Unione sovietica

10 Gennaio 2014

Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat

File:Russian Air Force MiG-25.jpgLo Mikoyan-Gurevich MiG-25 ( in cirillico Микояна и Гуревича МиГ-25, nome in codice NATO Foxbat “Volpe volante”, una  varietà di Pippistrello\Vampiro che vive in Australia e Nuova Zelanda la cui testa assomiglia a quella di una Volpe appunto…ndr) è un caccia intercettore bimreattore a getto ad ala a freccia progettato dall’OKB 155 diretto da Artëm Ivanovič Mikojan in collaborazione con Michail Iosifovič Gurevič e sviluppato in Unione Sovietica negli anni sessanta.

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The Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat

Il prototipo volò per la prima volta nel 1964 ed il caccia entrò in servizio nei reparti della Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l’aeronautica militare sovietica, nel 1970. Con una velocità massima di oltre Mach 2,83, un potente radar e quattro missili aria-aria, il MiG-25 portò allo sviluppo della sua controparte occidentale, il McDonnell Douglas F-15 Eagle, verso la fine dello stesso decennio. Le capacità effettive del MiG-25 vennero stimate meglio solo con la defezione in Giappone del tenente della VVS Viktor Belenko, nel 1976. Attualmente l’aereo rimane in servizio limitato in Russia

Storia

Sviluppo

File:Mikoyan MiG-25PD Foxbat-E 04 red (10044659614).jpgNei primi anni sessanta gli Stati Uniti d’America iniziarono ad avviare la produzione in serie di bombardieri supersonici quali il B-58 Hustler, lo XB-70 Valkyrie, ideato quest’ultimo per penetrare lo spazio aereo sovietico ad alta quota a Mach 3 e che però non entrò mai in servizio, o ricognitori supersonici quali lo SR-71 Blackbird. Questi nuovi apparecchi rappresentavano una minaccia per l’Unione Sovietica che sentì perciò il bisogno di sistemi di intercettazione adeguati.

 

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https://www.youtube.com/watch?v=LdPkNzKJE6I

Kevin’s MiG 25 Flight in Russia

 

L’ufficio tecnico di Mikojan e Gurevič aveva già una buona esperienza nella progettazione di aviogetti ad alte prestazioni grazie agli esemplari costruiti con il sistema di intercettazione Uragan, quali Ye-75 e Ye-150, che impiegavano sia radar che missili aria-aria guidati. In particolare lo Ye-152M, derivato dallo Ye-150, era capace di volare ad una velocità di 3 030 km/h a 15 400 m di quota. Sia la serie Ye-150 che il La-250 di Lavočkin, battezzato Anaconda dai piloti, vennero cancellati dalla politica di Chruščëv più favorevole a sistemi missilistici terrestri (quali l’S-75). Il Sukhoi T-37 subì un fato ancora peggiore, venendo rottamato senza neppure essersi mai staccato da terra.

Nella metà degli anni ’60 divenne pienamente operativo il Tupolev Tu-28 armato con missili R-4 (AA-5 Ash). Il suo punto di forza era unicamente la sua grande autonomia e la capacità da parte del missile R-4 di colpire bersagli al di sopra della quota di tangenza dell’aereo ospite. Anche il radar installato, lo RP-S ( RadioPricel-Smerč, radiocollimatore Tornado ) aveva buone potenzialità, ma le prestazioni dell’apparecchio, con una velocità di punta di Mach 1,65, non erano adeguate a fronteggiare la minaccia dei bombardieri supersonici.

Accanto allo sviluppo dello Ye-150 e 152 cominciarono, nel 1959, i lavori attorno ad un intercettore bimotore. Venne incaricato uno dei progettisti di Mikojan, Jakov Ilič Seleckij, e sembra che lo stesso Mikojan gli consigliò di ispirarisi al North American A-5 Vigilante.

Il progetto di massima prevedeva l’uso dei potenti turbogetti Tumanskij R-15-300 e suscitò l’interesse sia della Difesa antiaerea sovietica, come intercettore, che dell’Aeronautica come ricognitore. Venne anche proposta una versione da attacco armata con missili balistici, che però non suscitò interesse. Il nuovo aereo venne formalmente commissionato nel febbraio del 1961 all’ufficio tecnico di Mikojan nelle due versioni: l’OKB chiamò Ye-155P la versione da intercettazione (al solito perechvatčik, intercettore) e Ye-155R quella da ricognizione (razvedčik, ricognitore appunto).

File:Mikoyan-Gurevich MiG-25RB @ Central Air Force Museum 01.jpg

Vennero assemblati due prototipi della versione da ricognizione, chiamati Ye-155R/1 e Ye-155R/2, il primo dei quali decollò per la prima volta il 6 marzo del 1964 ai comandi del pilota collaudatore Aleksandr Fedotov. Analogamente vennero costruiti due prototipi dello Ye-155P, tutti assemblati nello stabilimento dell’OKB, il primo dei quali si staccò da terra il 9 settembre del 1964, ai comandi del pilota collaudatore Pëtr Ostapenko.

I quattro prototipi vennero seguiti da quattro esemplari di preserie (incluso un apparecchio per le prove a terra) da ricognizione costruiti nella fabbrica di Gorkij e nove da intercettazione, sempre assemblati nella fabbrica dell’ufficio tecnico.

Gli Ye-155R/1, Ye-155R/3 e Ye-155P/1 furono usati, oltre che per i collaudi, anche per battere e siglare vari primati mondiali tra il 1965 ed il 1977.

Entrambe le varianti entrarono in produzione come MiG-25R e MiG-25P nel 1969 nella fabbrica di Gorkij. Il MiG-25R entrò in servizio nello stesso anno con l’Aeronauitica sovietica, mentre la versione da intercettazione entrò in prima linea con la Difesa aerea solo nel 1972.

Il primo avvistamento del velivolo avvenne da parte di piloti israeliani di F-4 che videro 4 MiG-25 volare a velocità ritenute superiori a Mach 3 (Mach 3,2).

Nel 1976 il tenente Viktor Belenko disertò con il suo MiG-25P Foxbat A e questo fatto permise agli USA di studiare il velivolo prima di restituirlo, ponendo fine ad un mistero che preoccupava l’Occidente. Il MiG atterrò sull’aeroporto giapponese di Hakodate nell’isola di Hokkaidō. Il pilota si allontanò durante una missione di addestramento dalla base aerea di Sakharovka, a nordest di Vladivostok. Dopo un volo di 800 km, atterrò alle 13:57 del 15 agosto 1976, avendo ancora a disposizione solo il 5% del combustibile, quasi superando la fine della pista. Nonostante le proteste sovietiche, le autorità giapponesi permisero una prima analisi tecnica, quindi l’aereo fu smontato e trasportato per via aerea da un C-5 dell’USAF ( scortato da 14 caccia giapponesi ) alla base aerea di Hyakuri. I motori Tumanskij, i sistemi avionici, le caratteristiche dei metalli impiegati per la produzione di un aereo capace di operare ad alta velocità e ad alta quota furono esaminati in dettaglio da oltre 50 esperti delle forze armate giapponesi e del System Command degli Stati Uniti. Di grande interesse si dimostrarono i sistemi di contromisure elettroniche ed il radar per il controllo del tiro. Dato che l’aereo era disarmato non fu possibile controllare l’armamento impiegato in missione. Il tenente dichiarò che la velocità di un MiG-25 con il carico massimo arrivava a Mach 2,8, mentre in ricognizione disarmato poteva arrivare fino a Mach 3, ma comunque non era facile superare Mach 2,6; disse che i piloti di MiG-25 non dovevano oltrepassare Mach 2,5 senza essere autorizzati. Comunque la velocità massima del MiG-25 viene considerata Mach 2,83 in quanto velocità superiori lo rendono difficile da manovrare e compromettono i propulsori in modo grave. Il fatto portò ad un sostanziale miglioramento delle capacità difensive del Giappone, con l’aggiornamento dei radar di difesa aerea e l’acquisto degli aerei radar E-2 Hawkeye e degli F-15J Eagle.

Comparato con l’SR-71 e altri velivoli occidentali pensati per volare a Mach 3, il MiG-25 è molto maneggevole, considerando l’alta velocità, con virate che possono raggiungere punte di 4,5 g (3 g se il combustibile è più di metà serbatoio). L’aereo è costruito in nichel con poco titanio (non viene usato l’alluminio perché l’attrito dell’aria a circa Mach 3 scalderebbe il metallo fino a 300 °C, ma nemmeno l’acciaio come si pensava in Occidente).

In URSS, durante la Guerra Fredda, l’impiego operativo del comando di difesa aerea prevedeva che 2 MiG-25 fossero sempre pronti a partire rapidamente per sventare attacchi strategici e attaccare i bersagli da lungo raggio.

Il sorvolo negli anni settanta da parte di MiG-25 sovietici dello spazio aereo dell’Iran dello scià portò all’acquisto da parte dell’Iran degli F-14 Tomcat.

Tecnic

Il velivolo impiega due propulsori e dispone di due derive verticali e di un’ala alta a pianta larga. L’8% della struttura del Foxbat è costruita in titanio, mentre il restante 92% è in alluminio e acciaio. Impiegava come radar un Smerch A-1 (Foxfire nella nomenclatura NATO).

Impiego operativo

Utilizzo in Iraq

Le Forze USA scoprono un MiG-25R Foxbat B seppellito in Iraq, vicino all’aeroporto di al-Taqqadum, ad ovest di Baghdad, nel febbraio 2004.

File:Mig25 buried in iraq.jpg

Un autocarro lo traina fuori dalla tomba, si noti la mancanza delle ali.

File:Iraqi-MiG-25-in sand.jpg

Ed cco il MiG completamente estratto.

File:MiG-25 Foxbat.jpg

Nella Guerra del Golfo un MiG-25PD fu l’unico aereo iracheno ad abbattere un aereo alleato (si ritiene che distrusse un F/A-18C con un missile R-40T nella prima notte, benché vi siano prove di una probabile collisione in volo tra i due velivoli. Lanciò un missile contro un A-6 Intruder, questa volta mancando il bersaglio e sfiorò un A-7 prima di tornare illeso alla base).

Il 19 gennaio del 1991 due F-15C Eagle dell’USAF abbatterono altrettanti MiG-25P iracheni, con i missili AIM-7M Sparrow. Nei giorni successivi il MiG-25 diede pessimi risultati: solo in un’altra occasione un MiG-25, eludendo 8 F-15 in missione di superiorità aerea, riuscì a sparare 3 missili (tutti schivati) contro 2 EF-111 in supporto ad un bombardamento di F-15E e quindi a costringerli alla fuga e a tornare illeso alla base; per la mancanza del disturbo elettronico che doveva essere fornito dagli EF-111, un F-15E fu abbattuto da un SAM; ancora in un’altra occasione, verso la fine della guerra, 2 MiG-25 in volo ad est di Baghdad (dove si concentravano gli intercettori e le missioni di caccia alleate per abbattere gli aerei iracheni in fuga verso l’Iran) avvicinarono 2 F-15 sparandogli missili (tutti schivati), prima che i McDonnell Douglas F-15 Eagle potessero attaccare e quindi fuggirono schivando 2 AIM-9 e 4 AIM-7, poi nel tentativo di impedirgli il ritorno alla base, prima altri 2 poi altri 4 F-15 tentarono di abbatterli, ma i MiG-25 sfuggirono ai 4 AIM-7 e atterrarono illesi.

Nel 1992, un F-16C dell’USAF distrusse un MiG-25 iracheno con un missile AMRAAM.

All’inizio della guerra l’Iraq aveva 12 MiG-25 e 6 erano sempre operativi.

Dopo quasi 12 anni dall’Operazione Desert Storm e tre mesi prima dell’intervento che avrebbe posto fine al regime di Saddam Hussein e portato alla sua cattura, i MiG-25 iracheni segnarono ancora una volta una vittoria aria-aria su un velivolo americano: il 23 dicembre 2002, un MiG-25PD iracheno distrusse con R-60 o R-40 un ricognitore senza pilota RQ-1A Predator dell’USAF in volo nella no fly zone meridionale. Nonostante l’impresa non sia certo notevole vista la facilità del bersaglio,  (l’RQ-1, che vola a 250 km/h, contro l’intercettore più veloce del mondo, che in configurazione armata raggiunge i 2,83 Mach, equivalenti a 24 000 metri di quota a circa 3 076 km/h in aria tipo) è considerata importante perché costituisce l’unico abbattimento di un velivolo occidentale, in Iraq, dopo “Desert Storm” e prima di “Iraqi Freedom“, nonostante i numerosi tentativi da parte dei vari modelli di caccia iracheni (MiG-25 compresi) e della contraerea missilistica e convenzionale (AAA).

