McDonnell Douglas (BOEING) F-15C “EAGLE”
Il McDonnell Douglas F-15 Eagle è un caccia per superiorità aerea statunitense. Portato in volo per la prima volta nel 1972 ed entrato in servizio nel 1976, è tuttora utilizzato dall’Aeronautica Statunitense (USAF), da quella Israeliana, Giapponese, Saudita, della Corea del Sud e di Singapore.
Una variante dell’F-15 è l’F-15E Strike Eagle, un cacciabombardiere entrato in servizio nel 1988
Storia del progetto
Le origini dell’F-15 possono essere fatte risalire agli anni cinquanta quando lo Strategic Air Command dell’USAF formulò la richiesta per un bombardiere pesante d’alta quota in grado di volare 3 volte più veloce del suono (Mach 3) portando così alla realizzazione dell’impressionante aereo XB-70 Valkyrie che effettuò il primo volo il 21 settembre 1964.
Sebbene il progetto fosse presto cancellato a causa della perdita di un prototipo e per la sopravvenuta inutilità dell’aereo dovuta alla nascita dei missili balistici intercontinentali, oltre che per il fatto che non si trovava il modo di raffreddare a sufficienza il vano portabombe per ospitarvi ordigni bellici, la sorpresa e la paura per un aereo dalle prestazioni simili crearono un comprensibile sconcerto in Unione Sovietica che formulò a sua volta una richiesta per un mezzo in grado di fermare questa nuova minaccia, oltre che il bisonico B-58 Hustler allora in servizio operativo.
La richiesta sovietica portò alla realizzazione del caccia intercettore MiG-25, un aereo in grado di volare a Mach 2,83 e di surclassare in prestazioni qualsiasi aereo da caccia statunitense.
Restava poi l’esigenza di contrastare le macchine da ricognizione strategica realizzate dagli USA, in particolare la famiglia di ricognitori-caccia intercettori che portò all’entrata in servizio del SR-71 Blackbird.
Comunque sia, dopo la presentazione nel 1967 di numerose macchine della nuova generazione sovietica, in verità in maniera affrettata visto che si trattava quasi esclusivamente di prototipi, e del MiG-25 in particolare, fu chiaro agli Stati Uniti il bisogno di un nuovo apparecchio in grado di far loro riconquistare la superiorità aerea (termine appunto coniato per l’F-15). Questo anche per via della sopravvalutazione fatta dai servizi di intelligence statunitensi, non si sa quanto in buona fede e quanto invece interessati a far confluire denari all’industria bellica statunitense.
Il primo F-15A volò nel luglio 1972 mentre esattamente un anno dopo (luglio 1973) volò il primo F-15B biposto. Il primo F15B fu consegnato nel novembre 1974 e nel gennaio 1976 fu consegnato il primo aereo destinato ad uno squadrone da combattimento.
I modelli F-15C (monoposto) e F-15D biposto entrarono nell’inventario dell’USAF nel 1979. Queste nuove varianti avevano un nuovo pacchetto di miglioramenti, più i serbatoi esterni e un peso massimo al decollo maggiore. Nel febbraio 1983 è iniziato un programma di miglioramento con l’aggiunta di un nuovo radar e l’installazione delle versioni più recenti dei missili.
Per molti anni l’F-15 Eagle è stato definito “The Uncompromised Fighter” (Il Caccia senza Compromessi). Tale appellativo fu coniato per mostrare a tutti che non si badò a spese nella realizzazione del progetto ma anzi si investirono ingenti risorse per ottenere il meglio del meglio per l’epoca.
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F-15 Strike Eagle Best Sounding Military Jet
http://www.youtube.com/watch?v=qYUb5jKT0KM
Primati
L’F-15 ha battuto, in una versione appositamente preparata e alleggerita, un gran numero di record di velocità e salita in quota, strappandoli al MiG-25 sovietico (per poi vederseli sfilare di nuovo ma dal Su-27), con prestazioni come quella della quota di 30 500 metri raggiunti in circa 4 minuti.
Questa macchina detiene il record di abbattimenti senza perdite con 104 aerei avversari abbattuti in combattimento aria-aria senza che venisse mai abbattuto un solo F-15. La maggior parte di queste vittorie sono state ottenute da piloti israeliani durante la guerra in Libano (anni 1980) contro i MiG-21 e i MiG-23, altre 33 dall’USAF (Iraq 1991 e Jugoslavia 1999) e 2 dalla RSAF (Iraq 1991).
Solo qualche F-15 è in effetti stato abbattuto da un missile: un F-15 giapponese è stato distrutto da un compagno durante un addestramento con armi reali, due F-15E da bombardamento sono stati abbattuti dalla contraerea durante la prima Guerra del Golfo (1991) e uno è andato perso (pare per un errore umano oppure fuoco di contraerea) durante l’invasione dell’Iraq (2003).
Un altro record non ufficiale è senz’altro quello del danno peggiore sostenuto senza precipitare. Il 1º maggio 1983, durante un addestramento, un A-4 Skyhawk urtò un F-15D israeliano esplodendo e tranciandone l’ala destra a circa 0,6 m dalla radice. Disobbedendo agli ordini che lo obbligavano ad eiettarsi e a lasciare il velivolo, il pilota (che successivamente affermò di non essersi reso conto della gravità del danno a causa dei vapori di carburante che fuoriuscivano dall’ala spezzata, altrimenti si sarebbe eiettato) fu in grado di far atterrare a quasi 400 chilometri orari l’aereo grazie all’ampia superficie orizzontale della fusoliera e alla potenza dei motori.
Futuro
Gli F-15C e D ancora in servizio nell’aeronautica militare statunitense stanno per essere rimpiazzati col più recente F-22 Raptor, che però è stato finora ordinato in un numero insufficiente di macchine, per via di difficoltà tecniche e del costo unitario elevatissimo. Sembra invece che gli F-15E, essendo entrati in servizio a partire dal 1988 e fino a circa 4 anni dopo, rimarranno nell’inventario dell’USAF ancora per decenni, poiché semplicemente non si sa come sostituirli (gli F-22 sono pochi già per i reparti da caccia, il ruolo di cacciabombardieri non sarebbe davvero agevole da svolgere ora che gli ordinativi sono progressivamente calati da 750 a 648, poi 450, 336 e infine a 187).
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F-15 Jets in HD – 1080p
http://www.youtube.com/watch?v=DsUKeqjFQM8
Quanto al futuro si vedrà se la Boeing, attuale detentore del progetto F-15, riuscirà a vendere alcuni esemplari dell’ultima versione di questo velivolo, l’F-15 Silent Eagle, caratterizzato esternamente da una certa stealthness, da un vano di carico interno per gli armamenti e da una doppia deriva divergente.
