Nel tardo pomeriggio di ieri è atterrato, all’Aeroporto di Modena-Marzaglia, proveniente da Torino un Piper 28.
L’equipaggio si è trattenuto in città ripartendo poi nel primo pomeriggio di oggi.
P.G.
Piper-28
Fantastico fine d’anno aviatorio in quel di Calvì
Due velivoli, due equipaggi per una stupenda giornata in terra corsa.
Meravigliose le meteo, visibilità illimitata ottima la compagnia.
Con Attilio, sua figlia Laura, Loris, Manuel, Mirko e sua figlia Sara e Valler a bordo di due dei tre Piper 28 dell’Aero Club di Modena.
Cieli tersi, non una bava di vento, fin dai primi momenti di volo abbiamo capito che la giornata sarebbe stata meravigliosa.
Dalla verticale dell’Isola di Monte Cristo, si vedevano nitidamente le cime innevate delle Alpi Marittime tra l’Italia e la Francia, a destra, la costa tirrenica fino a Piombino ed il Monte Calamita sull’Isola d’Elba a sinistra e le montagne corse davanti a noi.
All ‘arrivo, sull’Aeroporto di Calvì-Sainte Catherine, abbiamo goduto di una temperatura più che primaverile passeggiando per le strette viuzze del centro e sul molo del porto turistico sovrastato dalle vecchie mura che cingevano la “Calvì vecchia.”
Una mangiata in compagnia a due passi dell’acqua poi via di nuovo verso gli aerei.
Il volo di rientro spettacolare e tranquillo come l’’andata con gli Appennini che si tingevano di rosso man mano che il sole calava.
Che dire più bello del bello…..
Buon 2017 a tutti…..
P.G.
Come sarebbe : partire dall’Aeroporto di Modena-Marzaglia con due Piper 28 alle 10 di un Sabato mattina, atterrare dopo un’ora e dieci minuti di volo sullo scalo croato di Vrsar-Crljenka
Noleggiare un motoscafo da 6 posti, uscire dal porto e dirigersi a Rovinj, attraccare mangiare una “vagonata di pesce“, ripartire di nuovo alla volta di Vrsar, fare un giro nel Limski Kanal, il Fiordo a sud di Vrsar, rientrare al porto mangiare un gelato e ripartire per Modena…..
Beh,è più o meno quello che abbiamo fatto sabato.
Attilio, Loris, Luca, Stefania, Mirco ed io, a bordo di due Piper 28 dell’Aero Club di Modena.
Una giornata indimenticabile e perfetta sotto ogni punto di vista, dal meteo al pranzo, dal giro in motoscafo al rientro a Modena
Vrsar e Rovinj, che definirei alcune delle “perle” della Croazia, ci hanno accolti in tutto il loro splendore.
Acque cristalline, verde ovunque e gente, tantissima gente, così tanta da sembrare il 15 di Agosto invece che il 24 di Settembre.
Ottima e più che abbondante la mangiata di pesce al Ristorante La Puntulina di Rovinj, abbarbicato sugli scogli a strapiombo sul mare con una privilegiata veduta sull’Isola Katarina.
Che dire, più di così…..
P.G.
Ed infatti così e stato.
Il solito “dinamico trio” composto da Mirco, Robertino ed io siamo decollati venerdì mattina verso quel di Fano…
Dopo il solito conciliabolo pianificatorio pre volo, siamo decollati a bordo dell’I-EMHW, il Piper Arrow dell’Aero Club di Modena.
Il piano di volo per l’andata, ci vedeva procedere dopo il decollosulla rotta standard fino ad Imola, inoltrandoci poi sulla collina romagnola verso Predappio poi giù verso Mercatino Conca per poi scendere verso l’Aeroporto di Fano.