Versioni

  • Ye-155-P
  • Ye-155-R
  • MiG-25P Foxbat A (Perekhvatchik – intercettore) – modello base.
  • MiG-25R Foxbat B (Razvedchik – ricognitore) – ricognizione con radar Doppler.
  • MiG-25RB Foxbat B (Radioelectronnaja Borba – ECM) – ricognizione e bombardamento.
  • MiG-25RBV Foxbat B (Radioelectronnaja Borba Viraž) – ricognizione e bombardamento.
  • MiG-25BBT Foxbat B
  • MiG-25U Foxbat C (Uchebnij – addestratore) – addestramento.
  • MiG-25PU Foxbat C
  • MiG-25RU Foxbat C
  • MiG-25BR Foxbat D – nuovo modello da ricognizione
  • MiG-25RBK Foxbat D
  • MiG-25RBS Foxbat D
  • MiG-25RBSh Foxbat D
  • MiG-25RBF Foxbat D
  • MiG-25RBT Foxbat D
  • MiG-25RBN Foxbat D
  • MiG-25PD Foxbat E – modello base rinnovato con strumentazione per l’intercettazione a breve raggio.
  • MiG-25PDS Foxbat E
  • MiG-25PSL Foxbat E
  • MiG-25BM Foxbat F (Bombardirovschik Modifikatsirovannij – bombardiere modificato) – ultima versione in servizio dal 1988 con missili aria-terra AS-11.

Utilizzatori

Algeria Algeria
L’Algeria, potenziale alleato-ombra del Patto di Varsavia, ha avuto in servizio almeno diciotto MiG-25 “Foxbat-A” con compiti di intercettazione e difesa dello spazio aereo nazionale. Risulta anche la presenza di almeno quattro MiG-25 “Foxbat-B” da ricognizione, a lungo sospettati di avere piloti sovietici.
India India
 
8 MiG-25RB da ricognizione e 2 MiG-25U da addestramento importati nel 1981 dall’Unione Sovietica. I modelli intercettori non sono mai stati importati in India. Sono stati tutti messi in servizio nel 106° Squadron (trisonic squadron) che li impiegava per compiti di ricognizione insieme ai Canberra PR Mk57. Il 1º maggio 2006, sono stati ritirati gli ultimi 4 MiG-25 che rimanevano in servizio in India.
Iraq Iraq
 
Dodici MiG-25 “Foxbat-A” costituivano, dopo la guerra con l’Iran, il nerbo della forza aerea irachena, affiancando un grande numero di MiG-21 e MiG-23. Nessuno dovrebbe essere in condizioni operative: molti sono stati trovati dalle forze di occupazione americane, nascosti sotto dune di sabbia intorno agli aeroporti dello stato vicino-orientale.
Libia Libia
 
La Libia è il maggior utilizzatore di MiG-25 al di fuori del territorio dell’ex URSS e possiede ben sessanta “Foxbat-A” con compiti di intercettazione. Insieme ai MiG-23, questi hanno avuto vari incontri con i caccia dell’US Navy sui cieli del golfo della Sirte. Sarebbero poi presenti cinque velivoli in versione da ricognizione: pare che uno sia un “Foxbat-D”.
Siria Siria
 
Anche la Siria possiede un notevole numero di MiG-25: prima della guerra del Libano l’arsenale ammontava a trenta “Foxbat-A” (alcuni dei quali sono stati abbattuti dai caccia israeliani nei combattimenti sulla valle della Beqāʿ) e a un numero imprecisato di “Foxbat-B”, autori di sorvoli ad alta velocità e a bassa quota su varie località libanesi.
URSS URSS
 
Oggi Russia, Ucraina e altre ex repubbliche sovietiche. Circa 300 MiG-25 nelle versioni da intercettazione hanno prestato servizio nei reparti della difesa antiaerea sovietica nei momenti di maggiore espansione dell’arma. Numerosi erano anche i “Foxbat” da ricognizione e addestramento. Al giorno d’oggi gli apparecchi sono dispersi nelle varie repubbliche post-sovietiche, ma concentrati maggiormente presso l’aviazione della Federazione Russa.

Mikoyan-Gureviĉ MiG-25″RB” ‘Foxbat’

 Descrizione
Tipo Bombardiere e ricognitore
Equipaggio 1
Progettista URSS OKB 155 Mikoyan-Gurevich
Data primo volo 6 settembre 1964
Data entrata in servizio 1970
Dimensioni e pesi

File:MiG-25.svg

 
Lunghezza 21,55 m
Apertura alare 13,42 m
Altezza 5,5 m – 6,5 m
Superficie alare 61,88 m²
Peso a vuoto 20 750 kg
Peso max al decollo 41 200 kg
Propulsione
Motore 2 turbogetti Tumanskij R-15B-300
Spinta 10 210 kg l’uno
Prestazioni
Velocità max 2,83 Mach (più di 3 000 km/h) a 13 000 m
Autonomia 2 900 km
Tangenza 23 000 m
Armamento
Mitragliatrici nessuna armamento fisso
Bombe fino a 4 000 kg di armi
 

 

Mikoyan-Gurevich MiG-25

Descrizione
Tipo caccia intercettore
Equipaggio 1 pilota
Progettista URSS OKB 155 Mikoyan-Gurevich
Costruttore URSS Mikoyan-Gurevich
Data primo volo 6 marzo 1964
Data entrata in servizio 1970
Utilizzatore principale Russia VVS
Altri utilizzatori Algeria QJJ
Siria SAF
altri
Esemplari 1 190
 Dimensioni e pesi
 
Lunghezza 19,75 m
Apertura alare 14,01 m
Altezza 6,10 m
Superficie alare 61,40 m²
Peso a vuoto 20 000 kg
Peso max al decollo 36 720 kg
 Propulsione
Motore 2 turbogetto
Tumanskij
R-15B-300
con postbruciatore
Spinta da 73 a 100 kN
Prestazioni
Velocità max 2,83 Ma
(3 200 km/h in quota)
Velocità di salita 208 m/s
Autonomia 1 730 km
Raggio di azione 860 km
Tangenza 20 700 m
 Armamento
Missili aria aria:
4 AA-6 Acrid
Piloni 4 sub-alari

 

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Mikoyan MiG-31″ Foxhound”

File:DD-ST-89-11769.JPEGIl MiG-31 (Микояна и Гуревича МиГ-31 in caratteri cirillici, in codifica NATO “Foxhound”, un tipo di cane utilizzato per la caccia alla volpe) è un caccia intercettore ognitempo supersonico sovieticorusso realizzato per rimpiazzare il MiG-25 “Foxbat”. È l’unico aereo al mondo progettato esplicitamente per contrastare i missili da crociera. Non esiste un equivalente occidentale di questo apparecchio, che è il più pesante e veloce caccia oggi in servizio operativo.

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https://www.youtube.com/watch?v=LfthAwW1vWQStoria

WORLDS FASTEST AIRCRAFT in service today Russian Mig 31 Foxhound

Sviluppo

Il MiG-31 è costruito a Nižnij Novgorod ( in passato a Gorky ) e nacque in risposta ad una specifica del comando dell’allora difesa aerea sovietica per un intercettore ad elevate prestazioni, che offrisse maggiore flessibilità di impiego ed autonomia dalle stazioni di guida-caccia. Lo scopo era realizzare un aereo in grado di difendere lo spazio aereo dell’Unione Sovietica dalla minaccia rappresentata dai missili da crociera, sia trasportati da aerei (come il Boeing B-52), sia lanciati da sistemi terrestri o navali (in particolare i BGM-109 Tomahawk). Inoltre, il suo scopo era anche essere in grado di intercettare i bombardieri supersonici, come ad esempio i Panavia Tornado ed i B-1.

File:MiG-31 790 IAP Khotilovo airbase 2.jpgIl punto di partenza fu il MiG-25 “Foxbat”, un aereo che già aveva delle prestazioni simili a quelle richieste. Da questa base, i tecnici dell’ufficio MiG realizzarono un intercettore biposto, caratterizzato da numerose innovazioni rispetto al predecessore, in particolare motori più potenti, maggiore autonomia, una cellula rinforzata per consentire velocità supersoniche a basse quote, ed un sistema d’arma più potente.

I motori previsti per il MiG-31 aereo erano i Tumansky R-15BF-2-300 da 13.500 kgf con postbruciatore, ma visto che questi non erano stati messi a punto, furono sostituiti con i Soloviev D-30F-6 da 9.500 kg a secco e 15.500 kgf con postbruciatore. Questi motori vennero montati sul prototipo, designato MiG-25MP (poi Ye-155MP), che volò per la prima volta il 16 settembre del 1975.

File:MiG-31 gear and R-33.jpgTuttavia lo sviluppo andò avanti con estrema lentezza, tanto che entrò in servizio solo nel 1982 La versione definitiva ebbe la designazione interna di I-01, e venne prodotta in serie presso gli stabilimenti aeronautici di Nižnij Novgorod (che allora si chiamava Gorkij).

 

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https://www.youtube.com/watch?v=oeu-EP1XC-0

MIG-31 ‘Foxhound – Flight to the unknown

In occidente si venne a conoscenza del progetto grazie alle informazioni del Tenente Pilota Viktor Belenko, che disertò nel 1976. La prima foto (escluse le immagini satellitari) è del 1985, realizzata da un pilota norvegese.

La produzione totale, andata avanti a rilento dopo il 1991 e completamente cessata nel 1997, ammonta a circa 500 unità.

Impiego operativo

Il MiG-31 non è mai stato oggetto di esportazioni al di fuori dell’Unione Sovietica. Inoltre, anche dopo lo scioglimento della stessa, il suo utilizzo continua ad essere limitato a Paesi appartenenti alla CSI: la voce di un contratto del 1992 con la Repubblica Popolare Cinese (24 esemplari acquistati, più la licenza di produzione per altri 700) non è mai stata confermata, e le trattative con l’Iran per 24 esemplari non hanno avuto seguito.

Ad oggi, le uniche nazioni che utilizzano il velivolo nelle proprie forze aeree sono Russia e Kazakistan.

File:MiG-31 790 IAP Khotilovo airbase.jpgLa Russia è il principale utente di questo aereo. Infatti, risultano operativi 286 esemplari (256 nell’aviazione e 30 nella marina), aggiornati allo standard MiG-31B e MiG-31BS.

  • Aviazione di marina russa:
    • 865º Reggimento Caccia indipendente (<a title=”Aeroporto di Petropavlovsk” href=”http://it

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https://www.youtube.com/watch?v=QQ6pjReX6is

Mig-31 Foxhound  (Rare Videos)

File:MiG-31BM.1.jpg

Mikoyan MiG-31″ Foxhound”

Descrizione
Tipo caccia intercettore
Equipaggio 2
Costruttore URSS Mikoyan
Data primo volo 16 settembre 1975
Data entrata in servizio 1982
Utilizzatore principale Russia VVS
Altri utilizzatori Kazakistan KADF
Esemplari 500
Costo unitario 60 milioni US$
Sviluppato dal MiG-25

Dimensioni e pesi

File:MiG-31.svg

Lunghezza 22,69 m
Apertura alare 13,46 m
Altezza 6,15 m
Superficie alare 61,6 m²
Peso a vuoto 21 820 kg
Peso carico 41 000 kg
Peso max al decollo 46 200 kg
Propulsione
Motore 2 turboventola
Aviadvigatel’ Solov’ëv
D-30F6
con postbruciatore
Spinta da 93 a 152 kN ciascuno
Prestazioni
Velocità max 2,83 Ma
(3 000 km/h in quota)
Velocità di salita 208 m/s
Autonomia 3 300 km
Raggio di azione 720 km
Tangenza 20 600 m
Armamento
Cannoni 1 GSh-6-23 da 23 mm
Missili aria aria:
4 AA-6 Acrid
4 AA-8 Aphid
4 AA-9 Amos
4 AA-11 Archer
4 AA-12 Adder
6 AA-13 Arrow
aria superficie:
AS-11 Kilter
AS-17 Krypton
Piloni 4 sub-alari
4 sotto la fusoliera

 

Fonti:

http://it.wikipedia.org

www.youtube.com


5 Novembre 2013

Il Kamov Ka-50 (in cirillico Камов Ка-50, (nome in codice NATO Hokum – stupidaggine, ma anche “polpettone sentimentale”) conosciuto anche come “Чёрная акула“, (Čërnaja akula – squalo nero in russo), è un elicottero d’attacco biturbina con due rotori coassiali controrotanti a tre pale, caratteristici dell’OKB diretto da Nikolaj Il’ič Kamov.