Tecnica
Motori
I motori sono turbofan PW F 100 o GE F 110 nei loro vari modelli da 10-13 tonnellate di spinta statica, inizialmente, con dei problemi di affidabilità non indifferenti per il F-100. Le prese d’aria sono a sezione rettangolare, ed hanno un complesso meccanismo di variazione per adattarle alle condizioni di volo (lo stesso vale per gli ugelli di scarico dei motori).
L’altissimo rapporto potenza-peso, caratteristica data dai motori di nuova generazione quali gli F-100 e la bassa resistenza aerodinamica, consentono di mantenere maggiormente la velocità e la quota di quanto fosse possibile con i modelli precedenti. Le manovre caratterizzate da un elevato numero di “G” (accelerazione espressa in relazione a quella di gravità terrestre, 9,81 m/s2) hanno modo di erodere rapidamente l’energia di manovra della macchina, per via dell’attrito prodotto dal movimento non lineare attraverso l’atmosfera. Il McDonnell Douglas F-4 Phantom perde energia in pochi secondi e non può mantenere il massimo livello d’accelerazione teoricamente possibile, circa 8 G. L’Eagle può tenere la velocità compensando l’attrito con la potenza dei motori, e questo rende le prestazioni molto superiori nel combattimento aereo.
Sistemi e impianti
L’ avionica include un Head-up display (display a testa alta, dove le informazioni sono proiettate sullo schermo a riflessione dell’abitacolo), un radar molto avanzato, un sistema di navigazione inerziale, strumenti di volo e per la guerra elettronica, un sistema di difesa attivo (ALQ-135) e passivo (ALR-56) con antenne, processori e lanciatori di chaff e flare della serie ALE, sistema di comunicazioni ad alta frequenza, sistema di navigazione tattico e sistema di atterraggio strumentale.
Inoltre sono installati un sistema di identificazione amico-nemico, un sistema di contromisure elettroniche e un computer principale che in origine aveva 26 kb di RAM, poi incrementati a 96 e dal 1988 a 1024. Da tenere presente che queste prestazioni apparentemente modeste devono essere garantite in condizioni di volo ed operative assolutamente non presenti negli ambienti d’impiego “da ufficio” (non esistono HD con una soglia di tollerabilità di 10 G, per esempio, gli stessi computer portatili superano di poco i 2).
L’head-up display (HUD) proietta tutte le informazioni essenziali di volo in maniera visibile in ogni condizione di luce permettendo al pilota di seguire ed abbattere gli aerei nemici senza mai dover abbassare lo sguardo sulla strumentazione interna dell’aereo.
Il versatile radar Doppler APG-63 (o APG-70) può intercettare sia aerei che volano più in alto dell’F-15 che più in basso senza confondersi con i rilievi del terreno, sfruttando la differenza di ritorno degli echi tra oggetti fissi e in movimento. Una volta acquisito il bersaglio le informazioni vengono inoltrate al sistema di bordo per l’effettivo utilizzo dell’armamento. Nel caso di combattimenti ravvicinati il radar delle versioni recenti (APG-70, APG-63V) è persino in grado di identificare l’aereo grazie alla tecnologia NTCR, e informarne il pilota tramite l’HUD.
È possibile una mappatura del terreno, almeno con le versioni migliorate, ma con l’APG-70 si può realmente scoprire bersagli al suolo da decine di chilometri in condizioni ognitempo. L’aereo nelle versioni d’attacco ha una strumentazione molto migliorata rispetto al modello originale, che tra l’altro latitava in termini di schermi multifunzione per sostituirsi alla tecnologia analogica vecchia di decenni. Qui invece la macchina è derivata dal modello “D” biposto e ha 3 schermi CRT nel posto anteriore e 4 in quello posteriore, con le migliori tecnologie dell’epoca per il corretto interfacciamento uomo-macchina. Disponibile anche il sistema di attacco-designazione esterno LANTIRN.
In caso di attacco nemico il computer di bordo è in grado di prendere autonomamente inoltre le necessarie contromisure elettroniche interagendo con la libreria di bordo per attivare le opportune contromisure ed informare i piloti al tempo stesso.
Per gli F-15 C e D sono stati progettati 2 serbatoi aerodinamici esterni da installare ai lati delle gondole dei motori per aumentarne l’autonomia. Questi serbatoi “conformal” detti “fast pack” sono progettati per sopportare le stesse sollecitazioni dell’aereo e non degradano in maniera rilevante le prestazioni generali. Con 3200 litri in più di carburante per ogni serbatoio ausiliario, l’F-15 è in grado di prolungare di molto la sua presenza nell’area di combattimento lasciando liberi tutti i normali attacchi per le armi (i fast pack hanno attacchi per le armi poste esternamente), permettendo così di non ridurre il carico bellico. Sono usate dagli F-15 C, D ed E.
Avionica di missione dell’Eagle
- Radar: APG-63 (F-15A/C/D), APG-64 (F-15B), APG-70 (C/D/E)
- RWR: ALR-56
- ECM: ALQ-128/135, ALE-45 (chaff e flare)
- Radio, comunicazioni: IFF-APX-76 (interrogatore)/101, radio UHF/VHF, Datalink JTDS
- HUD: AVQ-20
Superfici alari
L’ala è a pianta trapezoidale, quasi un delta puro ma con un bordo d’attacco caratterizzato da due differenti angoli, e un bordo d’uscita a leggera freccia. La superficie supera quella di qualunque altro caccia precedentemente schierato. Questo consente di avere un basso carico alare (rapporto tra peso e superficie alare), capace di abbassare la velocità minima di sostentamento e unitamente alla doppia deriva di semplice disegno, di rendere docile il velivolo nelle manovre.
Sistemi d’arma
Otto missili aria-aria possono essere installati sull’F-15, quattro ai lati della fusoliera e quattro ai piloni subalari. Un sistema d’arma automatico permette di far scegliere al computer l’arma migliore in ogni frangente e di informare il pilota attraverso l’HUD su quale arma sarà la prossima ad essere lanciata. Nel caso della versione d’attacco la capacità di trasporto anche di armamenti aria-suolo, già esistente ma non esercitata nel modello intercettore, raggiunge livelli di grande sofisticazione e un peso complessivo di 10 880 chili contro i 7 258 della versione standard. Sono disponibili praticamente tutte le armi tattiche standard dell’arsenale USAF e le bombe H tipo B-61 e successivi.
Solitamente l’Eagle viene armato con una combinazione di missili AIM-7 Sparrow e AIM-120 AMRAAM, oppure AIM-9 Sidewinder e AIM-120 AMRAAM più il cannoncino M61 Vulcan da 20 mm a canne rotanti sulla radice dell’ala destra.
Impiego operativo
Gli Eagle sono ben presto entrati inizialmente in servizio nei reparti di difesa aerea dell’USAF e poi con l’USAFE (la componente USAF dislocata in Europa). Le varianti F-15A e B furono utilizzate anche dall’aviazione israeliana durante la guerra in Libano del 1982 ottenendo una serie di successi contro l’aviazione della Siria, che ne risultava battuta e spiazzata tatticamente sopra la valle della Beqāʿ.