Dopo l’atterraggio ci siamo ristorati al bar del terminal con un aperitivo in attesa del taxi che ci avrebbe poi portato al “Ristorante Pizzeria Da Yankee”…(www.ristoranteyankeefano.it/ )
Che dire, un gioiellino di posto, ubicato praticamente a due passi dal mare (nel vero senso della parola n.d.r.) e coperto nella parte estiva da due “teloni bianchi” sorretti da travi in legno a “V”che, unitamente al pavimento anch’esso in legno ricordano il ponte di una barca a vela.
Ottimo il pranzo a base di pesce, Mirco ed io abbiamo condiviso una Grigliata Mediterranea alla Fanese, Robby si è invece preso degli spiedini.
Contorni comprendevano verdure grigliate e patatine fritte, il tutto innaffiato da un magnifico “Bianchello del Metauro Giglio” del 2015.
Dopo il caffè ci siamo incamminati verso il Porticciolo di Fano per una “passeggiata digestiva”, in attesa del taxi che di li a poco ci avrebbe prelevato per ricondurci in aeroporto.
Espletate solite pratiche burocratiche ci siamo incamminati……cioè siamo andati di corsa sotto uno scroscio di pioggia, verso il piccolo Piper al grido di ”dove sono le chiavi dell’aereo “…..( in tasca al pilota ovviamente 😉 ….n.d.r.)
Decolliamo…..
Poco dopo aver staccato le ruote dalla pista in erba dello scalo marchigiano, ci eravamo già lasciati il temporale alle spalle.
Sapendo infatti che l’Appennino avrebbe nel pomeriggio ”buttato su” un po’ di cumulaglia e qualche temporale qua e la, la rotta pianificata per il rientro prevedeva il lungo costa fino a Casalborsetti, il rientro sulla terra ferma dirigendo verso Ferrara poi giù giù per Carpi, Campogalliano ed infine Modena, dove siamo arrivati un’ora e vent’otto minuti più tardi…
Bel giretto ed ottima compagnia….
….come sempre del resto…
P.G.
Come iniziare l’anno volatorio nel migliore dei modi
Unendo l’utile al dilettevole , il buon Loris ha invitato Cristiano, allievo pilota dell’Aero Club di Modena ed il sottoscritto, a fare un volo sul Lago di Garda a bordo del “Piper-28 180 I-MODU (c\n 8-8190188)” approfittando anche del “Proficiency Check” , il volo di controllo periodico con l’istruttore di volo che avrebbe dovuto fare in questi giorni.
Decollati da Mazaglia abbiamo fatto rotta verso l’NDB di Gazoldo e di li verso Peschiera.
La visibilità era ottima sia verso SUD, dalla parte dell’Appennino Tosco-Emiliano che verso NORD.
Gia durante il decollo per la pista 29 si potevano vedere alla nostra destra le Dolomiti e più in la le Alpi.
Arrivati sul Lago di Garda abbiamo sorvolato la penisola su cui sorge il Castello di Sirmione.
La cornice naturale del Monte Baldo e del Monte Altissimo a EST , il Monte Pizzoccolo ed il Monte Spino ad OVEST ricoperti di neve facevano risaltare ancor di più il blu e a tratti il turchese delle acque del grande lago.
Un regalo inatteso per la Festa dell’ Epifania ed una giornata quasi primaverile per inaugurare il nuovo anno volatorio dell’Aero Club di Modena.
GUARDA VIDEO
http://www.youreporter.it/video_Il_volo_della_Befana_sul_Lago_di_Garda
Per
Piergiorgio”pierinoinflight”Goldoni
Appuntamento alle 9.00 in Aeroporto e poi si vedrà, questa la mail del “President” inviata al solito manipolo di “eroi” dell’Aero Club di Modena.
E così è stato, le meteo annunciavano una tregua tra la cosiddetta “Tempesta di Natale” e l’altra perturbazione in arrivo per il fine settimana del 28 e 29 Dicembre.
Le mete prefissate, basandosi sul meteo erano alcune, Bastia o Calvì in Corsica, l’Isola d’Elba o Genova.