File:Ka-50 NTW 7 8 93.jpg

Sviluppato in Unione Sovietica all’ inizio degli anni ottanta, è entrato in servizio con l’Esercito della Federazione Russa nel 1995. È attualmente prodotto dalla società Progress ad Arseniev.

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Kamov Ka-52 Alligator (Hokum-B) at 100 Years Russian Air Force Zhukovsky Air Show 2012

https://www.youtube.com/watch?v=9ijQNoIFKjg

Verso la fine degli anni novanta, la Kamov e la Israeli Air Industries hanno sviluppato congiuntamente una versione derivata biposto in tandem denominata Kamov Ka-50-2 Erdogan con lo scopo di partecipare alla competizione per l’acquisizione da parte della Turchia di un elicottero d’attacco. La Kamov ha anche presentato un’altra variante biposto denominata Kamov Ka-52 Alligator (nome in codice NATO Hokum B)

Sviluppo

File:Kamov Ka-50 in Moscow.jpgIl Ka-50 deriva dal prototipo V-80Sh-1 una evoluzione studiata nel 1975 del V-60, a sua volta un progetto di elicottero armato basato sul Ka-26 civile degli anni sessanta. Su ordine del consiglio dei ministri dell’allora Unione Sovietica, il 14 dicembre 1987 venne autorizzata la realizzazione di un primo esemplare e dopo una serie di test di valutazione sulle prestazioni in volo e sui sistemi di bordo, il governo sovietico ordinò un primo lotto di elicotteri nel 1990. Il modello fu presentato in pubblico come “Ka-50” nel marzo 1992 ad un convegno aeronautico nel Regno Unito.

La scelta della configurazione monoposto

Il Ka-50 è stato progettato per essere piccolo, veloce e agile con lo scopo di ottenere la massima capacità possibile di sopravvivenza e efficacia sul campo di battaglia. La ricerca del massimo risparmio possibile in peso e dimensioni, pur di ottenere la massima velocità e agilità possibile, ha portato a progettare l’elicottero con un solo pilota, unico caso tra gli elicotteri d’attacco. La Kamov, dopo un approfondito studio sull’impiego degli elicotteri in Afghanistan e altre zone di guerra, affermò di essere giunta alla conclusione che la tipica missione di attacco, descritta come strutturata nella maggioranza dei casi in un avvicinamento a bassa quota, salita per l’acquisizione del bersaglio e sparo con le armi di bordo, non richiederebbe contemporaneamente attività di navigazione, manovra e gestione dell’armamento al pilota. Con questo convincimento, l’ufficio progetti teorizzò che un solo pilota, se dotato di sistemi ben armonizzati ed efficaci, sarebbe in grado di condurre una missione bellica interamente da solo.

File:Ka-52 at MAKS-2009.jpg

È tuttora una questione controversa se nella realtà, i piloti dello Squalo Nero siano sottoposti a uno sforzo eccessivo a causa dell’elevato carico di lavoro. All’epoca, la configurazione con singolo pilota per un elicottero d’attacco, era considerata talmente poco praticabile dagli osservatori della NATO, da suggerire una tecnica di inganno alla Kamov: i primi due prototipi di Ka-50 avevano dei falsi finestrini dipinti. L’artificio ottenne perfettamente il suo scopo e i primi resoconti sul modello redatti nel mondo occidentale, erano infatti largamente inaccurati.

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Ka-50 “Hokum”

   https://www.youtube.com/watch?v=ykI7-vG7Nos 

I rotori coassiali

A similitudine di altri elicotteri Kamov, l’Hokum utilizza un caratteristico sistema con due rotori coassiali controrotanti che eliminano la necessità di un rotore di coda e aumentano notevolmente le capacità acrobatiche dell’elicottero. Il Ka-50 è infatti in grado di effettuare looping, tonneau e il “funnel”: una manovra di mitragliamento circolare, nella quale l’elicottero mantiene l’allineamento verso l’obiettivo pur volando in circolo e cambiando quota e velocità durante la manovra.

File:Ka-52 061.jpg

Utilizzando due rotori, è possibile limitarne il diametro a parità di spinta generata. Come conseguenza, rotori più piccoli, hanno una minore velocità dell’estremità delle pale rispetto ai rotori singoli più grandi. Poiché la velocità della estremità della pala che avanza lungo la direzione del moto è la principale causa di limitazione della velocità massima degli elicotteri, la configurazione a rotori concentrici consente velocità di punta maggiori rispetto a quelle di elicotteri più convenzionali, tipo lo Hughes AH-64 Apache. L’eliminazione del rotore di coda, inoltre, fornisce un supplemento di potenza disponibile, poiché normalmente gli organi meccanici necessari sottraggono fino al 30% della potenza dei motori. Un ulteriore vantaggio rispetto alla soluzione con rotore principale unico è costituito dal fatto che l’albero di trasmissione e la scatola di ingranaggi posteriori sono frequentemente la causa della perdita degli elicotteri in combattimento. L’intera trasmissione dello Squalo Nero presenta un bersaglio relativamente piccolo al fuoco delle armi da terra e la Kamov sostiene che il sistema di rotori è progettato per resistere a colpi di armi calibro 23 mm, come il resto dell’elicottero. Come vantaggio supplementare, con due rotori identici controrotanti la compensazione naturale tra le coppie di rotazione dona al Ka-50 la caratteristica di essere marcatamente più immune, rispetto ad altri modelli, nei confronti delle variazioni di direzione e intensità del vento e di avere la maggior velocità di virata in tutte le condizioni di volo e di velocità possibili rispetto agli altri elicotteri.

Il seggiolino eiettabile

Per migliorare le possibilità di sopravvivenza del pilota, il Ka-50 è dotato di un seggiolino eiettabile NPP Zvezda K-37-800, caratteristica unica per un elicottero. . All’atto dell’espulsione, prima che il razzo spinga fuori il sedile dall’abitacolo, le pale del rotore vengono fatte staccare da una carica esplosiva nel mozzo, così come accade per il tettuccio.

Il primo prototipo di Ka-50 fu soprannominato “оборотень” (oborotenʹlupo mannaro), ma il nome ufficiale scelto dalla Kamov è “Чёрная акула“, (Čërnaja akula – squalo nero). Lo sviluppo dell’elicottero venne portato avanti in un tempo record, grazie alla politica rivelatasi valida da parte della Kamov, di distaccare propri ingegneri di raccordo tecnico presso i fornitori di componenti principali e presso i subfornitori.

La riduzione delle spese militari conseguente al collasso dell’Unione Sovietica, causò un taglio di fondi al programma che non fece in tempo a entrare nella fase di piena produzione e quindi sono stati prodotti relativamente solo pochi esemplari dell’Hokum.

File:KA50 weapons.jpg

Il Ka-50 è stato scelto come elicottero di supporto dalle forze speciali mentre il Mi-28 è diventato il principale elicottero d’attacco dell’esercito. La produzione fu riavviata nel 2006. In seguito, verso la fine del 2008, è stato annunciato che solo 5 esemplari in più verranno prodotti e che la produzione verrà riconfigurata per produrre esclusivamente il più adattabile ed evoluto Ka-52.

Versioni

  • Kamov Ka-50Š: Progetto numero 1420-355 del 1987 ha effettuato il primo volo il 4 marzo 1997. Differisce dalla versione standard per la presenza del sistema di visione notturna integrato Рубикон-Н (Rubicon-H), sistemi di navigazione radar e satellitari
  • Ka-50N: Ka-50 dotato di capacità di impiego notturno. Differiva dal Ka 50 standard perché montava sul naso un sistema FLIR Samshit-50T.
  • Kamov Ka-50-2 “Erdogan”: versione per 2 piloti (tandem) del Ka-50, sviluppata in seguito alle critiche alla versione originale; era destinata principalmente per il mercato estero, in collaborazione con la Israel Aircraft Industries.
  • Kamov Ka-52 (nome in codice NATO Hokum-B): conosciuto anche come “Alligator”. È la versione del Kamov Ka-50 con due uomini d’equipaggio affiancati, progettata per l’uso ognitempo e con la cabina in grado di proteggere i piloti da armi di calibro fino a 23 mm. Il Ka-52 ha in comune parti per l’85% con il Ka-50. La necessità del secondo uomo a bordo è stata dettata dall’impiego di alcune funzioni dell’elicottero: il coordinamento tra elicotteri Ka-50, la distribuzione e ricerca dei bersagli, le comunicazioni e il coordinamento con le truppe a terra. Il progetto venne avviato nel 1995 e il prototipo volò il 25 giugno 1997.

Utilizzatori

  • Russia Russia: 15 Ka-50 costruiti, di cui 13 in servizio, e 10 Ka-52 tutti ordinati per il GRU.

Cronologia

  • Dicembre 1977: inizio dei lavori sul progetto V-80 (in russo: Vertolyet 80, in inglese: Helicopter 80)
  • 17 giugno 1982: primo volo del primo prototipo 010
  • 16 agosto 1983: primo volo del secondo prototipo 011
  • Dicembre 1987: inizio della produzione di serie Ka-50
  • Agosto 1993: entrata in servizio del primo Kamov Ka-50 in Russia

Elicotteri comparabili

Descrizione
Tipo elicottero medio pesante d’attacco
Equipaggio 1 (Ka-52: 2)
Costruttore URSS Russia Kamov
Data primo volo 17 giugno 1982
Data entrata in servizio 28 agosto 1995
Utilizzatore principale Russia Sukhoputnye Voiska Rossíjskoj Federácii
Esemplari 16 (2006)
Costo unitario $15 milioni di dollari statunitensi (aprile 2009)[1]
Altre varianti Ka-52 “Alligator”
Dimensioni e pesi
File:Kamov Ka-50 Hokum graphic.gif
Lunghezza 13,50 m
Altezza 5,4 m
Diametro rotore 2 da 14,50 m
Superficie rotore 330,30 m²
Peso a vuoto 7 800 kg
Peso carico 9800 kg
Peso max al decollo 10 800 kg
Propulsione
Motore 2 turbine Klimov TV3-117VK
Potenza 1 600 kW (2 226 shp) ognuna
Prestazioni
Velocità max 390 km/h (204 kt)
Velocità di crociera 270 km/h (146 kt)
Autonomia 1 160 km
Raggio di azione 460 km
Tangenza 5 500 m (18 000 ft)
Armamento
Cannoni 1 Shipunov 2A42 da 30 mm con 240 colpi AP o HE-Frag
Altri armamenti fino a 2000 kg di Missili, razzi e Bombe sui 4 punti di attacco sulle alette portacarichi inclusi :

  • Pod con cannone UPK-23-250 da 23 mm con 240 colpi,
  • Missili anticarro APU-6 9K121 Vikhr,
  • Missili aria aria Vympel R-73 (NATO: AA-11 Archer)
  • Razzi S-8 da 80 mm e S-13 da 122 mm,
  • Missili a guida laser semiattiva Kh-25,
  • Presumibilmente razzi S-25/S-25L,
  • 4 Bombe da 250 kg o 2 da 500 kg
  • Serbatoi ausiliari da 500 L.
  • 2 Lanciatori binati per Missili aria aria Igla
  • 2 Lanciatori di chaff e flare (64 cartucce ognuno) per contromisure

 

Fonte:http://it.wikipedia.org & www.youtube.com



Con l’ultimo video di gioco di Wargame: AirLand Battle confezionato dagli Eugen Systems, gli esperti sviluppatori parigini ci rendono partecipi delle migliorie e delle ottimizzazioni apportate alle dinamiche di gioco del loro prossimo strategico in tempo reale rispetto a quanto proposto con il capitolo precedente di questa splendida ma poco conosciuta saga bellica.

