Doccia fredda su Boeing: pesano i costi di ideazione e lancio dei 787, 747-8 e del tanker Kc46. Un futuro con meno novità e tanto aftermarket in attesa di esemplari di nicchia riservati ai super ricchi del pianeta…

ROMA – Più lunghi, più larghi, con qualche leggera variante nel profilo o nelle ali, interni accoglienti con magnetici effetti luce. Ma nessuna rivoluzione.

Perchè le rivoluzioni costano troppo mentre la conservazione, un po’ come alcune auto in produzione per decenni come il Maggiolino, non appesantisce i conti, non taglia gli utili e le previsioni di crescita sul medio termine.

E quindi anche i costruttori di aerei cominciano a dire addio alle innovazioni troppo spinte, agli stravolgimenti, ai cambi di filosofia costruttiva che hanno segnato la storia dell’aviazione.

Di questi chiari di luna ne sa qualcosa la Boeing che proprio con la seconda trimestrale dell’anno metterà le mani avanti comunicando perdite relative alla fase di ricerca, sviluppo e assemblaggio di alcuni modelli ancora oggi molto gettonati ma che costano un occhio. E’ il caso del 747-8, del 787 e dei Kc 46 da rifornimento militare che deriva dal 767 civile.
Per mettere questi modelli in condizioni di volare Boeing sarà costretta a staccare un assegno salatissimo: oltre 2 miliardi di dollari a valere sul secondo quarto dell’anno, una doccia fredda che getta qualche ombra sui ricavi.

Il mercato sta cambiando pelle e i test, che in alcuni casi possono durare anni, drenano grandi risorse.
Il caso più eclatante è quello del “rifornitore” volante Kc 46 (una sorta di mega distributore di cherosene con le ali), che deriva dal modello ad uso civile 767.
La sua trasformazione, peserà e sarà spalmata per molti anni sui bilanci del gruppo di Seattle: 835 milioni di dollari lo scorso anno, 162 nel primo trimestre 2016 e altri 393 milioni previsti a fine luglio.

Anche il 787 è vittima di un passato da “eterna novità”. L’originale Dreamliner – chiamato Sonic Cruiser – venne presentato in pompa magna negli Usa a cavallo del nuovo millennio.
Ed era un modello completamente differente da quello, molto più tradizionale nelle linee, lanciato nel 2011 non senza una via crucis di richiami in fabbrica per diverse cause e che ha subìto 7mila (onerose) ore di test.

Il papà del Dreamliner aveva le ali a delta, in stile jet supersonico (come il mitico Concorde o il Tupolev Tu-144), e sfiorava la velocità di mach 1.

Oggi però quel modello non serve alle compagnie aeree che non chiedono più velocità: perchè guadagnare un’ora e mezzo su un tragitto di 20 ore verso l’Australia non solo cambia poco dell’esperienza di volo ma costa troppo se si guarda ai consumi.
E quindi i vettori chiedono comodità e risparmio, costi di manutenzione bassi e possibilità di effettuare voli di lungo raggio trasportando più passeggeri.
l 737 della stessa Boeing è il Maggiolino dei cieli: il progetto ha 50 anni (il primo volo è stato effettuato nel 1967) ed è ancora validissimo se non il più gettonato nella sua categoria.

Il 737 MAX è la nuova versione migliorata, corretta ma sostanzialmente uguale al velivolo pensato negli anni Sessanta.

Se si guarda al passato e ai prototipi o ai modelli all’avanguardia tra i cieli, si evince che la scelte è obbligata: il Concorde trasportava 100 passeggeri alla velocità di mach 2 ma i costi di acquisto e gestione erano elevatissimi.

Lo stesso Sonic Cruiser avrebbe connsentito il trasporto di 200-250 passeggeri ad un prezzo pari al doppio del Concorde volando alla metà della sua velocità.

Ecco perchè il progetto si è evoluto trasformandosi da aereo con le ali a delta in un quasi normale (per estetica) 7E7 e poi 787.

Ma portandosi sul groppone tutti i guai di una lunghissima gestazione in ricerca e sviluppo.

I nuovi super-aerei possono attendere, quindi, e le catene di montaggio dei big dei cieli non cambiano e mantengono in vita i modelli più gettonati, quelli messi alla prova dei cieli per milioni di ore, efficienti e sicuri.

Airbus, dal canto suo, da qualche tempo ha messo in cantiere il “concept plane” un progetto innovativo che nei piani del colosso europeo avrà ali e timone di coda più sottili e aerodinamici, una fusoliera più filante, motori efficienti e soprattutto interni altamente configurabili, un po’ come gli optional delle auto, dalla tappezzeria alle luci a led.

Le uniche vere novità in fatto di forme e velocità verranno da aerei di nicchia riservati ad un pubblico di super ricchi.

I nuovi Concorde stanno per spiccare il volo: Nasa e Boeing studiano il “prossimo passo” nei cieli con la joint venture “New Aviation Horizons initiative” e prototipo tutto da decifrare.

Sempre la Nasa ma con l’altro colosso Usa Lockheed stanno mettendo a punto il progetto “Quiet Supersonic Technology” (QueSST).
E ancora c’è il programma “Sugar” (Subsonic Ultra Green Aircraft Research) che punta a innovazione nel settore della propulsione e delle linee.

Ma il rapporto costi/benefici e la messa in sicurezza di velivoli passeggeri con velocità da jet militari mettono un bel punto interrogativo sul loro futuro.

 
Fonte:www.repubblica.it/