Una consultazione col responsabile della linea volo nonché Capo istruttore invece ci ha portato a optare per parte opposta, Venezia o Portoroz, queste le destinazioni in ballo.
Ovviamente la seconda l’ha fatta da padrona, ed infatti….
Ore 09,48 si accendono i motori dei due Piper 28.
Gli equipaggi all’andata erano nell’ordine: I-EMHW, Loris ai comandi col “President” Attilio a far da secondo, Valler ed io a far zavorra.
I-MODU, Federico pilota in comando con Mirko secondo, Manuel e Marcello zavorre anche loro.
Dopo il decollo dallo scalo emiliano la rotta sarebbe stata la seguente: Cento, NDB di Ferrara, VOR di Chioggia ROTAR, UMBEK e finalmente Portoroz.
Verso Ferrara un dubbio ci ha assaliti:” ma siamo sicuri…”
Già perché man mano che ci si avvicinava al Po la visibilità calava e ciuffi di nebbia densa e grigiastra sembravano piovere dal cielo sbarrandoci la strada per la Slovenia.
Dopo poco però i Colli Euganei hanno cominciato a far capolino e la grigia tenda fumosa che ci aveva circondato si apriva davanti a noi facendoci intravedere il delta del grande fiume.
Un holding sul VOR di Chioggia poi via, ci tuffiamo nord Adriatico verso il punto ROTAR.
I velivoli sobbalzano sferzati da forti raffiche di vento frontale che portano la velocità indicata sul DME a soli 87 nodi.
Uno due sobbalzi ancora, il vento ci colpisce e ci accorgiamo che il parabrezza del piccolo Piper si punteggia di goccioline di pioggia.
Oops! Un’altro bel saltone, intanto la costa slovena inizia a farsi più vicina.
Contattiamo il controllo d’area di Portoroz che ci istruisce all’ avvicinamento.
Eccoci finalmente, i sobbalzi ed il forte vento finiscono quasi di colpo.
Iniziamo la discesa.
La visibilità è migliorata di molto mentre iniziamo il sottovento sullo scalo sloveno.
Viriamo in finale, giù sulla pista…Siamo arrivati.
GUARDA VIDEO
http://www.youreporter.it/video_Gita_di_fine_anno_a_Portoroz_con_mangiata_di_pesce_a_Piran
Una pioggerellina leggera svolazza su di noi, un’hostess di terra ci viene in contro porgendoci un ombrello e ci da il benvenuto.
Ciao , ben arrivati!
L’estrema vicinanza col confine italiano e l’intensa frequentazione da parte dell’italico turismo fanno si che la maggior parte della popolazione slovena e soprattutto il personale aeroportuale conoscano bene la nostra lingua.
Saliamo sul pulmino che in 15 minuti ci scarica a ridosso della Piazzetta principale di Piran che s’affaccia sulla marina colma d’alberi di barche a vela .
Col passar del tempo il cielo si apre e qua e la sprazzi d’azzurro si fan largo tra le grigiastre nubi che ci hanno accompagnati per buona parte del volo.
Una passeggiata sul lungo mare è quel che ci vuole per stimolare l’appetito che comunque non ci manca…
Il mare mosso spruzza tra i frangiflutti posti a ridosso della banchina tanto che ogni tanto allarghiamo la passeggiata per non venir bagnati da ruscelli d’acqua schiumosa che filtrano tra i massi fino ai gradoni del camminamento.
Entriamo al ristorante, il Pavel 2, già conosciuto da qualcuno del gruppo.
Conchiglie, gamberi seppie rosate e pesci , il tutto innaffiato da un vinello bianco che va giù come l’acqua fresca, una Crepes alla Nutella un caffè e via, ci incamminiamo verso il punto di ritrovo col pulmino che ci riporterà all’Aeroporto.