Nella dimensione parallela di AirLand Battle, il conflitto su vasta scala scoppiato in Europa nel Wargame originario negli anni della Guerra Fredda si sposterà tra i fiordi e le foreste incontaminate dei Paesi scandinavi: la natura selvaggia delle ambientazioni e l’assenza cronica di vie di trasporto terrestri e marittime obbligherà quindi i generali degli Stati Uniti, dell’Unione Sovietica e delle relative nazioni alleate a porre l’aviazione al vertice di ogni operazione militare.

Rispetto ad European Escalation, il volume di mezzi e di veicoli impiegabili in battaglia sarà decisamente superiore: tra caccia, elicotteri, carri armati, bombardieri, mezzi di trasporto semplici e truppe appiedate, gli sviluppatori promettono infatti di proporci più di 750 unità diverse (150 d’aria e 600 tra terrestri e navali) con relative varianti e specializzazioni per gli eserciti delle 12 nazioni che si contenderanno il controllo del nord Europa.

La data d’uscita di Wargame: AirLand Battle in esclusiva su PC non è stata ancora annunciata, ma presumibilmente dovrebbe cadere entro e non oltre la prima metà del 2013

Fonte:www.gamesblog.it


12 Gennaio 2013

File:Romanian Air Force Mikoyan-Gurevich MiG-21MF-75 Lancer C Lofting.jpgIl Mikoyan Gurevich MiG-21 (in cirillico Микояна и Гуревича МиГ-21, nome in codice NATO Fishbed) è un monomotore a getto da caccia ad ala a delta progettato dall’OKB 155 diretto da Artëm Ivanovič Mikojan e Michail Iosifovič Gurevič e sviluppato in Unione Sovietica negli anni cinquanta.

Impiegato principalmente dalla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l’Aeronautica militare dell’Unione Sovietica, e da moltissime forze aeree del Patto di Varsavia e filosovietiche, venne fabbricato in più di 10 000 esemplari conquistando il primato di caccia bisonico più prodotto della storia dell’aeronautica.

Storia 

I primi progetti

File:MiG-21 cockpit.jpgLa perseveranza dei progettisti aeronautici sovietici nel voler colmare il divario tecnologico con l’Occidente, aiutati da una ben concepita politica di commesse della Frontovaya Aviatsiya (aviazione frontale), l’aviazione tattica sovietica, ha prodotto aeroplani relativamente semplici, ma solidi e di facile manutenzione (anche se non in tutti i casi), in grado di operare da alcune delle piste più primitive del mondo. Alla fine del 1953, l’amministrazione principale dell’aviazione sovietica (VVS) emanò una specifica per un caccia completamente nuovo, con le massime prestazioni possibili ed incorporante tutte le lezioni apprese in Corea. Lo TsAGI, istituto centrale di aeroidrodinamica, concepì due buone configurazioni, entrambe con una presa d’aria sul muso, ma differenti per il fatto che una aveva una snella ala a freccia, come quella del MiG-19, e l’altra un’ala a delta, entrambe con una freccia alare di 57° o 58°. L’ufficio tecnico di Pavel Sukhoj utilizzò le due configurazioni su grandi caccia potenziati dal grosso motore Lyul’ka AL-7F, quello a delta fu sviluppato come intercettore ognitempo (Su-9) e quello con ala a freccia era previsto come caccia diurno (ma fu poi prodotto come Su-7B per missioni d’attacco al suolo). L’OKB MiG utilizzò le due configurazioni per sviluppare aerei di due formati, il più grosso dei quali restò un progetto che fu sviluppato successivamente. Il formato più piccolo era propulso dal vecchio Mikulin AM-5 ed era chiamato Ye-1 (viene utilizzata la traslitterazione anglosassone, più frequente in letteratura, precisamente nell’alfabeto cirillico Е-1, dall’iniziale della parola единица, edinica, unità), con ala a freccia. Quando fu disponibile il Mikulin AM-9Ye, da 3.250 kg di spinta, venne montato sul prototipo successivo lo Ye-2. Dal nuovo Tumanskij R-11, invece, fu propulso lo Ye-2A ed entrambe le configurazioni furono provate con i due diversi tipi di ala. Lo Ye-2 (designato Faceplate dalla NATO) effettuò il primo volo il 14 febbraio 1954 (secondo Kondratev nel 1953) con Grigorj Aleksandrovič Sedov ai comandi e tutta l’attenzione di Mikoyan. Alla fine gli fu preferito il più brillante Ye-4, con ala a delta, dal quale venne sviluppato lo Ye-5 che volò nel 1958.

Per completezza riportiamo che lo Ye-3 era una copia in scala maggiore dello Ye-2. Non volò subito a causa del fatto che non aveva pronto un motore, mentre l’OKB Sukhoj aveva già pronto quello che divenne il Su-7 (con ala a freccia) ed il Su-9 (ala a delta). Venne costruito in due varianti, lo Ye-3U, cacciabombardiere, e lo Ye-3P, intercettore, ma questi velivoli vennero battuti nelle prove di volo dal Su-7 e dal Su-9. Venne poi costruito anche lo Ye-75F con un motore Lyul’ka, radar Uragan e missili AA-3 Anab. Venne anche costruita la serie degli Ye-150 alla quale si rimanda.

Venne dato il permesso allo OKB MiG di costruire delle varianti dello Ye-2, dal quale nacque così lo Ye-50. Questo era praticamente identico allo Ye-2 eccetto per il fatto che aveva un motore a razzo ZhRD S-155, oltre a quello principale, che era alimentato da una pompa che prelevava cherosene dai serbatoi principali e RFNA (red fuming nitric acid, acido nitrico rosso fumante) da un serbatoio esterno particolarmente protetto. Il razzo era alloggiato sotto alla deriva. Furono costruiti tre prototipi dello Ye-50 e Valentin Moukhin volò con il primo di questi nel giugno del 1955. Qualche tempo dopo, durante le prove, il turbogetto si incendiò in atterraggio e Moukhin restò leggermente ferito quando precipitò a pochi metri dalla pista.

Mentre Moukhin recuperava, Aleksej Petrovič Vasin fu assegnato allo Ye-50/2, che era virtualmente identico al primo. Il 17 giugno 1957 questo aeroplano raggiunse Mach 2,33 in volo livellato, mentre in un’altra occasione Vasin riuscì ad arrivare a 25 600 m di quota. Normalmente il razzo che coadiuvava il motore era acceso a 9000 m, ma nell’inverno del 1957 Vasin lo accese già al decollo per impressionare il maresciallo Žukov. Vasin divenne Eroe dell’Unione Sovietica per il progetto Ye-50, il quale fu abbandonato nel 1958 con l’ultimo Ye-50/3 con pochi cambiamenti alla presa dinamica, alla fusoliera ed alla deriva. L’eredità dello Ye-50 fu però ripresa dallo Ye-60 di cui si parlerà più avanti.

Agli inizi del 1956 il motore R-11S era finalmente disponibile e venne montato sullo Ye-2A con cui volò Grigorij Sedov il 22 marzo del 1956. Come lo Ye-2 aveva ali a freccia, simili a quelle del MiG-19, ma in scala ridotta, due piani di coda con freccia di 45°, due cannoni NR-30 (lo Ye-50 ne aveva tre) e, una novità per l’epoca, un cupolino in plexiglas che si apriva alzando la parte anteriore. La parte retrostante era incernierata al seggiolino del pilota, cosicché, se il pilota si fosse espulso, il cupolino avrebbe fatto da protezione e da parabrezza. La presa d’aria sembrava come quella dello Ye-2, malgrado il motore richiedesse un flusso d’aria maggiore. Le due differenze riscontrabili ad occhio nudo erano la piastra antiscorrimento (una paratia montata sul dorso dell’ala che, impedendo lo scorrimento dello strato limite, creava dei vortici che lo rimescolavano energizzandolo) montata su ciascuna delle due semiali, allineate con le estremità degli elevoni (piani di coda interamente mobili) e le prese d’aria a periscopio del sistema di raffreddamento del motore, montate in fusoliera vicino ai piani di coda. La velocità massima che lo Ye-2A raggiunse fu di 1900 km/h o Mach 1,79.

File:MiG-21F-13 Fishbed C.JPGIl MiG OKB alla fine fece volare lo Ye-4/1 il 16 giugno del 1956 con Grigorij Sedov ai comandi. Eccetto che per l’ala, questo caccia era uguale allo Ye-2, incluso il motore R-9Ye. Questo naturalmente precludeva il fatto che potesse superare Mach 2,0 come sperato, ma le prestazioni furono anche peggiori del previsto, la velocità massima era più bassa di quella del MiG-19 di serie.
I tentativi di migliorare la macchina si prolungarono per due settimane al termine delle quali sia lo Ye-4/1 che lo Ye-4/2 volarono di nuovo. Lo Ye-4/2 aveva ben tre paratie antiscorrimento, le cui dimensioni e geometria vennero cambiate almeno quattro volte. Nel 1957 il grosso del problema della resistenza aerodinamica sembrò risolto modificando l’area intorno all’ugello di scarico.

Il 24 giugno del 1956 sia lo Ye-2A che lo Ye-4/1 fecero un passaggio ad alta velocità alla parata aerea di Tushino in occasione della Giornata delle Forze Aeree Sovietiche. Le foto scattate dagli occidentali furono moltissime e per i sei anni seguenti gli analisti discussero su chi li avesse concepiti, su quale fosse il loro nome e se fossero in produzione. A peggiorare le cose il ricostruito OKB di Sukhoj aveva già fatto volare un caccia con ala a delta, molto simile a quelli di Mikoyan e Gurevich a causa della comune impostazione dello TsAGI, ma, come detto, più grandi. I giornalisti presto scoprirono che a questi nuovi aerei era stato dato il nome in codice di Faceplate, Fishpot, Fishbed e Fitter, ma in questo modo la confusione era aumentata anziché diminuire. Verso il 1963 i giornalisti credevano chi il nuovo MiG-21 entrato in produzione, fosse il Faceplate e, per aggiungere difficoltà, sui giornali oltre cortina il MiG-21 era spesso associato a foto del Su-7.

Nel settembre 1958 uno degli Ye-4 fu rimotorizzato con un R-11S, che forniva 5100 kg di spinta, e chiamato Ye-5. Gli ingegneri sovietici insistono nel ricordare che questo non era un nuovo aereo, infatti l’ala era la stessa dello Ye-4/1 e le paratie antiscorrimento erano le stesse dello Ye-4/2 nella loro evoluzione finale. Questo aeroplano alla fine toccò i 2000 km/h e si dimostrò anche leggermente superiore allo Ye-2A in manovrabilità, salita e capacità interna del combustibile. D’altra parte la VVS e la MiG avevano deciso di adottare l’ala a delta già dal 1957. In alcuni rapporti lo Ye-5 era anche definito come I-500 (in precedenza si usava la designazione I per istrebitel’, caccia).

Dal 1957 l’OKB era alle prese con le continue migliorie apportate alla serie Ye-4, designata Ye-6 e che incorporava tutte le idee acquisite con lo Ye-4. Tutti i modelli avevano 57° di angolo di freccia alare ed il motore R-11, ma i dettagli erano variabili. Lo Ye-6/1 aveva la stessa ala dello Ye-5, con la paratia più vicina alla radice che si prolungava un poco sul ventre, mentre quella più vicina all’estremità era più sottile ed occupava tutto il dorso. L’ala ed i piani di coda poi erano leggermente più bassi rispetto alla fusoliera, il che portò a ridisegnare gli aerofreni in tre separate superfici e la sostituzione delle due pinne ventrali con una sola al centro del ventre. Più importante era il fatto che il nuovo aereo non era più un prototipo sperimentale ma un aereo di preserie. I cannoni erano due NR-30 ed il motore uno R-11S.

