie da adottare per permettere al sistema dell’ospitalità di diventare il volano della crescita economica del territorio.
 
E lo ha fatto con la redazione del suo primo rapporto annuale sullo stato del trasporto aereo in Sardegna nel quale vengono analizzati i volumi di traffico dei passeggeri in arrivo e in partenza dall’isola, lo stato dei principali aeroporti, le compagnie che collegano le città sarde con il resto del mondo e gli strumenti adottati dalle Istituzioni per favorire la mobilità aerea dei nati e residenti in Sardegna e di coloro i quali la raggiungono per lavoro o per svago. Dall’analisi dei dati emerge che negli ultimi anni, grazie all’arrivo delle compagnie low cost (Ryanair, EasyJet e Volotea), il numero dei passeggeri trasportati da e per le destinazioni nazionali e internazionali è cresciuto in tutti gli aeroporti sardi. A Cagliari si è registrato un vero e proprio boom di traffico: dai poco più di due milioni di transiti/anno del 2000 si è arrivati agli oltre 3,5 milioni del 2012 (da notare il +523% su base decennale per i trasferimenti internazionali). Buoni risultati anche quelli registrati dall’aeroporto di Alghero: grazie all’inserimento dello scalo tra quelli serviti dalla continuità t-erritoriale e l’apertura della seconda base sarda di Ryanair (nel 2008, dopo quella di Elmas), i passeggeri sono più che raddoppiati: 1,5 milioni nel 2012 contro i 650mila del 2000.  Discorso più complesso, invece, quello relativo allo scalo di Olbia: rispetto agli altri è quello che più risente della stagionalità, alternando un’intensa attività nei mesi da giugno a settembre a una sorta di stallo in tutto il resto dell’anno. Nello specifico, il numero di passeggeri provenienti o diretti verso destinazioni domestiche è rimasto sostanzialmente stabile (nell’ordine di 1,1-1,2 milioni di transiti/anno) mentre quello degli internazionali è cresciuto fino a raggiungere le 700mila unità (da notare infine che il 90% dei voli da e verso l’estero è concentrato durante l’estate).

“I dati forniti dall’Enac (Ente Nazionale Aviazione Civile) mostrano in maniera chiara la patologia di cui soffre il sistema turistico sardo – spiega Giuseppe Bassi, fondatore di Sardegna In Volo e redattore del Rapporto -. I viaggiatori affollano il territorio isolano solo nei mesi estivi mentre, per mancanza di collegamenti e per un vuoto di programmazione strutturale, durante tutto l’anno si assiste a un calo vertiginoso delle presenze. Per cercare di invertire la tendenza serve il lavoro congiunto delle Istituzioni e degli enti preposti: la Regione Sardegna ha il compito non facile di scrivere un nuovo bando di Continuità Territoriale che garantisca però anche la libera concorrenza tra tutte le compagnie aeree; le società di gestione aeroportuale devono cercare di attrarre sempre più vettori e stimolare l’attivazione di nuove rotte; e i Comuni e le Province dovrebbero fare rete ed elaborare proposte turistiche lungo tutto l’arco dell’anno”.

Fonte:www.sassarinotizie.com


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