All’uscita dal ristorante le chiazze d’azzurro sono diventate un tutt’uno ed il sole splende donandoci qualche istante di ristoro.
La visibilità è più che ottima e pensar di dover tornare a casa, beh intristisce un tantino.
Mentre torniamo verso il pulmino una piccola flotta di barche a vela naviga davanti al porticciolo e i Gabbiani si lasciano sostenere dal vento .
“Dai ragazzi è ora di andare, dobbiamo essere a Modena prima delle effemeridi” ci esorta Attilio.
In pochi minuti siamo davanti al piccolo terminal.
Pagate le tasse d’atterraggio ci dirigiamo ai velivoli che ci aspettano sul piazzale.
Per il rientro cambiano le formazioni.
I-EMHW: ai comandi Mirko e secondo Federico, io e Loris a far zavorra.
I-MODU: Marcello comandante con Attilio secondo,Valler e Manuel zavorre.
Decolliamo.
Il cielo pulito ed il sole splendente creano colpi d’occhio e giochi di riflessi sull’acqua da cartolina.
Il vento che ci rallentava è ormai scemato ed i due monomotori viaggiano tranquilli e spediti verso i punti rotta prefissati.
In circa 25 minuti siamo già sul delta del Po e L’I-MODU, decollato prima di noi ci compare davanti e sopra di noi di un centinaio di piedi.
In un volo in formazione piuttosto largo dirigiamo su Ferrara, la visibilità davanti a noi peggiora ed il sole viene nascosto da una grigia coltre di nubi e foschia che ci porteremo dietro fino a casa.
Alla nostra destra vediamo illuminata dal sole la catena dolomitica innevata e tinta di rosa dai riflessi del tramonto.
I laghetti di Campogalliano ci aprono la discesa verso li campo di Modena.
Atterriamo, a pochi istanti da noi anche l’I-MODU tocca terra sfilandoci dietro mentre usciamo dalla pista diretti al parcheggio.
L’anno volatorio 2013 finisce qui, il 2014 è alle porte e già stiamo pensando al 2 o al 3 di Gennaio per una nuova avventura…
Vedremo cosa succedera.
Ciao e alla prossima.
Per
Piergiorgio”pierinoinflight”Goldoni
FOR TRIP TO PORTOROZ AIRPORT
INFO AT
La serie Piper PA-28 Cherokee è una famiglia di aerei da turismo realizzati dalla statunitense Piper Aircraft Corporation introdotta negli anni sessanta ed ancora in produzione. Sono usati per addestramento, air taxi e diporto.
Tutti i membri della serie PA-28 sono interamente metallici, non pressurizzati, da 4 posti, con un singolo motore a pistoni, ad ala bassa e carrello triciclo. Tutti i PA-28 hanno una sola porta sul lato del copilota, a cui si accede salendo dall’ala.
Il primo PA-28 fu certificato dalla Federal Aviation Administration nel 1960 e la serie rimane in produzione al 2009. Gli attuali modelli sono l’Arrow e il Warrior III. Il modello Archer è fuori produzione dal 2009, ma grazie all’investimento deciso da Imprimis, nuovo proprietario di Piper, verrà rimesso in produzione nel 2010.
I concorrenti della serie PA-28 sono il Cessna 172, la serie dei Grumman American AA-5 e il Beechcraft Musketeer.
All’interno della famiglia dei Cherokee si possono scegliere motori dai 140 ai 300 cavalli (150-220 kW), anche sovralimentati, carrello fisso o retrattile, elica a passo fisso o variabile e fusoliera allungata per accogliere sei persone. La variante a sei posti del PA-28 è generalmente nota come PA-32; questa versione inizialmente era conosciuta come “Cherokee Six” e una versione del PA-32 è ancora oggi in produzione sotto il nome Saratoga.