Uno Ye-50 fu modificato con uno R-11F-300 ed un nuovo ugello di scarico che forniva una spinta di 5 750 kg. Assieme al razzo la nuova motorizzazione fece arrivare l’aereo a 2 640 km/h a Mach 2,6. Questo aereo, noto come Ye-60, si distingueva da un grandissimo serbatoio ventrale, che alimentava il razzo, lungo tutta la fusoliera.

Il disegno definitivo

Il pilota assegnato allo Ye-6/1 era Nyefyedov. Le prime prove furono incoraggianti, l’aereo raggiunse Mach 2,05 ad una quota di 12 km. Sfortunatamente il 20 maggio 1958 il motore esplose ad una quota di 18 km, danneggiando i controlli di volo. Un altro rapporto afferma che fu solo uno stallo del compressore, che causò lo spegnimento del motore e Nyefyedov non poté riaccenderlo perché il serbatoio dell’ignizione era surriscaldato e pieno solo di vapore. Quando il pilota si avvicinò al suolo perdette progressivamente il controllo del velivolo ed alla fine l’aereo si schiantò al suolo, uccidendo Nyefedov.

File:NASM - MiG-21F - Fishbed C -3.jpgI controlli di volo vennero riprogettati. Il compito era nelle mani di Mossolov, mentre l’ingegnere il cui progetto venne accettato da Mikoyan era Rostislav Apollosovich Belyakov (che poi divenne progettista capo del MiG OKB alla morte di Mikoyan). Egli decise di duplicare ogni controllo, dalle pompe idrauliche alle unità che pilotavano le superfici. Molti nuovi miglioramenti vennero adottati nel 1958, inclusa una spina centrale della presa d’aria a tre posizioni (la spina si sposta per controllare la quantità di flusso necessaria al motore e per tenere le onde d’urto nella giusta posizione) e delle prese d’aria ausiliarie vicino al bordo d’attacco dell’ala. La spina centrale veniva spinta nella posizione più avanzata a velocità maggiori di Mach 1,8 (le onde d’urto dipendono dal numero di Mach, non direttamente dalla velocità).

Sullo Ye-6/2, che volò nello stesso periodo dello Ye-6/1, le tre paratie antiscorrimento furono rimpiazzate da una sola tra lo spazio tra alettone e ipersostentatore. Quest’ultimo era di tipo Fowler, ma senza la caratteristica superficie superiore e si abbassava di 24,5° al decollo e di 44,5° in atterraggio, mentre l’ipersostentatore di bordo d’attacco era assente.
Lo Ye-6/3 era virtualmente un aeroplano di serie. Volò nel dicembre del 1958 e venne prodotto in una serie di 30 aerei, designati come MiG-21F, dalla fabbrica di massa, non da quella dello OKB, agli inizi del 1959.

Il 31 ottobre del 1959 lo Ye-6/3, dichiarato alla FAI (Fédération Aéronautique Internationale) come Ye-66 e pilotato da Mossolov, siglò la velocità media di 2.388 km/h su un circuito di 15/25 km. I motori erano dichiarati alla FAI come R-37F. Un anno dopo K. Kokkinaki usò lo Ye-66 per siglare una velocità di 2149 km/h su un circuito di 100 km, mentre il 28 aprile 1961, Mossolov usò lo Ye-66A per arrivare ad una quota di 34.714 m. Lo Ye-66A era propulso da un R-11F2S-300 da 5.950 kg ed un razzo U-2 in un pacco ventrale completo di un serbatoio di RFNA.

Durante questo stesso periodo la fabbrica di produzione stava costruendo le prime vere macchine di serie, i MiG-21F-13. Questa era la versione finale, lo Ye-6T, dove la T significava трофей, “trofeo”, e si riferiva al fatto che un caccia cinese aveva riportato a terra un missile AIM-9B Sidewinder che gli si era incastrato senza esplodere. I sovietici riuscirono a copiare quest’arma, chiamandola K-13 o R-13 (AA-2 Atoll) e lo Ye-6T ne agganciava uno per semiala.

Ci furono molte varianti del K-13, le cui prestazioni erano persino migliori della controparte USA. I piloni del MiG-21F-13 erano semplici e fornivano la connessione elettrica ed il sistema di raffreddamento. Il peso dei missili era così elevato che fu necessario rimuovere il cannone NR-30 sinistro con la scatola dei suoi 75 colpi.
Fu colta anche l’opportunità di allargare la pinna ventrale per aumentare la stabilità di rollio, specialmente ad alti angoli d’attacco (i MiG-21 seguenti migliorarono ancor di più questi accorgimenti). Molte migliaia di MiG-21F-13 uscirono di fabbrica, inclusi gli S-106 fatti a Vodochody, in Cecoslovacchia a partire dal 9 maggio del 1963 che si distinguono per il fatto che hanno la parte posteriore del cupolino in metallo anziché in plexiglas. Molti altri furono fabbricati senza licenza nella Repubblica Popolare cinese e chiamati J-7.

In produzione

File:MiG 21 SMT - Altenburg-Nobitz.jpgNel 1960 il MiG-21F-13, chiamato alla MiG anche come “modello 72”, era entrato in piena produzione. Sebbene fosse un aeroplano che si pilotava facilmente ed avesse prestazioni e manovrabilità avanzate per l’epoca, soffriva (come anche l’F-104A e, da un certo punto di vista, il Mirage IIIC) di una limitata capacità interna. I 2470 litri di combustibile stivati in sei serbatoi d’alluminio nella fusoliera e quattro integrali nell’ala non erano disponibili tutti insieme senza precludere o limitare la stabilità della macchina. Il limite autorizzato era di 2340 l e questo riduceva il raggio d’azione o peggio le prestazioni. Era infatti praticamente impossibile raggiungere la velocità di Mach 2,0 con solo poco più di 2000 l di [cherosene]. Per di più, al contrario delle sue controparti occidentali, a bordo non c’era un radar di scoperta e l’armamento era composto da appena due missili K-13 ed un cannone NR-30 con 75 colpi. L’avionica consisteva solamente della antenna UHF, di due antenne VHF, dello IFF (identificatore amico o nemico) SRO-2, di un radioaltimetro (strumento che misura la quota con le onde radio ed è quindi più accurato dell’altimetro barometrico) che arrivava fino a 300 m, una radiobussola ed un radar collimatore. Dal 115o esemplare (il primo con la pinna ventrale più grande) fu introdotto anche un RWR (un allarme passivo che segnala le onde radar in arrivo).

Vi furono diversi altri prototipi dello Ye-6. Uno dei più importanti, lo Ye-6U, volò nel 1961. Era il prototipo per il modello da addestramento biposto, con una capacità interna ridotta di 70 l per far spazio al secondo seggiolino, il nuovo KM-1, e non montava armamento, ma solo un serbatoio ventrale da 490 l. Il cupolino si apriva di lato. Un aeroplano simile, chiamato Ye-33, fu utilizzato per siglare primati, pilotato da donne pilota come Natalya Prokhanova, la quale arrivò ad una quota di 24.366 m.

In Finlandia

File:MiG-21 in US service.jpgSebbene la Finlandia non facesse parte del “patto di Varsavia“, grazie a particolari buoni rapporti con l’Unione Sovietica, ricevette un numero di 22 MiG-21F-13 nella speciale versione MiG-21F-12 con elettronica semplificata. La prima consegna avvenne il 24 aprile del 1963, l’ultima il 17 gennaio del 1986. I numeri di serie sulla fusoliera erano: 31→35, 46→50, 61→65, 76→80, 91 e 92.

Lo J-7

Nel 1958 la Cina aveva ottenuto la licenza per produrre il MiG-19SF ed il suo motore R-9BF-811. Fu pianificato che sarebbe stata seguita da un’altra licenza, quella per il MiG-21F-13 ed il suo motore R-11-300, ma le relazioni diplomatiche fra i due Paesi raggiunsero il minimo storico nel 1960, prima di qualsiasi accordo. A dispetto di ciò, la Cina era determinata a produrre il suo MiG-21, anche perché, secondo il governo di Pechino, ne aveva urgentemente bisogno.

Tenendo in mente i problemi legati alle differenze linguistiche, al fatto che si era a corto di ingegneri qualificati, che l’industria di Stato era ad uno stato embrionale, al fatto che non vi fosse tecnologia di base e nemmeno i materiali grezzi, il risultato di un lavoro portato a compimento in quattro anni è, a dir poco, miracoloso.

In Cina l’aeroplano, come accennato più sopra, venne ribattezzato J-7 (da jianjiji, caccia) ed il motore uno WP-7 (da wopen, turbogetto). Tutto lo sviluppo fu eseguito nelle fabbriche di Chengdu, nello Sichuan. I disegni furono tutti prodotti dalle parti sezionate da un MiG-21F-13 fornito dai sovietici prima del raffreddamento dei rapporti diplomatici.

Il primo volo dello J-7 fu eseguito l’8 gennaio del 1965 (un rapporto dichiara dicembre 1964) ed alla fine del 1965 lo J-7 era in servizio con l’aeronautica cinese. Nel 1966 gli J-7 furono esportati in Tanzania ed in Albania, ma in quell’anno la rivoluzione culturale creò un caos tanto grande che la produzione si fermò quando erano stati inviati 40 dei 60 caccia promessi.

La produzione riprese gradatamente dopo il 1972, raggiungendo il pieno ritmo solo nel 19761980. L’aeroplano di questa serie era notevolmente migliorato, interamente grazie agli sforzi dei progettisti cinesi, tanto che il nome cambiò in J-7II o F-7B per il mercato delle esportazioni. Il motore, chiamato WP-7B, arrivava a 4 400 kg di spinta a secco e 6 100 kg con postcombustione.

Questo risultato fu raggiunto soltanto costruendo una camera di postcombustione più grande ed una presa dinamica con un cono montato su una vite infinita, in modo che potesse traslare con continuità, invece che solo su tre posizioni. Il cockpit, ovvero la cabina, fu ridisegnato con un nuovo cupolino che si apriva sul davanti con un parabrezza separato, che rimaneva fisso.
Il seggiolino del J-7 era un CS-1, una copia cinese del SK-1 sovietico, e fu rimpiazzato da quello che divenne il seggiolino cinese per eccellenza, lo HTY-4, utilizzabile anche a bassa quota (zero height) e ad una velocità tra i 130 e gli 850 km/h. La corda della deriva fu ingrandita ed il parafreno ridisegnato e ricollocato in un vano alla base del timone. Anche l’armamento fu aumentato: il cannone sinistro, chiamato tipo 30-I, fu rimontato sebbene con soli 60 colpi per arma. Il pilone ventrale fu modificato per trasportare un serbatoio esterno da 800 l di capacità.
Fu esportato un buon numero di F-7B, in gran parte in Egitto.

Gli ingegneri cinesi svilupparono ulteriormente il J-7II nel 1980. Il nuovo WP-7BM non aveva più bisogno di un serbatoio separato, riempito di gasolio, per l’avviamento. Manteneva comunque le stesse prestazioni del WP-7B. La GEC Avionics, una società del Regno Unito, fornì ai cinesi il Type 226 Skyranger, un sistema di comunicazione integrato, ed il Type 956 Hudwac, un visore a testa alta (HUD, head-up display) che migliorava notevolmente il sistema di puntamento e il sistema di gestione delle armi, specialmente nell’attacco a bersagli al suolo.
Furono anche aggiunti nuovi piloni più esterni a cui si agganciavano serbatoi ausiliari da 500 l, mentre i piloni originali più interni furono modificati per alloggiare i missili Matra R.550 Magic (o PL-7), lancia razzi (18 da 57 mm oppure 7 da 90 mm) o bombe fino a 500 kg di peso. La strumentazione all’interno della spina centrale fu spostata dal basso verso l’alto. Vi furono poi varie altre piccole modifiche all’avionica.

Il risultato fu lo F-7M Airguard, perlopiù un successo a dispetto dell’età della macchina. Oltre che in Cina l’aereo prestò servizio in Pakistan, Bangladesh, Zimbabwe e Sudan per un totale di più di 500 esemplari nel 1988. I modelli destinati al Pakistan furono battezzati F-7P Skybolts perché incorporavano almeno 20 modifiche espressamente richieste dal compratore, incluso il seggiolino Martin-Baker Mk 10L, il cablaggio per quattro Magic, Sidewinder o PL-7. Anche nel 1988 Chengdu produceva 20 F-7M al mese, un traguardo rimarchevole per un caccia di 30 anni prima.