Le varianti F-15C, D ed E furono utilizzate dall’USAF e dalla RSAF durante la prima guerra del Golfo, l’operazione Desert Storm del 1991, abbattendo 36 aerei dei 39 distrutti durante tutto il conflitto, con 2 perdite causate dalla contraerea ai modelli cacciabombardiere (E). Quest’ultima veniva utilizzata principalmente di notte per l’attacco al suolo, inclusa la inconcludente caccia alle piattaforme mobili dei missili SCUD. Distrusse comunque uno sfortunato elicottero iracheno con una bomba a guida laser, ottenendo una vittoria aerea che è rimasta l’unica di questo modello.
Gli F-15 hanno partecipato al pattugliamento della No-fly zone in Iraq, alla guerra in Kosovo e ai recenti dispiegamenti statunitensi in Vicino Oriente (seconda guerra del Golfo e Afghanistan). Diversi gli scontri con le batterie missilistiche della contraerea irachena, che hanno tentato per anni di abbattere almeno qualche apparecchio anglo-statunitense, ma hanno subito pesanti distruzioni con missili e bombe laser, praticamente fornendo agli statunitensi il bersaglio “realistico” per testare i loro nuovi modelli via via sviluppati (gli iracheni invece erano costretti ad usare sistemi obsoleti e ben conosciuti dall’avversario).
Versioni sperimentali
Nel marzo 1996, la NASA iniziò una serie di prove sulla vettorizzazione della spinta con ugelli orientabili. Questo accorgimento potrebbe portare ad un significativo aumento delle prestazioni, sia in ambito militare che civile.
La sperimentazione al centro ricerche sul volo Hugh Dryden (Dryden Flight Research Center) è parte del programma ACTIVE (Advanced Controls Technology for Integrated Aircraft) controlli avanzati per l’aeronautica, uno sforzo in collaborazione tra NASA, il laboratorio Wright dell’aeronautica USA, la McDonnell Douglas Aerospace (MDA) e la Pratt & Whitney Government Engines & Space Propulsion.
Le prove vennero eseguite su di un F-15B dell’USAF, con motore Pratt & Whitney F-100PW-229. Vennero introdotti gli ugelli a spinta direzionale grazie ai quali l’aereo era in grado, ruotandoli, di dirigere il flusso dei gas di scarico con un’inclinazione pari a 20° in ogni direzione, incrementando così sensibilmente la manovrabilità dell’aeromobile.
Utilizzatori
Attualmente il maggiore utilizzatore dell’F-15 è l’USAF che ha in inventario 604 apparecchi più altri 126 aerei nella Air National Guard (ANG, la forza aerea della United States National Guard). Altri utenti dell’F-15 sono Israele (oltre 90 F-15 e F-15I Thunder), Giappone (circa 200 F-15J costruiti su licenza in un modello ad hoc utilizzante elettronica parzialmente nazionale) e Arabia Saudita (62 F-15C ordinati a suo tempo, 24 ceduti dall’USAF durante la crisi del Golfo, e 72 F-15S versione cacciabombardiere del modello “E” con equipaggiamento ridotto causa pressioni israeliane). Singapore ha deciso di aggiornare la sua flotta con gli F-15T e le trattative sono ancora in corso. L’F-15K, una ulteriore versione modificata dell’F-15E, è stato ordinato dalla Corea del Sud con installati dei motori General Electric anziché Pratt & Whitney.
In generale resta valida l’osservazione che con questa generazione di macchine il rapporto costo-efficacia ha cominciato a dimostrarsi declinante, ovvero i benefici dati dalle tecnologie moderne hanno avuto un eccessivo costo per essere giustificabili. Infatti, anche non considerando l’inflazione, appare chiaro che il successo dell’F-15 non ha eguagliato quello del predecessore F-4. Circa 1200 esemplari costruiti per 5 nazioni (almeno una con produzione su licenza) contro oltre 5 100 per almeno 12 (3 dei quali con produzione su licenza). A parte la manutenzione, il fatto è che se un F-4 costava poco più di un milione di dollari nel 1962, e circa 6 nel 1978, un F-15C nel 1983 raggiungeva i 30 e da allora non ha fatto altro che aumentare. L’F-22, che costerà forse oltre 200 milioni non potrà che peggiorare le cose. Non è un caso che i clienti del Phantom hanno preferito spendere alcuni milioni (tipicamente, tra 2 e 6) per aggiornare le loro macchine dando loro capacità operative tipiche di un modello dell’ultima generazione (come nel caso delle versioni tedesche, turche, israeliane e giapponesi).
- Operatori e versioni:
United States Air Force (compreso l’Air Combat Command)
- F-15A – 373 – versione iniziale monoposto (inclusi 18 “YF-15As”)
- F-15B – 59 – versione iniziale biposto (inclusi 2 “TF-15As”)
- F-15C – 408 – versione migliorata monoposto
- F-15D – 62 – versione migliorata biposto
Israeli Air Force
Royal Saudi Air Force
- F-15C – 55 – versione dell’F-15C per l’Arabia Saudita
- F-15D – 19 – versione dell’F-15D per l’Arabia Saudita
Japan Air Self-Defense Force
- F-15J – 203 – versione dell’F-15C per il Giappone, molti costruiti dalla Mitsubishi
- F-15DJ – 20 – versione dell’F-15D per l’Giappone, molti costruiti dalla Mitsubishi
Daehan Minguk Gonggun
- F-15K – 51 ( + altri 9 in totale 60 aerei)- versione migliorata dell’F-15E biposto
- Totale: 1281 (1290)
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McDonnell Douglas (BOEING)F-15 Eagle
| Descrizione | |
|---|---|
| Tipo | aereo da caccia |
| Equipaggio | 1 o 2 piloti a seconda della versione |
| Costruttore |  McDonnell Douglas |
| Data primo volo | 27 luglio 1972 |
| Data entrata in servizio | 9 gennaio 1976 |
| Utilizzatore principale | USAF |
| Altri utilizzatori |  JASDF RSAF IAF |
| Esemplari | 1 230 |
| Costo unitario | 43 milioni US$ |
| Altre varianti | F-15E Strike Eagle F-15SE Silent Eagle F-15 STOL/MTD |
| Dimensioni e pesi | |
 |
|
| Lunghezza | 19,43 m (63 ft 9 in) |
| Apertura alare | 13,0 m (42 ft 10 in) |
| Altezza | 5,63 m (18 ft 6 in) |
| Superficie alare | 56,5 m² (608 ft²) |
| Peso a vuoto | 12 700 kg (28 000 lb) |
| Peso carico | 20 200 kg (44 500 lb) |
| Peso max al decollo | 30 845 kg (68 000 lb) |
| Propulsione | |
| Motore | 2 turboventola Pratt & Whitney F100-220 con postbruciatore |
| Spinta | da 77 a 111 kN ciascuno |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 2,544 Ma (2 701 km/h in quota) |
| Velocità di salita | 254 m/s |
| Autonomia | 3 450 km |
| Raggio di azione | 1 967 km |
| Tangenza | 20 000 m |
| Armamento | |
| Cannoni | 1 M61 Vulcan da 20 mm |
| Missili | aria aria: 2 AIM-7 Sparrow 4 AIM-9 Sidewinder 4 AIM-120 AMRAAM |
| Piloni | 2 sub-alari (a triplo binario) 5 sotto la fusoliera |
| Pod | AN/ALQ-131 ECM AN/ALQ-128 EWWS AN/ALE-45 Chaff/Flare |
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McDonnell Douglas (BOEING) F-15E “STRIKE EAGLE”
Il McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle (aquila d’attacco in inglese), è un cacciabombardiere biposto sviluppato a partire dall’ F-15 Eagle e prodotto, sul finire degli anni ottanta, dall’azienda statunitense McDonnell Douglas.