Quando fu introdotta la famiglia Cherokee, il modello di punta della Piper, completamente metallico e monomotore, era il Piper PA-24 Comanche, più grande e veloce, con carrello retrattile ed elica a passo variabile. Karl Bergey, Fred Weick e John Thorp progettarono il Cherokee come alternativa meno costosa al Comanche, con costi inferiori per materiale e costruzione, per competere con il Cessna 172; successivamente comunque le serie Cherokee adottarono anche esse carrello retrattile ed elica a passo variabile.
Destinati a diversi segmenti di mercato, Cherokee e Comanche rimasero entrambi in produzione per circa un decennio, finché la produzione del Comanche non terminò nel 1972 e fu sostituito dalla famiglia Saratoga (Piper PA-32R).
Il primo PA-28 Cherokee
I primi membri della famiglia Cherokee furono il Cherokee 150 e il Cherokee 160 (PA-28-150 e PA-28-160), la cui produzione iniziò nel 1961 (se non diversamente indicato, il numero del modello è sempre riferito alla potenza in cavalli).
L’ attuale modello Warrior è il discendente del Cherokee 160.
Nel 1962, la Piper aggiunse il Cherokee 180 (PA-28-180) con un motore Lycoming O-360 da 180 cavalli (134 kW). La potenza superiore permetteva di volare effettivamente con tutti e 4 i posti occupati (dipendeva anche dal peso dei passeggeri e dal carburante imbarcato) e il modello rimane molto popolare nel mercato degli aerei usati. Nel 1968, la cabina fu modificata e fu sostituito il controllo del motore “push-pull” con il controllo a leve. Inoltre fu aggiunto un terzo finestrino da entrambi i lati, dando alla fusoliera un aspetto più moderno, così come appare nella versione attuale.
L’ attuale modello Archer è il discendente del Cherokee 180.
PA-28-235
La Piper continuò rapidamente ad espandere la famiglia PA-28. Nel 1963, la casa introdusse il più potente Cherokee 235 (PA-28-235), valido concorrente del Cessna 182 per capacità di carico. Il Cherokee 235 aveva un motore Lycoming O-540 depotenziato a 235 cavalli (173 kW) e un’ala più lunga, che fu usata per il futuro Cherokee Six. Aveva anche serbatoi “tip-tank” collocati alle estremità alari con una capacità di 17 galloni ciascuno; la capacità totale di carburante del Cherokee 235 è dunque 84 galloni. Nel 1973 la fusoliera fu allungata, creando più spazio per le gambe dei passeggeri posteriori; inoltre fu aumentata l’area degli stabilizzatori. Sempre nel 1973 il nome fu cambiato da “235” a “Charger”. Nel 1974 fu cambiato di nuovo in “Pathfinder”. La produzione del Pathfinder continuò fino al 1977. Nel 1978 non ci fu un nuovo modello, mentre nel 1979 l’aereo fu fornito di ala Piper trapezoidale e fu ribattezzato “Dakota”.[senza fonte]
PA-28-140 Cherokee 140
Nel 1964 la Piper allargò la famiglia verso il basso con il Cherokee 140 (PA-28-140), progettato per l’addestramento e dotato inizialmente di soli 2 posti.Nonostante il fatto che il motore del PA-28-140 venne leggermente modificato poco dopo la produzione per raggiungere 150 cavalli (112 kW), nel nome rimase il “140”.
PA-32
Nel 1965, la Piper sviluppò il Piper Cherokee Six (PA-32) partendo dal progetto del PA-28. Aveva una fusoliera allungata con un posto per il pilota e cinque posti per i passeggeri.
Il PA-28R-180 e il PA-28R-200 Arrow
Nel 1967, la Piper introdusse il PA-28R-180 Cherokee Arrow. Questo aereo aveva un’elica a passo variabile, carrello retrattile e motore Lycoming IO-360-B1E da 180 cavalli (134 kW). Nel 1969 fu commercializzato il modello PA-28R-200 dotato di motore Lycoming IO-360-C1C da 200 cavalli (149 kW). Il modello da 180 cavalli fu messo fuori produzione nel 1971.