L’addestratore JJ-7

Agli inizi i cinesi non tentarono neppure di costruire una versione da addestramento. Tuttavia negli anni ottanta fu presa finalmente la decisione di costruire uno JJ-7 (o FT-7 per l’estero) ed il compito fu affidato alla Guizhou Aviation Industry Group Co. (GAIGC).
Il risultato era molto simile al MiG-21UM, ma differente comunque per piccoli dettagli, volò nel luglio 1985. La deriva era riprogettata dalla Guizhou, la pinna ventrale era sostituita da due grosse piastre ed il doppio cupolino si apriva sul fianco ed era più largo e soprattutto più alto di quelli sovietici.

File:MIG-21F-hatzerim-2.jpgI carichi esterni potevano includere un serbatoio centrale da 400 o 800 litri, vari missili e razzi sui piloni alari ed un cannone da 23 mm a doppia canna su un pacco ventrale. Molta dell’avionica era di produzione occidentale ed il periscopio dell’istruttore era cinese. Il propulsore era un WP-7BM, il quale permetteva un carico più elevato del MiG-21U, 8 600 kg con due missili PL-7 ed un serbatoio da 800 l.

Le nuove idee

Nel frattempo, in Unione Sovietica, si lavorava alle future varianti del MiG-21F-13. Il primo obiettivo era di montare un radar di scoperta, per conferire limitate capacità notturne ed ognitempo al caccia. L’industria sovietica era pronta con il necessario: lo R-1L (o Spin Scan, per la NATO).

Questa era la nuova caratteristica della prossima generazione di MiG-21, nata con il prototipo Ye-7 del 1959. La prima apparizione in pubblico dello Ye-7 fu alla “giornata dell’aria” nell’agosto 1961 a Tušino. C’erano due MiG-21, uno dei quali fu identificato 25 anni dopo come Ye-6V, era la versione STOL pilotata da Aleksandr Fedotov, che adottava due potenti razzi a combustibile solido sotto la fusoliera e scaricati dopo 10 s di funzionamento. L’atterraggio era frenato da un paracadute a croce ripiegato in un tubo alla base della deriva. Questa divenne la dotazione tipica delle nuove macchine di serie. L’altro MiG era il primo Ye-7, gaiamente dipinto lungo il bordo d’attacco alare e sotto la parte anteriore della fusoliera come una grande freccia rossa. Diversamente dal rivale OKB Sukhoj, che prese molto tempo per decidere come combinare una presa d’aria con il radar, il MiG OKB aveva risolto il problema già dallo SM-12PM (un prototipo che usava la cellula del MiG-19). Fu relativamente semplice ingrandire la spina centrale per inserirvi l’antenna a disco del radar e l’elettronica necessaria. Il diametro esterno passò da 690 a ben 910 mm, cosicché si sarebbe potuto installare in futuro anche un motore più potente con un flusso interno maggiore, semplicemente modificando il profilo della spina centrale.

Effettivamente gli ingegneri di Mikoyan avevano escogitato numerose idee per perfezionare la presa d’aria. Innanzitutto adottarono un sistema di spillamento dello strato limite dalla spina centrale risucchiandolo via attraverso lo spazio tra il cono mobile e la parte fissa retrostante e scaricandolo fuoribordo. Vi erano anche due piccole prese aggiuntive ai lati della fusoliera, vicino alle radici alari, che servivano per spillare il flusso in eccesso.

Il paracadute-freno non fu introdotto prima del 1965, invece sullo Ye-7 furono subito cambiate le gomme dei carrelli con un modello più grande, da 800 mm, che ruotava di 87° prima di entrare nella fusoliera tra la radice alare ed il condotto che portava l’aria al motore. Queste gomme permettevano atterraggi più corti e stabili, con una pressione di 0,7 MPa, il 25% in meno di quella tipica e solo un terzo di quella di un F-15E.

Un’altra modifica introdotta con lo Ye-7 fu quella di abbandonare interamente l’artiglieria. L’armamento del caccia si ridusse a due soli missili aria-aria K-13 e due razziere, troppo poco come si sarebbe scoperto in Vietnam o nel Medio Oriente. La ragione principale di questa scelta risiede nel peso; si era ingrandita la spina dorsale che collegava la deriva al cupolino e le scatole dei sistemi di comunicazione UKV e RS-1U, aumentando la capacità interna di 2.850 l. Ma in pratica poteva essere riempito solo per poco più di 2.000 l perché altrimenti si sarebbe spostato troppo il baricentro. Il vantaggio di rimuovere i cannoni risiedeva solo nel poter riposizionare più proficuamente i freni aerodinamici.

Un’altra novità dello Ye-7 era un cupolino ridisegnato senza area trasparente alle spalle del seggiolino. Il nuovo modello entrò in produzione come MiG-21P (perekhvatchik, intercettore), ma presto sarebbe stato disponibile un nuovo motore il Tumanskij R11F2-300 con 5.950 kg di spinta che avrebbe propulso il MiG-21PF (Forsirovanni, appunto potenziato).

Cinque anni più tardi, nel 1965, questo motore fu nuovamente potenziato arrivando a 6.175 kg di spinta, senza ridurre la sua vita operativa. I primi MiG-21PF raggiunsero i reparti nel 1963.

L’iniziale PF-1 fu poi sostituito dal PF-2 e dal PFV nelle linee di montaggio prima della fine del 1963. Questi avevano un parafreno riposizionato e una nuova corda della deriva e la predisposizione per portare il cannone esterno GP-9, nonché dei freni delle ruote migliorati. Il GP-9 conteneva l’eccellente GSh-23L da 23 mm a due canne con 200 colpi per canna. Si adottarono poi due piloni per portare i serbatoi ausiliari anziché uno solo. Il PFV era la versione d’alta quota e possedeva un radar R2L, un sistema IFF SRO-2M ed un RWR (allarme dotato di ricevitore radar passivo) Sirena. La versione da esportazione era MiG-21FL.

L’India, che aveva acquistato il MiG-21FL, si accorse che l’armamento costituito dai due R-3 (AA-2 Atoll) era scarso e richiese il pacco GP-9, ma la produzione di quest’arma era scarsa fino al 1971. Ad ogni modo i MiG-21 con i GP-9 erano tanto efficaci che conseguivano tre vittorie contro gli F-104 pachistani.

Nel 1961 la Mikoyan aveva provato gli ipersostentatori soffiati sullo Ye-7SPS e, nel 1963, questi furono messi in produzione sul MiG-21PFS Fishbed E. Gli ipersostentatori erano incernierati al bordo d’uscita alare ed avevano una corda leggermente più lunga. Un flusso d’aria ad alta pressione era spillato dal compressore del motore (R-11F2S-300) e sparato a velocità supersonica attraverso una sottile fessura appena al di sopra del bordo d’attacco dell’ipersostentatore. Questo accorgimento teneva il flusso attaccato alla superficie quando gli ipersostentatori erano abbassati. Esternamente i MiG-21 con gli SPS possono essere identificati dalla piccola fessura sopra l’attuatore a metà dell’ipersostentatore.

File:MiG-21 of SAF.JPGNel 1966 circa, una nuova variante uscì di fabbrica, il MiG-21PFM (Fishbed F per la NATO) che includeva sia le modifiche del MiG-21PF-1 che quelle del PF-2 e gli SPS. Inoltre aveva un cupolino ridisegnato che si apriva verso destra. I problemi con i vecchi seggiolini portarono all’introduzione del KM-1 zero-zero (possibilità di espulsione a velocità zero e quota zero), il quale salvò la vita di parecchi piloti durante i futuri conflitti (Medio Oriente e Vietnam). Un’altra importante novità fu il radar R-2L (Spin Scan B), molto più facile da manutenere.

Versioni altamente sperimentali

Mentre l’OKB Mikoyan stava modificando la macchina per migliorare la produzione di serie, costruì anche delle versioni speciali ed avanzate. Una di queste fu il MiG-21DPD (двумя подъемными двигателями, dvumja podʺemnymi dvigatelyami, doppi motori portanti), conosciuto anche come tipo 92. Era un MiG-21PFM costruito appositamente per la ricerca sul decollo corto o verticale (V/STOL, vertical/short take off and landing). Ali e piani di coda restarono gli stessi, mentre la fusoliera fu allungata nel baricentro per far posto a due turbogetti indicati come Kolyesyov Type ZM, da 3.500 kg di spinta ciascuno (vennero montati anche sullo Yakovlev Yak-38, fornendo 3.760 kg di spinta). Quando i motori venivano accesi si apriva una presa d’aria sul dorso, inclinando un pannello incernierato all’indietro. Gli scarichi potevano essere orientati. Piccoli getti di controllo erano spillati dai motori e fuoriuscivano dal muso e dalla coda. I carrelli non erano retrattili. Il primo volo fu compiuto il 16 giugno del 1966 da P. M. Ostapenko.

File:MiG-21bis&F-14B-Croatia-2002-2.jpgUn altro progetto particolarmente futuribile fu lo Ye-8. Ci si aspettava che fosse l’evoluzione del caccia MiG e molti iniziavano già a chiamarlo MiG-23, anche se poi non ebbe nulla a che fare con questa macchina. In pratica si voleva montare un radar più complesso e la presa d’aria fu spostata sotto le ali in un arrangiamento che può ricordare l’Eurofighter Tifone.

Il MiG-21I anche detto 21-11, A-144 o “Analog”

Il MiG-21I era una macchina espressamente concepita per collaudare l’ala, in scala ridotta, del nuovo aereo passeggeri supersonico Tupolev Tu-144, ovvero la versione sovietica del Concorde che anche se simile esteticamente, aveva soluzioni tecniche alquanto differenti dallo stesso. Ne furono costruiti due esemplari, il primo per provare un sistema di controllo per un aeroplano senza coda, mentre il secondo fu portato in volo al Centro ricerche sul volo di Gromov il 18 aprile del 1968 dal pilota collaudatore Oleg Vasilevič Gudkov. L’ala aveva una freccia di 78° ed erano state posizionate telecamere speciali appena dietro il cupolino e sulla deriva. L’aereo dovette essere zavorrato perché il suo baricentro fosse spostato nella giusta posizione (per questo tipo di aeroplano davanti al centro aerodinamico, si veda la voce stabilità statica longitudinale). Alla fine del 1969 erano stati effettuati 140 voli di collaudo, raggiungendo l’altitudine di 19 000 m alla velocità di 2120 km/h (Mach 2,06). Il 18 luglio del 1970 il primo prototipo, pilotato dal pilota collaudatore Viktor Konstantinov, si schiantò al suolo, mentre il secondo prototipo è preservato al Museo centrale delle aeronautiche militari di Monino, Mosca.

Vi furono dei programmi per creare un aereo senza coda, denominato MiG-21LSh (МиГ-21ЛШ), senza seguito.

Varianti

File:MiG-21PFM-Egypt-1982.jpg

1ª generazione

I MiG-21 della 1a generazione hanno due aerofreni sotto la fusoliera, inutilizzabili se è trasportato il serbatoio ausiliario.
  • Ye-1 – primo prototipo con Mikulin AM-5 ed ala a freccia.
  • Ye-2 – secondo prototipo con Mikulin AM-9Ye ed ala a freccia.
  • Ye-2A – terzo prototipo con Tumanskij R-11 ed ala a freccia.
  • Ye-3 – prototipo in scala maggiore.
  • Ye-4 – prototipo con Mikulin AM-9Ye ed ala a delta.
  • Ye-5 – prototipo con Tumanskij R-11 ed ala a delta.
  • Ye-6 Fishbed A – uno degli ultimi prototipi.
  • MiG-21F Fishbed B (forsirovannij, potenziato) – intercettore diurno a corto raggio; primo modello di produzione di massa, ma pochi costruiti in URSS; costruito anche in Cina col nome di J-7 / F-7 (licenza di produzione dal 1961 primo volo nel 1966).
  • MiG-21F-12 Fishbed C – esportati in Finlandia (prima consegna 6 aprile 1963).
  • MiG-21F-13 Fishbed C – costruito anche in Cecoslovacchia dal 1962 per uso nazionale ed esportazione; sono stati venduti anche alla Cina che li produce con il nome di J-7 (per l’aviazione cinese) o F-7 (per l’esportazione) dal 1966 (i MiG-21F-13 cecoslovacchi e i J-7 cinesi sono stati esportati in Albania, Bangladesh, Iran, Iraq, Pakistan, Sri Lanka, Tanzania, Zimbawe, alcuni dalla Cecoslovacchia alla Germania Est).
  • MiG-21U Mongol A (uchebnij, addestratore) – addestratore biposto basato sul MiG-21F.
  • MiG-21UM/US Mongol B (uchebnij modifikatsirovannij, addestratore modificato e uchebnij sduv progranichnogo sloya, addestratore con ipersostentatori soffiati) – dal 1962, addestratore biposto migliorato.