Progettato per svolgere compiti d’interdizione aerea ed attacco al suolo, ha effettuato il suo primo volo l’11 dicembre 1986 entrando in servizio nell’USAF nel 1989. Utilizzato in tutti i conflitti a partire dalla prima Guerra del Golfo nel 1990, è in grado di operare autonomamente in territorio ostile; sostituisce, nelle file dell’United States Air Force, l’F-111 Aardvark.
Sviluppo
Nel marzo 1981, la United States Air Force diramò il bando di concorso per il programma ETF (Enhanced Tactical Fighter) in cui si richiedeva la realizzazione di un nuovo velivolo volto a sostituire le prime batch dell’ Aardvark; il requisito iniziale reso noto dalle autorità, fu di 392 esemplari.
Secondo quanto redatto nel bando, il velivolo doveva essere in grado di compiere missioni di lunga durata su territorio ostile, senza che si rendesse necessaria, in sua protezione, la presenza di altri aeromobili di scorta o da guerra elettronica.
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F-15E: Female pilots at Bagram AF
http://www.youtube.com/watch?v=D4f-yYSVZCE
La General Dynamics propose quindi l’F-16XL, velivolo derivato dal Fighting Falcon, mentre la McDonnell Douglas sottopose alla giuria una versione da attacco al suolo del caccia da superiorità aerea F-15 Eagle, frutto della proficua collaborazione con la Hughes Aircraft.
Il 24 febbraio 1984, grazie ai minori costi di progettazione ed ai maggiori margini di sviluppo dovuti all’utilizzo di una cellula di nuova concezione, l’USAF annunciò la vittoria dell’F-15E Strike Eagle. Il primo volo avvenne l’11 dicembre 1986; il primo esemplare di serie venne consegnato al 405th AEW, di base in Arizona sulla Luke Air Force Base, nell’aprile 1988.
L’F-15E, ricevette infine lo standard IOC (Initial Operational Capability) il 30 settembre 1989 sulla Seymour Johnson AFB, nel North Carolina, con le insegne del 4th TFW e del 336th TSF.
In seguito agli importanti aggiornamenti avionici introdotti dall’F-15E Radar Modernization Program, riguardanti l’imminente installazione del radar AN/APG-82 AESA (Active Electronically Scanned Array) prodotto dalla Raytheon, il limite della vita operativa degli Strike Eagle è stato incrementato fino al 2025. Attualmente, non essendo stato ancora designato il successore di questo velivolo, l’USAF ha indetto un concorso per lo sviluppo di un cacciabombardiere medio-pesante.
Infatti al contrario dei Raptor, che rimpiazzeranno i rimanenti F-15C/D, i Lightning II non andranno a prendere il posto dello Strike Eagle poiché più propensi a svolgere missioni affidate ad altre tipologie di velivoli quali gli F-16 Fighting Falcon e gli A-10 Thunderbolt II.
Tecnica
Lo Strike Eagle è un velivolo bimotore ad ala media dalla cui fusoliera spiccano le due inconfondibili derive di coda parallele. Nel corso della sua carriera, ha confermato la reputazione di aereo particolarmente versatile riuscendo ad ereditare le qualità aria aria e di autodifesa del suo predecessore. Ciò è un fatto non da poco, considerando che i particolari compiti di bombardamento (in gergo aeronautico deep strike), a cui era chiamato il nuovo F-15E, erano ben diversi da quelli di superiorità aerea originariamente richiesti all’ Eagle.
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F-15E Strike Eagle Demo @ Planes of Fame 2011
http://www.youtube.com/watch?v=iElOq_Lgp64
Caratteristica del velivolo è la configurazione biposto in tandem, presente su ogni esemplare; la postazione posteriore ospita il WSO (Weapon Systems Officer) il quale, ricoprendo anche il ruolo di navigatore, ha il compito di gestire le apparecchiature durante le operazioni aria suolo. Il “wizzo” inoltre, ha a disposizione vari display multifunzione sui quali vengono visualizzate le informazioni provenienti dal radar, dalle ECM (Electronic Counter Measures), dai pod di navigazione infrarossa, e dal Global Positioning System.
Sfruttando le capacità del radar AN/APG-70, oggi in fase di sostituzione con il più moderno AN/APG-82 AESA, il sistema di puntamento permette all’equipaggio di ingaggiare simultaneamente più bersagli sia a terra che in aria: ciò è possibile grazie alla memorizzazione dell’area bersaglio che, pur rimanendo sotto la supervisione del WSO, permette al pilota di commutare il sistema in modalità aria-aria rilevando ed ingaggiando le eventuali minacce aeree. La dotazione avionica base, inoltre, prevede l’utilizzo di due pod LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infra-Red for Night), montati esternamente al velivolo; questi permettono di volare a basse altitudini, in ogni condizione climatica e di luce, facilitando la localizzazione e la successiva neutralizzazione dei bersagli, fino a circa 15 km di distanza, usufruendo di numerose tipologie di armi guidate e non.
Utilizzato in modalità notturna, il sistema proietta sull’ Head-Up Display le immagini riprese dai pod ovviando allo scarso visus del pilota in condizioni di volo simili.
Un INS (Inertial Navigation System), infine, si appoggia ad un giroscopio laser per monitorare costantemente la posizione del velivolo aggiornando strumentazione e la mappa digitale sui display multifunzione; altre funzioni del software di bordo, permettono anche la diagnostica del velivolo e l’operatività delle armi imbarcate.
La suite avionica si completa attorno al TEWS (Tactical Electronic Warfare System) pacchetto che integra tutti gli apparati di difesa, attivi e passivi, dell’aereo:
RWR (Radar Warning Receiver);
ALQ-131 ECM (Radar jamming);
Chaff e Flare.