Quando il modello Arrow fu presentato, la Piper eliminò il Cherokee 150 e il Cherokee 160 dalla produzione.
Il modello Arrow II entrò in produzione del 1972. Era caratterizzato da una fusoliera più lunga di cinque pollici per aumentare lo spazioa a disposizione dei passeggeri posteriori.Nel 1977, la Piper introdusse il modello Arrow III (PA-28R-201), dotato di ala semi-trapezoidale e di stabilizzatori più lunghi, una caratteristica di progetto che fu introdotta precedentemente nel PA-28-181 e che migliorava la manovrabilità a bassa velocità. Era inoltre dotato di serbatoio maggiorato, con capacità aumentata da 50 a 77 galloni.
Il primo modello turbocompresso, il PA-28R-201T, fu presentato anch’esso nel 1977. Era dotato di un motore Continental TSIO-360-F a sei cilindricon turbocompressore Rajay. Come optional veniva fornita un’elica a tre pale.
Nel 1979, il modello Arrow fu ridisegnato (PA-28RT-201 Arrow IV), dotato di coda a “T”, in modo da assomigliare agli altri aerei della linea Piper dell’epoca.
Il PA-28-140 Cherokee Cruiser 2+2
Nel 1971, la Piper rilasciò una variante del Cherokee chiamata Cherokee Cruiser 2+2. Nonostante il nome del modello contenesse “140”, in realtà aveva un motore da 150 cavalli (112 kW), e fu usato principalmente come una versione 4 posti.
Nel 1973, il Cherokee 180 venne chiamato Cherokee Challenger; aveva una fusoliera leggermente allungata e le ali più larghe. Il Cherokee 235 venne chiamato Charger; aveva modifiche simili.
Nel 1974, la Piper cambiò i nomi di nuovo: il Cruiser 2+2 (140) divenne semplicemente Cruiser, il Challenger divenne Archer (PA-28-181), e il Charger (235) divenne Pathfinder.
Il PA-28-151 Cherokee Warrior
La Piper reintrodusse il Cherokee 150 nel 1974, ribattezzandolo Cherokee Warrior (PA-28-151) dando alla fusoliera la forma dell’Arrow e una nuova ala “semi-trapezoidale”.
Il PA-28-236 Dakota
Nel 1977, la Piper bloccò la produzione del Cruiser (140) e del Pathfinder (235) ma introdusse un nuovo aereo da 235 cavalli (175 kW), il Dakota (PA-28-236), basato sul Cherokee 235, sul Charger e sul Pathfinder ma con delle nuove ali “semi-trapezoidali”.
Il PA-28-201T Turbo Dakota
Il PA-28-201T Turbo Dakota fu introdotto dopo il PA-28-236 Dakota nel 1979. La forma del velivolo era essenzialmente quella dell’Arrow III con carrello fisso ed aveva un motore Continental TSIO-360-FB turbocompresso da 200 cavalli (149 kW). L’aereo non vendette molto e la sua produzione terminò nel 1980.
Il PA-28-161 Cherokee Warrior II
Nel 1978, la Piper modificò il Warrior portando la potenza a 160 cavalli (119 kW), cambiando il suo nome in Cherokee Warrior II. Era dotato di coperture aerodinamiche delle ruote migliorate. I modelli futuri del Warrior II, prodotti dopo Luglio 1982, avevano un peso lordo di 2440 libbre, portando il peso utile a 900 libbre. Questo stesso aereo, adesso disponibile con una cabina di vetro, è adesso disponibile come Warrior III, ed è venduto come un aereo da addestramento.
La produzione Brasiliana ed Argentina
I PA-28 furono prodotti su licenza in Brasile come Embraer EMB-711A e EMB-711C Corisco (PA-28R-200), EMB-711B (PA-28R-201), EMB-711T (PA-28RT-201) e EMB-711ST Corisco Turbo (PA-28RT-201T) ed EMB-712 Tupi (PA-28-181).
La produzione argentina fu invece portata a termina dalla Chincul SA di San Juan. La Chincul SA fabbricò 960 aerei tra il 1972 e il 1995, compresi il Cherokee Archer, Dakota, Arrow, Turbo Arrow.
La New Piper Aircraft
La compagnia Piper Aircraft dichiarò bancarotta nel 1991. Nel 1995 fu creata la New Piper Aircraft, che riprese il nome di Piper Aircraft nel 2006. Attualmente, la compagnia produce una sola variante del PA-28: l’Archer III con motore da 180 hp (134 kW).
Caratteristiche di progetto
Progetto alare
Originariamente, tutti i Cherokees avevano ali rettangolari a corda costante, popolarmente chiamate Hershey Bar perché assomigliavano alla barretta di cioccolato Hershey.
A partire dal Warrior del 1974, la Piper creò un profilo alare più sottile, il NACA 652-415, e un’apertura alare di 2 piedi maggiore. Entrambe le varianti di ali dei 2 Cherokee hanno un’angolazione variabile: l’angolo di attacco dell’ala aumenta avvicinandosi alla fusoliera, invece che arrivare perpendicolare al corpo dell’aereo.
I dati relativi a lunghezza della corsa di decollo, velocità di crociera, lunghezza di pista necessaria per l’atterraggio dei Cherokee a pari potenza e tipi di ala differenti sono molto simili e le differenze presenti tra modelli successivi ad ali trapezoidali è attribuibile a fattori non riguardanti il progetto delle ali (carenatura e giunture).
Il progetto di ala “Hershey Bar” non è molto peggiore dell’ala “trapezoidale” e in alcuni casi presenta vantaggi, come riportato dal progettista del Piper Cherokee, John Thorp: “Le ali ‘trapezoidali’ tendono a stallare verso l’estremità, riducendo l’efficenza degli alettoni e aumentando la probabilità di trasformare una rollata in un avvitamento.”
Come spiega ulteriorimente Peter Garrison: “Per prevenire lo stallo all’estremità, i progettisti hanno previsto nella parte esterna delle ali trapezoidali dei profili alari più angolati,profili d’attacco allargati o abbassati, slot e slat fissi o automatici e, più comunemente, un profilo svergolato. Il problema con queste modifiche è che tutte aumentano la resistenza all’aria, annullando i benefici che si potrebbero ottenere con l’ala trapezoidale.”
Controlli di volo e flap
Per la famiglia dei Cherokee la Piper utilizzò la loro configurazione tradizionale dei controlli. La coda orizzontale è uno stabilizzatore con un movimento servo assistito da una linguetta (a volte nominata come linguetta anti-bilanciamento). La levetta anti-bilanciamento si muove nella stessa direzione del movimento dello stabilizzatore, facendo diventare più “pesante” il controllore di picchiata quando lo stabilizzatore si muove fuori dalla sua posizione di trim. I flap possono estendersi a 40º ma sono considerati più piccoli e meno efficaci di quelli di un Cessna 172. Normalmente i flap a 25º vengono impiegati per un decollo corto o a campo-leggero. Gli alettoni, i flap, gli stabilizzatori e i trim sono controllati tramite cavi e pulegge.