2ª generazione

File:Mig-21 yu.JPGI MiG-21 della seconda generazione presentano numerose modifiche: artiglieria rimossa, cono del diffusore più grande, doppi aerofreni anteriori, carrello modificato, motore potenziato e stabilizzatore più grande.

  • MiG-21P Fishbed D (perehvatchik, intercettore): prima versione dell’intercettore ognitempo.
  • MiG-21PF Fishbed D (perekhvatchik forsirovannij, intercettore potenziato): seconda versione dell’intercettore ognitempo.
  • MiG-21PFV Fishbed D (perekhvatchik forsirovannij visotnij, intercettore potenziato d’alta quota): un MiG-21PF progettato per l’alta quota.
  • MiG-21PFM Fishbed E (perekhvatchik forsirovannij modifikatsirovannij, intercettore potenziato migliorato): nuovo tettuccio, flaps più grandi, nuovo seggiolino eiettabile (KM-1).
  • MiG-21PFS o MiG-21SPS o MiG-21PMSPS Fishbed E (sduv progranichnogo sloya, ipersostentatori soffiati): PFM con ipersostentatori soffiati.
  • MiG-21FL (forsirovannij lokator, migliorato da esportazione): macchina per l’esportazione in India (e poi altri Paesi) derivato dal MiG-21PF con radar R-2L e capacità di volo notturno.

File:Mig21 kockasti.jpgTerza generazione

  • MiG-21DP, MiG-21PD o MiG-21DPD Fishbed G (doplnitelye podyomnye, podyomnie dvigatel o doplnitelye podyomnie dvigatel, motori portanti verticali) – dimostratore per la tecnologia VSTOL.
  • MiG-21I – laboratorio volante per le prove sperimentali sull’ala del Tupolev Tu-144.
  • MiG-21LSh – prototipo di un cacciabombardiere d’attacco al suolo senza coda.
  • MiG-21R Fishbed H (razvedchik, ricognitore) – versione da ricognizione.
  • MiG-21M Fishbed H (modifikatsirovannij, modificato) – versione del MiG-21SM da esportazione, motore Tumanskij R-11F2S-300 e radar RP-21.
  • MiG-21RF Fishbed H (razvedchik forsirovannij, ricognitore potenziato)
  • MiG-21S Fishbed J (Sapfir, zaffiro, indica il nome del radar) versione da intercettazione con radar RP-22, incorrettamente chiamata dagli occidentali MiG-21PFMA.
  • MiG-21MT (modifikatsirovannij toplivo, modificato combustibile)
  • MiG-21Sh (shturmovik, d’attacco)
  • MiG-21SM Fishbed J (Sapfir modifikatsirovannij, Sapfir modificato): versione da intercettazione con motore Tumanskij R-13-300.
  • MiG-21MF Fishbed J (modifikatsirovannij forsirovannij, modificato potenziato): versione M migliorata per l’esportazione con motore R-13-300 più potente, nuovo autopilota.
  • MiG-21SMT Fishbed K (Sapfir modifikatsirovannij toplivo, Sapfir modificato combustibile) – tentativo di migliorare la versione MF prodotto per l’URSS dal 1971 al 1972; aveva la fusoliera più grande per imbarcare più carburante, ma con effetti negativi per l’aerodinamica.

4ª generazione

  • MiG-21bis (izdelye 75A) Fishbed L
  • MiG-21bis (izdelye 75B) Fishbed N

File:MiG 21 PFM 1.jpgEntrambe sono macchine totalmente riprogettate, migliorate nella struttura e nella resistenza, razionalizzate grazie alla progettazione di tutta l’area in base alle nuove esigenze operative, e non come aggiunta estemporanea di varie e nuove componenti. Il motore R-25 sostituisce il precedente R-13, con grande miglioramento delle prestazioni generali.

Ultimi aggiornamenti

  • MiG-21-93: aggiornamento eseguito da industrie russe dei 130 MiG-21bis indiani.
  • MiG-21-2000 (1° volo 24 maggio 1995): aggiornamento eseguito dalle Israeli Military Industries per i MiG-21 della Cambogia e dello Zambia al costo di 1,5 – 3 milioni di dollari, con radar Eltra per il controllo del fuoco, nuovi strumenti di comunicazione, El-Op HUD, display per il controllo dei sistemi di volo, missili Python-3, bomba guidata al laser MBT Griffin. Anche i MiG-21 della Romania sono stati aggiornati dalla Elbit System israeliana alla fine del 1995 alla stessa versione.

Versioni cinesi

  • J-7: MiG-21F costruito in Cina
  • J-7II: nuovo modello totalmente cinese
  • J-7III: ultimo modello totalmente cinese
  • F-7B Skybolt: J-7II da esportazione
  • F-7M Airguard

Altre caratteristiche tecniche

  • Velocità massima a livello del mare (configurazione pulita): 1.300 km/h equivalenti a 1,06 Mach (MiG-21MF)
  • Velocità di crociera: 885 km/h (MiG-21F-13)
  • Velocità di salita: 183 m/s
  • Autonomia di trasferimento: 1.800 km con tre serbatoi ausiliari (MiG-21MF, MiG-21bis)
  • Tangenza pratica: 15.250 m
  • Corsa di decollo: 800 m
  • Carburante interno:
    • 2.650 l (3ª generazione)
    • 3.250 l (MiG-21SMT)
  • Elettronica:
    • 1ª generazione: un radar telemetrico, autopilota KAP-2, IFF, RWR, comunicazione radio, nessun sistema di navigazione
    • 2ª generazione: sistemi elettronici secondari simili a quelli della 1ª generazione e in più un puntatore balistico per bombe a caduta libera, R-1L Spin Scan radar sul MiG-21PFS, radar RP-21 nei modelli più avanzati, radar R-2L nella versione PFV e FL.
    • 3ª generazione: radar RP-21, autopilota AP-155 (MiG-21MF)
    • 4ª generazione: radar “Jay Bird” (MiG-21bis)
    • Versioni cinesi: radar telemetrico (non di controllo del fuoco) (J-7)

Il MiG-21 in azione

Il MiG-21 è entrato in azione in vari conflitti, non sempre ottenendo grandi successi (anche a causa dello scarso addestramento dei piloti) ma dimostrandosi sempre molto versatile ed affidabile per la sua semplicità (dal freddo della Siberia e della Finlandia all’umidità del Vietnam e del centro dell’Africa fino al caldo torrido del deserto arabo, nord africano e afgano). Sicuramente è il velivolo moderno che ha combattuto il maggior numero di guerre nei più diversi teatri operativi e svolgendo una vasta gamma di missioni.

La mancanza di sofisticati sistemi elettronici non gli ha impedito di mettere a dura prova gli F-4 Phantom americani nei cieli del Vietnam del Nord (sui quali aveva la meglio in duello manovrato grazie alla sua agilità e maneggevolezza) assicurandosi un rapporto di scambio di 2 MiG-21 persi ogni F-4 abbattuto, che è il peggior rapporto nella storia postbellica delle forze aeree americane. In totale nella Guerra nel Vietnam, il principale banco di prova del MiG-21 contro i velivoli americani, 66 MiG sono stati abbattuti dagli F-4 e un paio anche dai B-52 (con le mitragliatrici di coda), considerando il periodo tra il 26 aprile 1965 e l’8 gennaio 1973. A questi andrebbero sommati i MiG-21 abbattuti dalla Marina USA (i cui piloti su F-4, ma soprattutto sull’agile Vought F-8 Crusader, ottennero un risultato leggermente migliore rispetto ai colleghi dell’USAF soprattutto nell’ultimissima fase del conflitto, quando il programma TOPGUN aveva iniziato a dare i primi frutti) e dai caccia dei Marines

File:MiG-21 Bulgarian Air Force.jpgIl MiG-21 è stato anche capace di abbattere un F-14 Tomcat iraniano durante la guerra tra Iran e Iraq nel marzo del 1983. L’abbattimento di un aereo stealth F-117 Nighthawk durante l’operazione Allied Force del 1999 potrebbe essere stata opera di un MiG-21bis, ma questa versione non è mai stata confermata né provata.

Nella guerra tra l’Iraq e l’Iran, ha avuto un ruolo di primo piano ma il limitato raggio d’azione non lo rese realmente efficace a causa delle enormi distanze da percorrere lungo i confini e in profondità nel territorio conteso. Ha ottenuto diverse vittorie aeree e avrebbe potuto fare meglio se avesse avuto armi affidabili in suo possesso, cosa che all’inizio non avvenne. L’aereo è stato impiegato in guerra anche da Cuba, Angola, Etiopia e India. Quest’ultima ne ha fatto un uso straordinariamente valido nel 1971 contro il Pakistan, abbattendo vari F-104 e colpendo, con una serie di azioni devastanti, l’aeroporto di Dacca, che venne chiuso per i danni provocati dalle bombe da 500 chili sganciate in picchiata.

Nell’agosto del 1999 due MiG-21 indiani hanno abbattuto un ricognitore Breguet Atlantique pakistano, con missili R-60 o Matra R550 Magic.

I MiG-21 siriani ed egiziani

Gli arabi fecero grande uso del MiG-21 contro gli israeliani nelle varie guerre combattute negli ultimi decenni. I siriani sono stati tra i principali utenti, impiegando il caccia estensivamente e perdendone un alto numero di esemplari. Nel 1982, F-15 ed F-16 ne distrussero circa 40, ma anche nella guerra del Kippur vi furono numerose perdite.

Nel 1961 l’aviazione egiziana ordinò i MiG-21 per rimpiazzare i precedenti MiG-17 e MiG-19 nel ruolo di caccia intercettore. I piloti egiziani erano già abituati al volo supersonico sui MiG-19 (in forza all’Egitto dal 1958), ma il MiG-21 era il primo caccia da Mach 2 nell’aviazione egiziana.

Il MiG-21 sarebbe stato il principale caccia per l’Egitto per le due decadi successive. La propaganda egiziana ha accreditato al MiG-21 più del 97% delle vittorie aeree reali o rivendicate dall’Egitto nelle guerre tra Egitto e Israele tra il 1967 e il 1973 e quelle reali durante gli scontri con la Libia tra il 1977 e il 1979.

La prima versione ad entrare in servizio con l’al-Quwwat al-Jawwiyya al-Miṣriyya (forza aerea egiziana) è stato il MiG-21F-13 seguito nel 1964 dal MiG-21PF, capace di volo notturno.

Nonostante il MiG-21 fosse considerato un buon aereo dai piloti egiziani, c’erano comunque lamentele legate all’autonomia e al sistema d’arma del caccia sovietico. Nella guerra dei sei giorni del 1967 gran parte dei MiG-21 egiziani vennero distrutti al suolo, nonostante qualcuno sia riuscito a decollare per cercare di difendere le proprie basi dai cacciabombardieri israeliani. Sul campo d’aviazione di Hurghada dodici MiG-21, con l’aiuto di otto MiG-19, sorpresero gli incursori israeliani abbattendone tre senza subire alcuna perdita.

File:4417tes-mig21.jpgL’Egitto rivendica 36 vittorie aeree sulla Heyl Ha’Avir (aeronautica israeliana) con i MiG-21 durante quella guerra, la maggior parte con i cannoncini. I numeri sono esagerati o comunque non confermabili, ma gli israeliani subirono comunque 12 perdite in duelli aerei.