A differenza dei precedenti aerei da combattimento, come l’F-14 Tomcat e l’F-4 Phantom II, l’abitacolo posteriore dello Strike Eagle è dotato di stick, controlli motore e strumentazione di volo completa, rendendo possibile anche al WSO di prendere il controllo del velivolo in qualsiasi evenienza.
Per quanto riguarda la fusoliera, ha un serbatoio interno dalla capacità di circa 7 600 litri. La McDonnell Douglas ha aumentato l’autonomia installando due serbatoi esterni rimovibili, da 2 800 litri ciascuno, posti ai lati della fusoliera.
Vi è tuttavia la possibilità di imbarcare ancor più combustibile montando anche 3 serbatoi ausiliari da 2 300 litri, facendo levitare la quantità di carburante disponibile a circa 20 200 litri durante i voli di trasferimento.
A differenza dei serbatoi esterni convenzionali, questi non possono essere espulsi in caso di necessità, decretando un declino delle prestazioni dovute al peso ed al Cx maggiori.
Gli Strike Eagle, comunque, sono dotati di una bocchetta, a sinistra del canopy, per effettuare rifornimenti in volo tramite sonda rigida (Boom).
In grado di trasportare un vastissimo arsenale di armi, ingranditosi ulteriormente con lo sviluppo delle versioni d’esportazione, questo velivolo può portare a termine una enorme tipologia di missioni rispondendo pienamente ai requisiti necessari.
Oltre al carico bellico elencato per la versione originale dello Strike Eagle, corrispondente alla sigla F-15E, grazie ad ulteriori aggiornamenti, l’armamento attualmente imbarcabile è composto da:
Missili aria-superficie: SLAM-ER, AGM-154 JSOW, AGM-158 JASSM;
Bombe a grappolo: CBU-89 Gator, CBU-97, CBU-103 CEM, CBU-104 Gator, CBU-105, CBU-107;
Bombe guidate: GBU-15, GBU-27 Paveway III, GBU-31 JDAM, GBU-38 JDAM, GBU-51 Paveway II, GBU-54 Laser JDAM.
La propulsione del velivolo è garantita dai Pratt & Whitney F-100-PW-220 o F-100-PW-229, alloggiati in un vano motore universale in grado di ospitare qualsiasi versione del P&W F100 o del GE F110.
Impiego operativo
Stati Uniti
Operazione Desert Shield/Desert Storm
L’ F-15E fu uno dei velivoli allertati dall’USAF, ed inclusi nella forza aerea di intervento immediato denominata Desert Shield, nell’agosto del 1990, per far fronte all’invasione irachena del Kuwait. In dotazione al 335th TFS Chiefs ed al 366th TFS Rocketeers, ricevettero ordine di prepararsi al rischieramento nel nuovo teatro operativo appena una settimana dopo l’invasione capeggiata dal leader iracheno Saddam Hussein. Il 336th incominciò le proprie missioni dalla base aerea omanita di Seeb, a 15 ore di volo dagli obbiettivi; nel corso delle esercitazioni svoltesi nei pressi della base, però, uno di questi velivoli precipitò assieme all’equipaggio durante un finto dogfight intrapreso assieme ad un Jaguar GR.1 della RAF; nel mese di dicembre i due Squadron furono trasferiti alla base aerea di Al Kharj in Arabia Saudita, avvicinandosi ulteriormente alle aree di conflitto.
Nel primo giorno di guerra, una formazione di Strike Eagle, venne individuata ed attaccata, al crepuscolo, da tre MiG-23 e due MiG-29 della forza aerea irachena. Gli equipaggi degli F-15 a causa della scarsa traccia termica dei MiG lanciarono alcuni Sidewinder, senza successo, e rinunciarono al tiro non riuscendo a rilevare con precisione la posizione dei loro gregari. Tuttavia un missile di origini sconosciute, abbatté uno dei MiG-23 il quale precipitò impattando al suolo. Venne abbattuto anche un MiG-29 ed il pilota iracheno del secondo velivolo, marcato da vicino da un F-15E, decise di eiettarsi per non ingaggiare un combattimento anche con gli F-14 Tomcat della US Navy presenti nell’area.
Il 17 gennaio 1991, 24 Strike Eagle attaccarono cinque siti di lancio SCUD nell’Iraq orientale perseverando nell’offensiva, durante la notte, anche con una seconda formazione composta da 21 velivoli. Nel corso della guerra l’ F-15E compì svariate missioni notturne con l’obbiettivo di localizzare e neutralizzare le postazioni dei missili SAM dell’esercito iracheno, in grado di minacciare le nazioni vicine. Tuttavia, le postazioni mobili degli SCUD erano di difficile localizzazione: una volta rilevate dai JSTARS in volo, all’arrivo degli Strike Eagle, erano già state fatte evacuare. Per questo motivo, gli equipaggi degli F-15E, furono chiamati a compiere bombardamenti sistematici e costanti nelle zone ad alto rischio scoraggiando le truppe nemiche a schierare i lanciatori a disposizione.
Nella notte del 18 gennaio, nel corso del bombardamento di una raffineria vicino Bàssora, un F-15E venne abbattuto assieme all’equipaggio. I piloti che presero parte all’azione, affermarono che quella fu la missione aerea più difficile dell’intera guerra poiché l’impianto petrolifero era difeso da un consistente numero di postazioni missilistiche SA-3, SA-6, SA-8 e dalla contraerea. Due giorni più tardi un secondo ed ultimo Strike Eagle venne abbattuto da un missile iracheno SA-2; l’equipaggio del velivolo sopravvisse all’attacco e per svariati giorni sfuggì alla cattura nemica. Tuttavia, nonostante fossero riusciti a prendere contatto con due velivoli della coalizione, non poterono essere soccorsi dagli uomini del Combat SAR poiché uno di loro non si era identificato correttamente con il codice fornitogli prima della missione. L’equipaggio, infine, venne fatto prigioniero.
Quarantadue giorni più tardi, il 1º marzo 1991, venne diramato l’ordine del cessate il fuoco e furono istituite le No-fly zone nell’Iraq meridionale e settentrionale. Nonostante ciò, gli elicotteri iracheni attaccarono gli insediamenti dei rifugiati Curdi mentre gli F-15E, impiegati nelle zone vietate al traffico aereo, assistettero impotenti al massacro di 600 civili nel villaggio di Chamchamal. Gli Strike Eagle non poterono intervenire perché non autorizzati ad aprire il fuoco ed imbrigliati dalle rigide regole d’ingaggio; in tutta risposta compirono numerosi passaggi radenti nella speranza di provocare, con la turbolenza generata, la rottura dei rotori. Gran parte di questi tentativi non resero i frutti sperati riportando solo l’abbattimento di un Hind schiantatosi al suolo.
Quando l’USAF venne a conoscenza di queste attività, pose una quota limite di 3000 metri ai voli degli Strike Eagle nella regione. Quest’ultimi presero parte anche alle operazioni Provide Comfort e Provide Comfort II.