Nella cabina, tutti i Cherokee usano manette di controllo piuttosto che le barre, accoppiate ai pedali del timone. Il pilota opera i flap manualmente utilizzando una grande leva posizionata tra i seggiolini frontali: a 0° la leva è parallela al pavimento e viene tirata in alto per selezionare le posizioni di 10º, 25º e 40º.I flap possono essere anche tenuti manualmente ad un angolo leggermente superiore i 40º che sono disponibili nell’ultimo fermo. I Cherokee più vecchi usavano una gru per il trim dello stabilizzatore (correttamente chiamata come linguetta anti servo) mentre gli ultimi utilizzano una ruota dentata sul pavimento tra i seggiolini frontali, appena dietro la leva dei flap. Tutti i Cherokee hanno una leva dei freni sotto il lato del pilota del pannello. I freni differenziali sui pedali del timone erano opzionali per i primi Cherokee e diventarono standard sui modelli successivi. Alcuni dei primi Cherokee usavano manopole di controllo per la potenza, miscela e passo dell’elica (dove esistente), mentre gli ultimi Cherokee usavano un insieme di due o tre leve di controllo nel quadrante della manetta. Normalmente i Cherokee includevano una manopola per il trim del timone che in realtà controlla un insieme di leve che agivano sul pedale del timoni piuttosto che una linguetta esterna di trim sul timone; in altre parole, il trim sulla superficie viene fatto controllando la tensione piuttosto che aerodinamicamente.
Incidenti
Il 9 settembre 1969, il volo Allegheny Airlines 853 entrò in collisione con un Piper PA-28-181 Archer sopra la città di Fairland (Indiana), provocando la morte di tutti i passeggeri di entrambi gli aerei.
Il 31 agosto 1986, il volo Aeroméxico 498 entrò in entrò in collisione con un Piper PA-28-181 Archer sopra la città di Cerritos, provocando la morte di tutti i passeggeri di entrambi gli aerei oltre a 15 persone a terra. Fu il peggior disastro aereo della storia di Los Angeles.
Specifiche del (PA-28-161 Warrior II, 1982-)
V speeds
Quando una sola velocità è indicata si applica al peso massimo lordo al decollo (2440 lb/1107kg). Quando viene indicato una rosa di opzioni, la velocità più bassa si applica a peso vuoto (1531 lb/694 kg) e la più alta al peso massimo lordo.
- VR (no flaps, rotazione): 45-55 kias (83-102 km/h)
- VR (25° flaps, rotazione): 40-52 kias (74-96 km/h)
- VX (no flaps, miglior angolo di salita): 63 kias (117 km/h)
- VX (25° flaps, salita ripida o miglior angolo di salita): 44-57 kias (82-106 km/h)
- VY (velocità di salita rapida): 79 kias (146 km/h)
- VA (manovrabilità): 88-111 kias (163-206 km/h)
- VNO (massima velocità di crociera): 126 kias (233 km/h)
- VNE (da non superare mai): 160 kias (296 km/h)
- VFE (flaps estesi): 103 kias (191 km/h)
- VREF (no flaps, approccio): 70 kias (130 km/h)
- VREF (40° flaps, approccio): 63 kias (117 km/h)(2440 lb/1107kg)
- VS (stallo, pulito): 50 kias (93 km/h)
- VS0 (stallo, flaps 40°): 44 kias (82 km/h)
- VEmax (max. efficienza): 73 kias (135 km/h)
| Descrizione | |
|---|---|
| Tipo | aereo da turismo |
| Equipaggio | 1 (pilota) |
| Costruttore |  Piper Aircraft |
| Data primo volo | 14 gennaio 1960 |
| Data entrata in servizio | 1961 |
| Esemplari | 36 200 (2004) |
| Lunghezza | 7,16 m |
|---|---|
| Apertura alare | 9,2 m |
| Altezza | 2,25 m |
| Superficie alare | 15,14 m² |
| Peso a vuoto | 544 kg |
| Peso max al decollo | 975 kg |
| Passeggeri | 3 |
| Propulsione | |
| Motore | Lycoming O-320-E2A |
| Potenza | 150 hp (113 kW) |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 230 km/h |
| Velocità di stallo | 87 km/h |
| Velocità di crociera | 201 km/h |
| Autonomia | 867 km |
| Quota di servizio | 4.400 m |
|
dati riferiti alla versione PA-28-140 Cherokee 140 del 1964 |
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Fonte:http://it.wikipedia.org
11 Marzo 2024
16 Dicembre 2023