Dopo la devastante guerra per le aviazioni arabe, l’URSS rifornì l’Egitto di un gran numero di MiG-21, facendo rinascere l’aviazione egiziana.
Negli anni seguenti i MiG-21 egiziani furono impegnati nella protezione dello spazio aereo nazionale, soprattutto finché non fu pronta la muraglia egiziana di missili SAM. Quando i cacciabombardieri israeliani iniziarono a colpire in profondità sul territorio egiziano, il presidente dell’Egitto Gamal Abd el-Nasser chiese aiuto ai sovietici che mandarono diversi MiG-21MF e batterie di missili SA-3 in Egitto. Nel 1970 l’aviazione egiziana ricevette il MiG-21MF, decisamente più avanzato delle varianti precedentemente in forza all’Egitto. Molti di questi caccia erano quelli in forza all’aviazione sovietica passati all’Egitto.

Nel periodo tra il 1967 e il 1970 l’aviazione egiziana rivendicò l’abbattimento di più di 50 caccia israeliani ottenuti con i soli MiG-21. Durante questo periodo (chiamato in Israele “guerra d’attrito”, in Egitto, più enfaticamente, “guerra per l’Egitto”) alcuni piloti egiziani di MiG-21 diventarono assi: Ahmed Atif (il primo egiziano che avrebbe abbattuto un F-4 Phantom), Samir Mikael, Ali Wagdi, Hussein Samy e altri.

Nella guerra del 1973 (guerra del Kippur), i MiG-21 vissero giorni intensi; in questa occasione l’Egitto rivendicò l’abbattimento di almeno 90 caccia israeliani. Il 12 dicembre 1973, ci fu l’ultima battaglia aerea: avvenne nei cieli a nord del golfo di Suez, appena a Sud dell’entrata meridionale del canale. Qui un MiG-21 egiziano avrebbe abbattuto un F-4 israeliano durante alcune manovre in cui il MiG avrebbe lanciato entrambi i suoi missili R-3s (AA-2 Atoll), danneggiando gravemente l’F-4, per finirlo poi con raffiche di cannone; il pilota e il navigatore dell’F-4 sarebbero stati poi presi prigionieri.

L’aviazione israeliana ha sempre negato perdite in combattimento aereo dei suoi caccia (o comunque ne ha ammesse pochissime), creando un alone di invincibilità intorno ai suoi piloti, che in inferiorità numerica riuscivano ad abbattere numerosi MiG e tornare illesi con i loro caccia alla base. Il fatto che l’aviazione israeliana abbia conquistato la superiorità aerea nei cieli del Medio Oriente è incontestabile, ma bisogna ricordare che negli stessi anni, i medesimi caccia si stavano scontrando a qualche migliaio di chilometri ad est sui cieli del Vietnam, dove gli F-4 con equipaggi statunitensi (sicuramente all’altezza degli israeliani) chiuderanno la guerra con un deludente rapporto di 3 MiG distrutti per ogni F-4 perso in combattimento aria-aria (da notare che i tre abbattuti includono sia MiG-21 che i più vecchi MiG-17 e probabilmente qualche MiG-19). Da questo paragone, un certo numero di abbattimenti di aerei israeliani in quegli anni è da ritenere più che credibile, anche se forse non ai livelli delle rivendicazioni egiziane. Le notevoli capacità e la dedizione dei piloti israeliani, unita alla superiorità qualitativa dei loro mezzi, sono comunque indubbie: nel 1967 compirono missioni di bombardamento preventivo considerate un modello di guerra aerea. Nel 1973, combattendo in inferiorità numerica e riuscendo, dopo alcuni insuccessi iniziali, ad avere la meglio su caccia e SAM mobili arabi, mantennero nel complesso la superiorità aerea sul campo di battaglia.

Dopo la guerra, gli egiziani iniziarono a valutare un aggiornamento per i loro caccia: si propose anche di equipaggiare i MiG-21 con nuovi motori, ma l’idea venne scartata per problemi finanziari. Nel 1978 i MiG-21 egiziani furono aggiornati per essere equipaggiati con i missili AIM-9P Sidewinder.

Durante gli scontri tra Libia ed Egitto nel 1977, 6 caccia libici vennero abbattuti da MiG-21 egiziani mentre un MiG-21 egiziano venne abbattuto vicino a Tripoli da un SA-6 (al 2005 è probabilmente l’ultimo caccia egiziano perso in combattimento). Alla fine del 1979 un MiG-21MF (guidato dal maggiore Mohammad) segnò l’ultimo abbattimento dell’aviazione egiziana: un MiG-23MS libico.

All’inizio degli anni ottanta, i MiG-21 egiziani furono aggiornati con sistemi IFF e ECM.

All’inizio degli anni 2000, dei 320 inviati dall’Unione Sovietica, 24 MiG-21MF, 25 MiG-21PFM, 12 MiG-21R (questi destinati alla foto-ricognizione) ed un MiG-21U (addestratore biposto)  erano in servizio e l’aviazione egiziana aveva piani per ristrutturarli ed aggiornarli.

In servizio con l’aviazione egiziana ci sono state anche le varianti MiG-21F-13, PF, MF, RM, UM.

Il MiG-21 catturato da Israele

Sin dall’estate del 1963 Israele cominciò ad interessarsi al MiG-21, dato che l’ultima versione di quel periodo era stata venduta dai sovietici a Egitto, Siria ed Iraq. Il Mossad aveva già tentato, senza successo, di impossessarsi di un MiG, data la necessità di analizzare le capacità, all’epoca praticamente sconosciute, del nuovo caccia che avrebbe sfidato i suoi Dassault Mirage III.

Il Mossad provò, attraverso Jean Thomas, un agente residente in Egitto, a contattare un pilota da caccia egiziano ma senza successo. Quest’ultimo e due complici furono impiccati nel dicembre del 1962, mentre altri componenti della rete spionistica furono condannati a pene detentive. Successivamente furono contattati anche piloti iracheni in addestramento negli Stati Uniti, anche questo tentativo però fallì.

Finalmente un pilota iracheno, Munir Radfa, si mise in contatto con rappresentanti israeliani a Teheran (Iran). Il pilota comandava un piccolo reparto da caccia, dotato di MiG-21, vicino a Kirkuk, dalla quale effettuava missioni d’attacco contro i ribelli curdi. Dato che era cristiano i suoi serbatoi non venivano mai riempiti più dello stretto necessario. Infatti i suoi superiori non si fidavano di lui e questi si sentiva frustrato.

Così il 16 agosto 1966 il MiG-21 iracheno atterrò in Israele guidato dal disertore, mentre la stessa mattina i parenti più stretti del pilota furono espatriati attraverso l’Iran, con l’aiuto di guerriglieri curdi. Il velivolo fu sottoposto a numerose prove di volo e fatto portare in aria dai migliori piloti della IAF che ne impararono a conoscere i limiti e i punti di forza; in particolare notarono che il MiG-21 non era l’apparecchio ideale per volare a bassa quota ad alta velocità. Tutte le informazioni che i piloti riuscirono a raccogliere dal MiG-21 iracheno catturato servirono per la vittoria nella Guerra dei Sei Giorni dell’anno successivo, dovuta appunto anche alle vittorie aeree della IAF sui MiG. Qualche mese dopo la cattura il MiG venne spedito negli USA. La macchina, con il codice “007”, venne usata poi come caccia intercettore a sostegno dei Mirage e nel maggio del 1968 partecipò alla parata aerea della “giornata dell’indipendenza delle IDF”. Oggi si trova nel museo dell’aeronautica di Hatzerim, presso Be’er Sheva.

I MiG-21 negli Stati Uniti d’America

Gli Stati Uniti d’America hanno comprato alcuni MiG-21 (rinominati YF-110) tramite il Foreign Materiel Acquisition/Exportation per studi ed addestramento al combattimento contro velivoli sovietici; è molto probabile che tutti gli esemplari si trovino nella base aerea di Nellis.

Utilizzatori

Militari

Il MiG-21 è stato impiegato in più di 50 paesi. 

Attuali

Questa lista non comprende gli utilizzatori delle versioni di produzione cinese conosciute come Chengdu J-7.

bandiera Azerbaigian
bandiera Bulgaria
bandiera Cambogia
bandiera Corea del Nord
bandiera Croazia
bandiera Cuba
Bandiera della Rep. Araba Unita bandiera Egitto
Bandiera dell'Etiopia bandiera Etiopia
bandiera India
bandiera Libia
bandiera Mali
bandiera Romania
bandiera Serbia
bandiera Siria
bandiera Uganda
bandiera Vietnam
bandiera Yemen
bandiera Zambia

Passati

bandiera Afghanistan
bandiera Afghanistan
  • Afghan National Army Air Force
bandiera Algeria
bandiera Angola
  • Força Aérea Popular de Angola y Defesa Aérea y Antiaérea
bandiera Bangladesh
bandiera Bielorussia
Ereditò numerosi velivoli dall’Unione Sovietica ma ha ritirato tutti gli apparecchi dal servizio attivo.
bandiera Burkina Faso
bandiera Ciad
bandiera Cina
Bandiera del Congo-Brazzaville Congo-Brazzaville
Bandiera del Congo-Léopoldville Congo-Léopoldville
bandiera Cecoslovacchia
al momento della dissoluzione i velivoli vennero ripartiti nelle nuove forze aeree nazionali.
bandiera Repubblica Ceca
bandiera Eritrea
bandiera Finlandia
bandiera Germania Est
passati alla Luftwaffe dopo la riunificazione.
bandiera Germania
bandiera Georgia
bandiera Guinea
bandiera Guinea-Bissau
bandiera Indonesia
bandiera Iran
Bandiera dell'Iraq bandiera Iraq
bandiera Israele
bandiera Kirghizistan
  • Kyrgyzstan Air Force
è ancora in possesso di circa 100 esemplari in parte smantellati.
bandiera Jugoslavia
al momento della dissoluzione i velivoli vennero ripartiti nelle nuove forze aeree nazionali.
bandiera Jugoslavia
bandiera Laos
bandiera Madagascar
bandiera Mongolia
bandiera Mozambico
bandiera Namibia
bandiera Nigeria
bandiera Polonia
bandiera Russia
bandiera Slovacchia
bandiera Somalia
bandiera Stati Uniti d’America
bandiera Sudan
bandiera Tanzania
bandiera Turkmenistan
bandiera Ucraina
bandiera Ungheria
bandiera Unione Sovietica
  • Sovetskie Voenno-vozdušnye sily
al momento della dissoluzione sovietica i velivoli vennero ripartiti nelle diverse nuove forze aeree nazionali.
bandiera Yemen del Nord
bandiera Yemen del Sud
Bandiera dello Zimbabwe Zimbabwe

 

Esemplari preservati

  • tre Mig-21F-13 con marche 10, 711 e 714, un Mig-21U-400 con marche 1120 e un Mig-21R con marche 2007 sono conservati al Museo dell’aviazione di Bucarest.
  • Alcuni esemplari sono ora di proprietà e pilotati da collezionisti privati come warbird.

 

Descrizione
Tipo caccia intercettore
cacciabombardiere
Equipaggio 1
Progettista Bandiera dell'URSS OKB 155 Mikoyan Gurevich (ОКБ Микояна и Гуревича) “MiG”
Costruttore Bandiera dell'URSS Industrie di stato URSS
Data primo volo 14 febbraio 1955 (prototipo Ye-2 con motore vecchio)
Data entrata in servizio 1959
Utilizzatore principale Bandiera dell'URSS V-VS

File:MiG-21.svg

Dimensioni e pesi
Lunghezza 15,77 m
Apertura alare 7,16 m
Altezza 4,8 m
Superficie alare 23 m²
Peso a vuoto 4 600 kg
Peso max al decollo 8 500 kg
Capacità combustibile 490 L

File:MiG21operators.png

Propulsione
Motore un turbogetto Tumanskij R-11F-300 (AM-11)
Spinta 5 750 kg

Prestazioni

Velocità max Mach 2,1 (circa 2 230 km/h) a 11 000 m (tutte le varianti)
Autonomia 1 670 km
Tangenza 17 500 m

Armamento

Cannoni 1 o 2 NR-30 da 30 mm con 60 colpi l’uno
Missili 2 tipo R-3s / R-13 (AA-2)
Note dati relativi alla versione MiG-21F-13 Fishbed C, una delle versioni più prodotte

 

Fnte:http://it.wikipedia.org


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