Operazione Northern Watch/Southern Watch
Al termine di Desert Storm, vennero istituite due aree, controllate direttamente da velivoli USAF e RAF, in cui il traffico aereo civile e militare era espressamente vietato. L’ F-15E costituiva la base della forza aerea istituita per far rispettare queste restrizioni, rischierandosi in Turchia, sotto le insegne di vari Squadron, dal 1993 al 1998: 494th Fighter Squadron Black Panthers, 492nd Fighter Squadron Madhatters, 391st Expeditionary Fighter Squadron.
Nel gennaio del 1993, una piccola formazione di Strike Eagle in pattugliamento distrusse una postazione missilistica SA-3 irachena, poiché trasagrediva il trattato del cessate il fuoco al di sotto del 32º parallelo nord.
Largamente impiegato a supporto di entrambe le operazioni nei cieli mediorientali, si contraddistinse per la sua flessibilità grazie alle capacità di carico elevate ed alla gran varietà di armamenti utilizzabili.
Nel dicembre 1998, prese parte all’Operazione Desert Fox resasi necessaria a seguito del categorico rifiuto, inoltrato da Baghdad, di acconsentire le ispezioni dell’UNSCOM. Il 28 dicembre, tre F-15E sganciarono due GBU-12 ciascuno su postazioni missilistiche di terra ed al termine dell’Operazione Desert Fox, non avendo fine le violazioni irachene, gli Strike Eagle compirono diversi strike su obbiettivi sensibili: il 24 ed il 26 gennaio 1999, vennero impiegati in azione anche gli AGM-130 nei pressi di Mossul.
Operazione Deny Flight/Allied Force
L’Operazione Deny Flight, attuata per volere dell’ONU nel 1993, consisteva nel delimitare, al di sopra della Bosnia ed Erzegovina, uno spazio aereo interdetto al volo sia civile che militare per porre un freno alla rapida escalation politico-militare avvenuta nei Balcani. Nell’agosto del 1993, entrò in vigore la risoluzione delle Nazioni Unite che vietava il sorvolo dell’area a qualsiasi aeromobile ad ala fissa o rotante non in possesso dell’autorizzazione delle forze della coalizione; gli F-15E del 492nd e 494th Fighter Squadrons, facenti parte del pacchetto d’intervento, furono dispiegati sulla base dell’Aeronautica Militare Italiana di Cervia Pisignano, sege del 23° Gruppo C.I.O. del 5°Stormo.
Dal tardo 1993, la NATO ordinò agli Strike Eagle di bombardare vari obiettivi serbi in Croazia: nel dicembre dello stesso anno, questi velivoli furono mandati a neutralizzare due siti di lancio di missili SA-2 che avevano aperto il fuoco contro due Sea Harrier FRS 1 appartenenti alla Royal Navy. Il 492nd ed il 494th compirono più di 2 500 sortite dall’inizio dell’operazione: il 30 ed il 31 agosto, vari bombardamenti furono effettuati nei dintorni di Sarajevo mentre il 9 settembre venne sganciata la prima GBU-15 imbarcata sugli Strike Eagle.
Nel marzo 1999, prese il via l’Operazione Allied Force istituita per far fronte ai gravi disordini e soprusi in cui versava la popolazione kosovara.
Rifiutato l’ultimatum della NATO, 26 F-15E del 492nd e 494th effettuarono la prima sortita contro stazioni radar, contraerea e postazioni missilistiche delle forze armate serbe.
I velivoli partecipanti al conflitto, erano basati, come in Deny Flight, ad Aviano o sulla base aerea di Lakenheath RAF in Gran Bretagna. Da quest’ultima, per i lunghi voli di trasferimento, molte delle missioni durarono circa 7 ore e 30 minuti con inclusi due rifornimenti in volo prima di giungere sull’obbiettivo.
Slobodan Milošević, presidente della Repubblica Federale della Jugoslavia, ordinò il ritiro delle truppe dal Kosovo nel giugno dello stesso anno.
Operazione Enduring Freedom
I velivoli, per le successive tre settimane, volarono esclusivamente in missioni di supporto alle forze alleate a terra impiegando in particolare le Mk 82 e le GBU-12 contro veicoli, convogli e milizie ribelli. Spesso si rese necessario l’uso del cannone interno alla fusoliera.
Il 7 gennaio 2002 il 391st FS tornò in patria lasciando spazio al 335th FS.
Missione particolarmente rischiosa fu quella intrapresa il 4 marzo in soccorso alle forze di terra in quella che sarà in seguito ricordata anche come la Battaglia di Punta Roberts, svoltasi durante l’Operazione Anaconda. Inizialmente, gli Strike Eagle decollarono su richiesta di CAS, col nominativo di “Texas 14“, per distruggere postazioni d’osservazione talebane. Sedici minuti più tardi, alle 01:41, “Mako 30”, la pattuglia che aveva inoltrato la richiesta d’aiuto, cominciò ad essere bersagliata da vari colpi di mortaio; presto si scoprì che il soldato in contatto con i velivoli non era un normale Forward Air Controller dell’US Army bensì un Navy SEAL, in cerca, con il suo team, del luogo previsto per l’esfiltrazione su di un MH-47E Chinook, perché caduti in un’imboscata vicino alla Shah-i-Kot Valley.
Gli F-15E sganciarono, a copertura, una GBU-12, ma la squadra SEAL era ancora sotto il fuoco nemico cercando di spostarsi verso est con due feriti ed un caduto (Petty Officer 1st class Neil C. Roberts, in memoria del quale è così chiamato lo scontro).
