Nebbia che non ha scoraggiato i nostri amici aeromodellisti intervenuti in forze all’Aeroporto di Modena-Marzaglia
Tra gli habituè spiccavano due F-104G scala 1:4 entrambi recanti le insegne del 9° Stormo di Caserta-Grazzanise, i quali hanno testato le turbine.
Il primo ne montava una da 27kg di spinta, l’altro da 24,5 kg.
Veramente spettacolari e definiti in ogni dettaglio.
Qualche temerario ha sfidato la nebbia con un modello a “ventola intubata” prima e con un F-16D del 310th FS di Aviano ma a 140 metri di quota i modelli si infilavano tra i ciuffi grigiastri della nebbia novembrina.
Vando e Stefano Salvioli con Tupolev 28”Fidler “, F86K e Sukhoj 35 “Terminator” .
Oscar ha portato la riproduzione di un F5-E, il quale non ha volato.
Si è vista la riproduzione di un J10 dell’aviazione Cinese e tanti altro modelli che volando o no hanno riempito la giornata di appassionati e curiosi.
È lunga 280 metri e pesa 65mila tonnellate. Parte dei motori e delle turbine sono forgiati a Morra de Sanctis, in Irpinia, dove Rolls-Royce ha una fonderia.
Ancora qualche mese di collaudi e rifiniture e poi la Royal Navy potrà festeggiare l’entrata in servizio della Queen Elizabeth, la portaerei più grande d’Europa.
Con i suoi 280 metri, qualcosa come 28 autobus messi in fila, è più lunga della Charles de Gaulle, orgoglio francese, che di metri ne misura 261. Anche più pesante: 65 mila tonnellate a pieno carico contro le 42 mila della francese.
Gioiello supertecnologico, la nave non sarà sola, stanno costruendo la sua gemella che solcherà le acque fra 5 anni, nel 2020. Porterà un nome impegnativo, Prince of Wales, come la nave da battaglia affondata nel 1941 dai bombardieri giapponesi nelle acque della Malesia.
Le due portaerei costeranno 6,2 miliardi di sterline, quasi 9 miliardi di euro, molto più del previsto. E questo ha scatenato un bel po’ di polemiche a Westminster. Ma il Ministero della Difesa non sembra curarsene perché ha annunciato altre spese per la costruzione di alcune fregate.
Il contributo italiano
La turbina Come ai vecchi tempi, l’Inghilterra torna regina dei mari. Lo fa con un importante contributo italiano. Perché alcuni pezzi delle turbine e dei motori montati sulla Queen Elizabeth sono forgiati a Morra de Sanctis, in Irpinia, dove la Rolls-Royce ha impiantato una fonderia di alta precisione che non ha uguali al mondo. La dirige Otello Natale, ingegnere napoletano che ha reso gradevole la vita agli operai con asilo nido e zone di ricreazione. Le palette metalliche fabbricate in Irpinia sopportano temperature di 1200 gradi.
Vengono spedite a Bristol, nei cantieri della Rolls-Royce, dove i tecnici le uniscono ai complessi meccanismi che formano giganteschi impianti propulsori. «L’Italia – ci spiega Tomas Lehay, direttore dei programmi navali dell’azienda – è un Paese al quale guardiamo con grande interesse». Non solo per la produzione di parti meccaniche, anche per una collaborazione in campo navale. «In Europa – conferma David Kemp, vicepresidente del settore vendite della Rolls-Royce -, la nostra attenzione è tutta rivolta all’Italia che ha varato un programma di rinnovo di buona parte della sua flotta. Vogliamo fare accordi con Fincantieri per offrire i migliori motori, la turbina Mt30, la più potente del mondo, già adottata dalla Lockheed negli Stati Uniti.
Contiamo molto sull’eccellenza degli ingegneri italiani, con cui potremo sviluppare una collaborazione che assicurerà molti posti di lavoro in Italia».
La «partita» con la Scozia
Sulla Queen Elizabeth viaggeranno 40 caccia bombardieri, gli Harrier e, quando saranno pronti, i contestati F35. A bordo anche 3 tipi di elicotteri, gli Apache, i Chinook e i Merlin antisommergibile.
In attesa che diventi un gioiello della Royal Navy, attorno a questa portaerei Londra sta giocando una sottile partita politica. Dato che la nave, come pure la sua gemella Prince of Wales, è costruita a Rosyth, sulla costa scozzese, il primo ministro Cameron ha fatto capire a Edimburgo, con parole neanche troppo velate, che se gli scozzesi tirano troppo la corda con la storia della secessione, l’Inghilterra potrebbe spostare i cantieri navali e più di 4 mila posti di lavoro andrebbero a farsi benedire. Ogni mossa è studiata con cura. Il varo della portaerei, che precede gli aggiustamenti tecnici finali, è avvenuto a luglio del 2014, un paio di mesi prima del 18 settembre, data in cui gli scozzesi dovevano votare il referendum sull’indipendenza.
Alla cerimonia si è presentata la regina in persona per lanciare un messaggio unionista e, invece del tradizionale champagne, ha mandato a schiantarsi contro la fiancata un tipico prodotto scozzese, una bottiglia di whisky.
Aeromodelli a turbina all’Aeroporto di Marzaglia, spettacolo puro…
Soci aeromodellisti dell’Aero Club di Modena hanno dato sfogo alla loro fantasia e voglia di volare regalando esibizioni mozzafiato, anche in coppia…
Il nostro amico Stefano Gogl ha addirittura replicato, con uno splendido Aermacchi MB-339A recante la livrea anni 90′ della 61° Brigata Aerea di Lecce Galatina, l’intero display del solista della Pattuglia Acrobatica Nazionale Frecce Tricolori.
Altri due aeromodellisti si dono dapprima esibiti “in singolo” entrambi con due stupende repliche di Eurofighter Tiphoon, uno recante le insegne del 4° Stormo di Grosseto ed uno con la livrea “fictional“della Patrouille Suisse.
Dopo di che si sono esibiti in coppia con addirittura”accenni“di volo in formazione.
Il “Colonnello Wandoscky“, ovvero il nostro amico Vando, si è esibito ai comandi del suo Tupolev e del nuovo nato, il Sukhoy 22M Fitter.
Oscar da Milano ha portato con se un fantastico F-100 dell’USAF ed un BAe Hawk nella livrea della Pattuglia Acrobatica inglese Red Arrows
Niente paura,non è cominciata la 3°Guerra Mondiale.
Si tratta di un’altra creatura del nostro amico aeromodellista Vando Grazioli, il quale ha costruito, avvalendosi di un trittico, una bellissima riproduzione del Caccia SupersonicoTupolev TU-28\128 “Fiddler”.
La giornata è iniziata attorno alle 11,15 con l’arrivo do Vando e di suo figlio.
Dopo aver scaricato dal tetto dell’auto il “Sea Vixen” è stato il momento del “nuovo nato” in casa Grazioli.
Un “bestione” di più di 2 metri con una turbina da 20kg di spinta,un vero gioiello verniciato nella classica livrea “alluminio” e radome verde.
Si sono poi susseguiti nella giornata vari voli di soci aeromodellisti con vari aerei con le livree più disparate.
Guest Stars della giornata una coppia di amici veneti i quali presentavano una riproduzione dell’Eurofighter Typhoon con una sgargiante ma più che “fictional” livrea del “VF84 “JOLLY ROGERS” della US Navy, la quale ovviamente non possiede tale velivolo.
Il display del Typhoon è stato molto bello e le manovre sottolineate dell’uso del fumogeno hanno dato una nota di realismo tale da farlo sembrare vero.
Attorno alle 15,40 il momento clou della giornata.
Vando e suo figlio posizionano il FIDDLER a pochi passi dalla pista mentre un numeroso gruppo di aeromodellisti e curiosi facevano cerchio attorno al velivolo.
Una serie di controlli precede l’avvio della turbina, 3,2,1 via!
Il sibilo diventa urlo, poi ruggito, il Bombardiere rulla verso la pista.
Alcuni secondi di silenzio incorniciano il soffio incandescente della turbina che aumentando di giri spinge il velivolo fino a farlo staccare dal suolo.
Un momento di tensione ed un brivido quando poco prima di staccare le ruote dall’asfalto il velivolo imbarda a sinistra, verso l’erba…
“ Dai dai dai siiii” tutti gli amici incoraggiavano il pilota, il quale con l’esperienza più che trentennale riesce a portare in volo il Tupolev prima che tocchi l’erbe.
Si susseguono vari passaggi a velocità più o meno sostenute, infatti per il “ROLL OUT” (termine anglosassone che indica la fase finale del progetto quando il collaudatore porte in volo il velivolo per la prima volta ndr.) Vando manteneva il motore del velivolo attorno al 50-60% della potenza.
Il cielo, tra sprazzi di azzurro, nuvoloni bianchi ed il magnifico suono della turbina conferivano al volo un che di realistico, tanto da far sembrare il modello, se guardato senza riferimenti visivi , quasi parte di una vera manifestazione aerea.
Ancora alcuni passaggi, una prova di stallo e finalmente, o purtroppo il momento di atterrare.
La piccola folla di appassionati e curiosi si ammutolisce. Il velivolo sorvola le nostre teste con flaps estesi e carrelli estratti.
L’aereo vira in finale abbassandosi gradualmente, un incitamento ancora:” vai così piano piano siii…” l’atterraggio avviene in maniera perfetta scatenando applausi, grida di gioia e complimenti all’indirizzo del Colonnello Wandosky come ama scrivere sui suoi modelli il nostro Vando.
Ancora alcuni commenti poi il solito “guinzaglio” agganciato al carrello anteriore del velivolo e via verso il parcheggio dove il bombardiere verrà smontato e caricato in macchina.
Proposto come aereo da trasporto tattico alla Royal Air Force, il Belfast possedeva una maggiore capacità di carico del pari ruolo contemporaneo C-130 Hercules, ma venne prodotto solo in 10 esemplari, anche per la grande diffusione degli analoghi modelli statunitensi, rimanendo operativo nei reparti della RAF fino alla metà degli anni settanta.
Radiato già ai tempi della guerra delle Falkland, ha continuato ad operare con profitto con compagnie aeree private di trasporto civile.
Storia
Nel febbraio del 1959 la Short Brothers, nel tentativo di affrancarsi dal mercato degli idrovolanti ormai praticamente inesistente, iniziò la progettazione di un aereo da trasporto (indicato con la denominazione interna di SC 5/10) da offrire, nelle intenzioni iniziali, agli operatori civili. In ordine di tempo fu il secondo velivolo ad adottare un sistema di atterraggio automatico.
Il primo volo avvenne il 5 gennaio1964, ma non incontrò l’interesse sperato.
Venne, per contro, ordinato in dieci esemplari dalla RAF in ragione dell’ampia stiva di carico (311,5 m³) che poteva servire per il trasporto di missili, pezzi d’artiglieria e veicoli anche di grosse dimensioni (un carro armatoChieftain o due elicotteri Westland Wessex) ma che, all’occorrenza, poteva essere utilizzata per il trasporto truppe, fino ad un massimo di 250 soldati.
Il primo Belfast divenne operativo nel corso del 1966 e, all’epoca, era il più grande veicolo mai impiegato dalla RAF.
Alla fine degli anni settanta, quando la RAF decise di non impiegare più trasporti pesanti a lungo raggio, venne deciso di offrire i Belfast agli operatori commerciali ed alcuni vennero acquistati dalla British Carrier TAC Heavy Lift (divenuta nel tempo HeavyLift Cargo Airlines).
Tre degli esemplari rimanenti vennero acquistati dalla Rolls-Royce plc, per recuperare i motori e due rimasero in carico alla RAF, .
Per ironia della sorte, la RAF provvide a noleggiare, dalle società commerciali cui li aveva venduti in precedenza, alcuni Belfast per provvedere ai trasporti sulle lunghe distanze nel corso della guerra delle Falkland.
Descrizione tecnica
Monoplano ad ala alta, aveva la fusoliera pressurizzata e di sezione circolare; il carrello era costituito da un elemento a due ruote posto sotto la prua e l’elemento principale sotto la fusoliera, costituito da otto ruote. L’accesso al vano di carico era garantito da un ampio portellone posteriore a “coda di castoro”.
La propulsione era affidata a quattro turboelicaRolls-Royce Tyne, ognuno dei quali sviluppava una potenza di 5 730 hp.
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