Nel tentativo d’esfiltrazione, l’ MH-47 con a bordo una squadra di soccorso fu abbattuto da un RPG. Altri F-15E, che avevano appena terminato le operazioni di rifornimento, furono dirottati a supporto di “Texas 14” con il quale sganciarono altre GBU-12 fra le 02:52 e le 03:03. Ben presto però, dovettero fornire fuoco di copertura anche ai sopravvissuti dell’ MH-47 che erano minacciati da elementi nemici a circa 100 metri dalla loro posizione. Usando il relitto dell’elicottero come riferimento, effettuarono alcuni low pass avvalendosi dei cannoni. Giunta la richiesta di uno Strike Eagle di ritornare all’aerocisterna, un secondo velivolo comunicò ad un AWACS in ascolto di dirottare altri velivoli in loro soccorso. Una formazione di F-16 del 18th Fighter Squadron giunse sul luogo; per le scarse munizioni ed i problemi occorsi alle radio ed ai computer di tiro, infatti, gli F-15E dovettero fare ritorno ad Al Jaber in Kuwait lasciando il completamento della missione ai soli Falcon. Il 23 agosto 2007, un F-15E, su richiesta immediata di appoggio aereo a nord di Kajaki, sganciò erroneamente una bomba da 500 libbre su truppe di terra britanniche uccidendo tre soldati.[2
Il 13 settembre 2009, invece, uno Strike Eagle ha lanciato un AIM-9 Sidewinder abbattendo un MQ-9 Reaper senza controllo, in volo sull’Afghanistan settentrionale. L’intervento del velivolo ha scongiurato la possibilità che il drone lasciasse lo spazio aereo afghano provocando danni ad infrastrutture ed abitanti dei paesi vicini
Operazione Iraqi Freedom
Il 3 aprile 2003 l’equipaggio di un F-15E scambiò un MLRS statunitense per un lanciatore SAM iracheno sganciando una bomba su di esso. Quest’episodio di blue on blue (fuoco amico) fu uno dei più eclatanti di tutto il conflitto. In esso rimasero uccisi il Sgt. Donald Oaks, il Sgt. Todd J. Robbins, ed il Sgt. First Class Randall S. Rehn; altri cinque soldati rimasero feriti.Il 6 aprile 2003 lo Strike Eagle con matricola 88-1694, pilotato dal Cpt. Eric “Boot” Das e dal Maj. William “Salty” Watkins, svolse una missione ad alto rischio in supporto alle forze speciali impegnate sul campo. Il giorno seguente, Das e Watkins stavano bombardando degli obbiettivi attorno alla cittadina di Tikrit quando vennero abbattuti. Per i servigi offerti agli Stati Uniti d’America venne loro consegnata la Distinguished Flying Cross oltre alla Purple Heart alla memoria.
Durante la guerra, ai soli F-15E fu accreditata la neutralizzazione del 60% delle forze totali componenti la Iraqi Medina Republican Guard. Inoltre, raggiunsero quota 65 MiG distrutti a terra, a cui si devono aggiungere i numerosi edifici chiave e comandi bombardati durante i raid a bassa quota effettuati sulla capitale Baghdad. Gli F-15E lavorarono a stretto contatto con gli altri velivoli impiegati nel teatro iracheno, tra cui gli F/A-18 della RAAF, gli F-16 e gli F-117 dell’USAF, i Panavia Tornado appartenenti alla RAF ed ai distaccamenti aerei della US Navy la cui partecipazione era garantita dagli F-14 del VF-154. Molti altri velivoli quali i B-1B ed i B-52, sfruttarono le doti di targeting degli Strike Eagle per la consegna del carico bellico sugli obbiettivi concordati.
Ritornati a casa a metà del 2003, il 335th ed il 336th lasciarono il solo 494th Fighter Squadron ad assicurare la presenza degli Strike Eagle sul Golfo Persico.
Israele
Gli F-15I Ra’am israeliani compirono la loro prima missione nei cieli del Libano, l’11 gennaio 1999. Utilizzati dal No.69 “Hammers” Squadron, non hanno mai partecipato ad un vero conflitto, svolgendo per lo più compiti di sorveglianza a difesa dello spazio aereo.
Arabia Saudita
A partire dalla prima settimana di novembre 2009, la Royal Saudi Air Force ha usufruito degli F-15E per compiere raid aerei oltre confine contro i ribelli della regione yemenita di Sa’dah.
Versioni
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Operatori e versioni:
- United States Air Force
- F-15E – 236
- Royal Saudi Air Force
- F-15S – 72 – versione dell’ F-15E per l’Arabia Saudita
- Israeli Air Force
- F-15I – 25 – versione dell’ F-15E per Israele
- Republic of Korea Air Force
- F-15K – 40 – versione dell’ F-15E per la Corea del Sud, costruiti con la GE
Republic of Singapore Air Force
- F-15SG – 12 – versione dell’ F-15E per Singapore
- Totale: 385
F-15E
Velivolo d’attacco al suolo ognitempo ed a lungo raggio dell’USAF, prodotto in 237 unità dal 1985 al 2001 nella sola configurazione biposto in tandem.
F-15G
Utilizzata come semplice dimostratore tecnologico, era una versione dell’ F-15E espressamente dedicata per svolgere missioni Wild Weasel rimpiazzando, in questo ruolo, gli F-4G Phantom II Wild Weasel IV. Dotato di localizzatore radar e missili AGM-88 HARM non ha avuto seguito poiché scartata dall’USAF al posto della quale preferì l’F-16 Falcon Block 50/52 SEAD (Suppression of Enemy Air Defences).
F-15H
L’ F-15H Strike Eagle era una versione d’esportazione per l’aeronautica greca, introdotta negli anni novanta.
Tuttavia il Ministero della Difesa ellenico optò per l’acquisto di 50 esemplari Block 52+ dell’F-16 e 15 Mirage 2000-5.
F-15I Ra’am
Con la designazione F-15I si identifica la versione da esportazione dello Strike Eagle per l’aeronautica israeliana.
Soprannominato Ra’am (Tuono – רעם in ebraico), è stato ordinato il 12 maggio 1994 con l’autorizzazione statunitense ad acquisirne un massimo di 25 esemplari.
Nel novembre 1995, Israele esercitò l’opzione per l’acquisto di 4 ulteriori F-15I, raggiungendo la quota limite imposta dagli Stati Uniti.[La necessità, da parte del governo israeliano, di dotarsi di un velivolo rispondente alle caratteristiche dello Strike Eagle, si manifestò durante la Guerra del Golfo nel corso della quale le città israeliane vennero attaccate da missili Scud delle forze armate irachene; nel 1993 venne formulata una Request for Information in cui si richiedeva alle ditte aerospaziali di presentare un aereo dotato di buone capacità sia nell’aria-suolo che nella difesa aerea. In risposta al bando, la Lockheed Martin offrì una variante dell’F-16 Fighting Falcon e la McDonnell Douglas propose sia l’F/A-18 Hornet che l’ F-15E.
Il 27 gennaio 1994 il governo israeliano annunciò la volontà di dotare la propria aeronautica con 21 F-15E, che vennero successivamente rinominati in F-15I per via delle consistenti modifiche apportate al progetto originale: furono introdotti i pod per operazioni notturne Sharpshooter, in seguito sostituiti dai più performanti LANTIRN, la gestione dell’elettronica di bordo fu affidata e completata (gli F-15I furono consegnati senza Radar Warning Receiver) dall’ Elisra SPS-2110 IEWS (Integrated Electronic Warfare System) mentre fu introdotto il DASH (Display And Sight Helmet) per semplificare la lettura delle informazioni in volo.
In questa specifica versione l’ F-15 può imbarcare, oltre all’armamento standard dell’ F-15E, anche i missili Python 4 e Python 5 prodotti dalla ditta israeliana Rafael.
F-15K Slam Eagle
L’ F-15K è la variante più avanzata dello Strike Eagle e, dal 2005, è in forza all’Aeronautica Sudcoreana.
Lo Slam Eagle é il vincitore del concorso F-X fighter, svoltosi nel 2002, nel quale s’impose su concorrenti del calibro di Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon e Su-35; venne ordinato inizialmente in 40 esemplari ma sono state richieste ulteriori 20 unità il 25 aprile 2008.
Il costo unitario si aggira attorno ai 100 milioni di dollari.
La maggior parte delle componenti principali della struttura, così come dell’avionica del velivolo, sono prodotte ed assemblate nella stessa Corea del Sud a seguito di un contratto fra le industrie aerospaziali locali e la Boeing per permettere loro l’acquisizione del know-how riguardante le più moderne tecnologie aeronautich
- Fusoliera ed ali – Korea Aerospace Industries
- Controlli di volo – Hanwha Corporation
- ECM (Electronic Counter-Measures) – Samsung Thales,
- HUD (Head-Up Display), sistemi di comunicazione, radar AN/APG-70 – LIG Nex1,
- Propulsori – Samsung Techwin
F-15S
L’ F-15S è la variante proposta per l’esportazione in Arabia Saudita verso la fine degli anni novanta. I sauditi avevano già richiesto in precedenza l’ F-15F, una variante monoposto dello Strike Eagle, in 24 esemplari; ordine però bloccato dallo stesso Congresso statunitense. Costruito in 72 esemplari l’ F-15S dal 1996 al 1998 , la caratteristica principale per cui si differenzia dallo Strike Eagle originale risiede nella modalità dell’apertura sintetica del radar.
Nell’ottobre 2007, la General Electric ha annunciato la stipulazione d’un contratto con la RSAF per la fornitura di 65 propulsori F110-GE-129C; il valore dell’ordine è stimato attorno ai 300 milioni di dollari.
Il 29 dicembre 2011 l’Arabia Saudita ha ordinato altri 84 F-15,in una nuova versione rinominata F-15SA,salvando la produzione che senza questo ordine era destinata a chiudere in favore del F/A-18 Super Hornet,che sarebbe rimasto l’unico aereo da combattimento in produzione della Boeing. pare che la scelta dell’Arabia Saudita di ampliare la prima linea della sua forza aerea sia dovuta alle incomprensioni con l’Iran.
F-15SG
Versione per l’aeronautica della Repubblica di Singapore, vincitrice, nel settembre 2005, del New Fighter Replacement, bando di gara indetto dal MINDEF (Singapore Ministry of Defence) per la valutazione di un nuovo velivolo per la difesa aerea. Dell’ F-15SG erano stati ordinati 12 esemplari con l’opzione di ulteriori 8 unità per sostituire gli A-4SU Super Skyhawk, poi esercitata il 22 ottobre 2007.
Tuttavia, è stato aggiunto un secondo ordine che porta a 24 gli F-15SG totali destinati alla difesa aerea di Singapore; il primo di questi è stato completato il 3 novembre 2008. Le consegne, incominciate nel 2009, continueranno fino al 2012.
Utilizzatori
- Opera con 25 F-15I Ra’am.
- Ha ricevuto 40 esemplari, su un ordine totale di 60 velivoli, dell’ F-15K Slam Eagle; il primo batch di consegne si è concluso nell’ottobre 2008.
- È equipaggiata con 72 F-15S ed è intenzionata ad esercitare un’opzione di altri 72 esemplari.
- Angkatan Udara Republik Singapura
- Ha ordinato 24 F-15SG di cui 5 consegnati; aprile 2010.
- A novembre 2008, opera con 223 F-15E Strike Eagle.
- Air Combat Command
- 4th Fighter Wing – Seymour Johnson AFB, North Carolina
- 53d Wing – Eglin AFB, Florida
- 57th Wing – Nellis AFB, Nevada
- 366th Fighter Wing – Mountain Home AFB, Idaho
- 379th Air Expeditionary Wing
- 455th Air Expeditionary Wing – Bagram AB, Afghanistan
- United States Air Forces in Europe
- Air Education and Training Command
- 405th Tactical Training Wing
- 58th Fighter Wing
- 56th Fighter Wing
- Pacific Air Forces
- Air Force Materiel Command
- Air Force Reserve Command
- 414th Fighter Group – Seymour Johnson AFB, North Carolina
| Descrizione | |
|---|---|
| Tipo | cacciabombardiere |
| Equipaggio | 1 pilota 1 WSO |
| Costruttore | McDonnell Douglas Boeing |
| Data ordine | 24 febbraio 1984 |
| Data primo volo | 11 dicembre 1986 |
| Data entrata in servizio | aprile 1988 |
| Utilizzatore principale | USAF |
| Altri utilizzatori | IAF RoKAF RSAF RoSAF |
| Esemplari | 385[1] |
| Costo unitario | 31,1 milioni US $ (F-15E 1998) 100 milioni di US $ (F-15K 2006) |
| Sviluppato dal | F-15 Eagle |
| Altre varianti | F-15SE Silent Eagle |
| Dimensioni e pesi | |
|
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|
| Lunghezza | 19,43 m (63.8 ft) |
| Apertura alare | 13,05 m (42.8 ft) |
| Altezza | 5,63 m (18.5 ft) |
| Superficie alare | 56,48 m² (608 ft²) |
| Peso a vuoto | 14 379 kg (31 700 lb) |
| Peso max al decollo | 36 750 kg (81 000 lb) |
| Propulsione | |
| Motore | 2 turboventola Pratt & Whitney F100-PW-229 con postbruciatore |
| Spinta | da 79 a 129 kN ciascuno |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 2,5 Mach (2 650 km/h in quota) |
| Velocità di salita | 254 m/s |
| Autonomia | 3 900 km |
| Tangenza | 18 200 m |
| Armamento | |
| Cannoni | 1 M61A1 Vulcan da 20 mm |
| Bombe | caduta libera: Mk 82 da 500 lb Mk 84 da 2000 lb CBU-87 da 1000 lb Paveway: GBU-10 Paveway II GBU-12 Paveway II GBU-15 Paveway III GBU-24 GBU-28 GBU-39 |
| Missili | aria aria: 4 AIM-9 Sidewinder 4 AIM-120 AMRAAM 4 AIM-7 Sparrow aria superficie: 6 AGM-65 Maverick 4 AGM-130 |
| Piloni | 2 sub-alari (a triplo binario) 7 sotto la fusoliera |
| Altro | LANTIRN LITENING Sniper XR ECM Chaff/Flare serbatoi ausiliari |
Complessivamente prodotti 24 esemplari: 2 prototipi (NC501 MM577 e NC502 MM578), 2 velivoli civili (NC503 I-PIAI e NC 504 I-PIAL), 4 trasporti VIP a 7 posti(NC506 NC507 NC508 NC509), 8 velivoli GE (NC505 NC510 NC513 NC516 NC517 NC518 NC519 NC520), 4 trasporti TA (NC 511 NC512 NC514 NC515 ed infine 4 velivoli RM (NC 521 NC522 NC523 NC524) tutti in dotazione all’AMI:
