Il B-52 Stratofortress è un bombardiere strategico a lungo raggio prodotto dall’azienda statunitense Boeing a partire dal 1955. Le origini di questo velivolo hanno inizio alla fine degli anni quaranta, quando la Boeing cercò di sviluppare un sostituto per gli ormai tecnologicamente superati B-29 Superfortress e Convair B-36.

Primo grande bombardiere dotato di motori turbogetto, costruito in 744 esemplari, fu per tutto il periodo della Guerra fredda il bombardiere più importante della USAF. A tutt’oggi privo di un successore, il B-52 rimarrà probabilmente in servizio fino al 2040 divenendo così, di fatto, il velivolo più anziano al mondo ancora operativo. A causa della sua linea, il B-52 viene anche soprannominato dai suoi equipaggi BUFF, acronimo di Big Ugly Fat Fellow (grosso, brutto e grasso compagno).

Storia 

Gli inizi

Lo sviluppo del B-52 è il risultato di una serie di eventi che risalgono fino ai primi anni della seconda guerra mondiale, quando la Germania minacciava di occupare anche il Regno Unito, ultima roccaforte degli alleati in Europa. La perdita del Regno Unito avrebbe infatti comportato la perdita di tutte le basi aeree dalle quali i bombardieri statunitensi di stanza in Europa avrebbero potuto attaccare la Germania. Si avvertì quindi l’esigenza di poter disporre di velivoli con raggio di azione tale da potere operare da avamposti situati a migliaia di chilometri di distanza dal proprio obiettiv0.

In seguito a tale richiesta avanzata dall’USAAF, la ditta Convair iniziò la progettazione di un velivolo che riuscisse a soddisfare tali esigenze, il Convair B-36 Peacemaker. Il decorso del conflitto e lo sbarco in Normandia resero però meno stringente la necessità di velivoli con ampio raggio d’azione, con l’effetto di rallentarne lo sviluppo. Ciò nonostante, lo sviluppo del B-36 fu portato a termine e la produzione di una quota di velivoli destinata ad equipaggiare i reparti dell’USAAF fu comunque avviata.

Il B-36 tuttavia non disponeva originariamente di motori a propulsione turbogetto, ma era dotato di sei motori a pistoni che alimentavano altrettante eliche. Ciò faceva sì che la sua velocità di crociera non fosse molto elevata, il che lo rendeva relativamente vulnerabile. Sempre su sollecitazione dell’USAAF, il 23 novembre 1945 venne emessa una nuova specifica per la valutazione di un nuovo progetto in grado di sostituire il B-36.

Primi progetti

evoluzione del B-52

Secondo le specifiche del bando pubblicato dall’USAAF, il nuovo bombardiere avrebbe dovuto raggiungere una velocità continuativa di crociera di almeno 480 km/h ad una quota di 10 500 metri con un carico di 4 500 chilogrammi e con un equipaggio composto da 5 persone. Il raggio d’azione si sarebbe inoltre dovuto avvicinare agli 8 000 chilometri.

Il 13 febbraio 1946, a fronte di tali specifiche, la Boeing presentò il proprio progetto e su successiva richiesta del Dipartimento della Difesa (DOD) furono quindi avviati i primi studi di realizzazione del velivolo. Il 5 giugno 1946 il progetto presentato dalla Boeing fu proclamato vincitore del bando e si procedette quindi ai primi test statici di parti della fusoliera e dell’armamento. In seguito il progetto fu ufficialmente nominato XB-52 e sempre su richiesta del dipartimento alla difesa fu quindi ordinata la costruzione del primo prototipo in scala 1:1.

Nuove richieste

In seguito al rapido progresso tecnologico dell’epoca e al continuo miglioramento delle prestazioni dei motori a reazione di quel periodo, anche le specifiche di questo nuovo velivolo furono continuamente aggiornate: così, il raggio d’azione minimo richiesto dal Dipartimento della Difesa si allungò dagli 8 000 iniziali a 19 000 km e la velocità di crociera minima non doveva essere inferiore ai 640 km/h. Ciò comportò un notevole aumento della massa del velivolo, il cui peso a pieno carico dovette essere aumentato dalle originarie 104 a circa 220 tonnellate, in modo da permettere all’aereo di imbarcare, oltre alle armi, anche una quantità sufficiente di carburante.

L’aumento di peso però comportò anche una serie di problemi tecnici, che all’epoca non sembrava possibile risolvere in tempo utile. Tali difficoltà spinsero la ditta Boeing a considerare la possibilità di presentare il progetto del B-52 in due versioni, una con un carico ridotto ma con un raggio d’azione maggiore ed una con un carico utile maggiore ed un raggio d’azione minore. L’ipotesi mise però a repentaglio il progetto: l’insoddisfazione del Dipartimento della Difesa fu tale che si valutò seriamente se cancellare lo sviluppo di tale velivolo: fu solo grazie alle pressioni esercitate dal generale Curtis LeMay che il progetto non venne sospeso. La progettazione andò avanti sotto la supervisione della neo-fondata USAF, che necessitava urgentemente di velivoli in grado di effettuare attacchi nucleari a lungo raggio.

Nel frattempo il Dipartimento della Difesa aveva nuovamente modificato le proprie specifiche, richiedendo che il velivolo fosse in grado di raggiungere una velocità di crociera di 885 chilometri orari ed un raggio d’azione di 13 000 chilometri. Tali richieste non poterono essere completamente soddisfatte, ma le modifiche apportate nel frattempo fecero sì che il modello 464-29 potesse raggiungere una velocità continuativa di ben 805 chilometri orari con un raggio d’azione di 8.000 chilometri, di poco inferiore alle aspettative dell’USAF e comunque accettabili, dal momento che la velocità di crociera era quasi la stessa mentre il raggio d’azione si sarebbe potuto allungare grazie all’utilizzo del rifornimento in volo.

Nuovi concorrenti

Viste le continue richieste di modifica da parte della Difesa e le iniziali difficoltà della Boeing a soddisfarle, l’USAF rivalutò il contratto di sviluppo con la Boeing e riaprì nuovamente il bando, facendo partecipare questa volta anche progetti presentati da parte della Northrop e della stessa Convair, che proponeva una versione migliorata del B-36 denominata Convair YB-60. Ciononostante, i progetti presentati da queste imprese non soddisfecero completamente le aspettative dell’USAF.

L’YB-60, infatti, sebbene fosse stato dotato degli stessi propulsori a getto del B-52, rivelò una motorizzazione nettamente sottopotenziata; inoltre le dimensioni a dir poco eccessive lo rendevano troppo ingombrante e non abbastanza agile.

Infine, ancor meno fortunato fu il progetto proposto dalla Northrop. Il Northrop YB-35 era un velivolo dalla linea futuristica, che si basava sull’utilizzo dell’intera superficie a disposizione del velivolo come superficie alare. La sua forma, per l’epoca stravagante (motivo per il quale il Northrop YB-35 ricevette il soprannome di “flying wing”, ala volante), fu la causa principale del suo insuccesso.A nulla infatti valsero gli sforzi della Northrop di adattare questo progetto alle necessità dell’USAF. All’epoca si riteneva che la forma di questo aereo potesse essere causa di eccessivi problemi di manutenzione e che le possibilità di sviluppare un velivolo dalla forma così esotica fossero pressoché nulle. Anche il suo successore, l’YB-49, che di fatto altro non era che un YB-35 dotato di motori a getto, non riuscì a convincere i vertici dell’USAF, tanto che il progetto venne definitivamente accantonato.

Si decise quindi di portare nuovamente avanti il progetto della Boeing, che nel frattempo aveva presentato un nuovo modello del B-52 denominato 464-35, il quale poteva vantare un peso a pieno carico di ben 127 tonnellate e sembrava promettere bene.

• I concorrenti del B-52
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  Convair YB-60

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  Northrop YB-35

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  Northrop YB-49

Caratteristiche

Struttura

L’apertura alare di 56,4 metri del B-52 ripreso in volo. Si noti l’angolo di freccia e nell’immagine inferiore il sollevamento verso l’alto delle estremità alari e l’angolo diedro positivo risultante, conseguenza della flessibilità della struttura.

Il disegno definitivo del B-52 ha portato alla realizzazione di un aereo con ala alta a freccia stretta, con un angolo di soli 35°. L’apertura alare (56,4 metri) risultava maggiore della lunghezza del velivolo (48,5 metri), ma anche, come fatto notare, della distanza percorsa nel primo volo dal Flyer I dei fratelli Wright. Progettate secondo criteri e profili molto avanzati per l’epoca e con una particolare attenzione per il contenimento al massimo dei pesi, le ali contengono al loro interno la grande maggioranza del carico di combustibile dell’aereo.

Impennaggio verticale di un B-52 della NASA. Il timone, la componente mobile utilizzata per governare il velivolo, è la parte incernierata bianca ed ha una corda che è appena il 10% della lunghezza complessiva di tutto l’impennaggio, rispetto al 25% di altri tipi di aereo. Al contrario, il piano orizzontale visibile in basso, è completamente mobile.

L’allungamento alare in sede di progetto è risultato pari a 8,56, un valore simile a quello degli aerei da trasporto. La struttura delle ali è ricoperta da pannelli in lega di alluminio su entrambi i lati: essi, pur mantenendo una buona robustezza, risultano molto flessibili a causa del ridotto spessore per esigenze di peso, oltre che per la loro lunghezza (21 metri circa). Come conseguenza il velivolo a terra, specialmente quando a pieno carico di combustibile, ha un marcato diedro alare negativo, tanto da costringere a prevedere dei carrelli supplementari all’estremità delle ali. Queste ultime, come verificato durante la prove statiche, possono compiere un’escursione fino a 10 metri: infatti, durante il volo assumono un marcato diedro positivo. Addirittura, durante il decollo, l’aereo emette suoni sordi a causa dell’assestamento delle strutture e del “decollo” delle ali, sollevate dagli alettoni prima che il resto dell’aereo si alzi dal suolo.

Un’altra soluzione originale riguarda gli impennaggi di coda. La Boeing pensò inizialmente a un impennaggio verticale completamente mobile, ma le scarse prestazioni di affidabilità degli attuatori idraulici dell’epoca sconsigliarono questa architettura; inoltre, non erano richieste particolari doti di manovrabilità o di recupero dalla vite. I calcoli portarono comunque ad un impennaggio verticale di 15 metri, talmente alto da essere necessaria una cerniera in grado di ripiegarlo prima di entrare nell’hangar. Per evitare di ricorrere a servocomandi idraulici o elettrici, non ritenuti sufficientemente affidabili, si ricorse ai più consolidati all’epoca comandi secondari (servoalette) e il timone di coda venne realizzato con una corda alare che è solo il 10% dell’impennaggio contro il 25% solitamente usato. Questa scelta semplificò notevolmente il sistema dei comandi di volo, ma si dovette accettare una ridotta capacità di governo sul piano orizzontale, il che rende complessa la tecnica di pilotaggio in condizione di avaria dei motori e durante gli atterraggi con vento trasversale.Vi è un caso di un B-52 rientrato alla base dopo aver perso l’impennaggio verticale durante prove in condizioni di turbolenza.

XB-52 in atterraggio che utilizza la tecnica crab landing (a granchio). Il muso è diretto verso il vento trasversale alla pista, mentre l’aereo effettua la corsa di atterraggio dirigendosi verso il fotografo, grazie al carrello sterzato.

Questi problemi influirono sulle scelte per la progettazione dei carrelli d’atterraggio. Le ali non erano sufficientemente robuste per ospitare i carrelli principali, che dovettero essere alloggiati all’interno della fusoliera. Per ovviare a tale problema si dovette ricorrere alla configurazione tandem, già utilizzata su altri aerei militari come il Lockheed U-2 o il Boeing B-47 Stratojet.

Questa configurazione particolare ha la caratteristica di lasciare sufficiente spazio per la realizzazione di un grande vano di carico interno da ricavare tra i carrelli principali. Il B-52 fu dotato di un’originale variazione di questa configurazione, poiché venne dotato di un carrello multi tandem con due carrelli anteriori e due carrelli posteriori. Il carrello del B-52 è anche l’unico al mondo ad avere le quattro gambe del carrello sterzanti. La scelta fu obbligata a causa dello scarso potere di governo del timone e consente atterraggi anche con forte vento laterale utilizzando una tecnica nota come tecnica “del granchio” (crab landing). Tuttavia, a causa di questa particolare configurazione dei carrelli anche gli atterraggi ordinari risultano più impegnativi rispetto ad altre soluzioni tecniche: con il carrello a doppio tandem, infatti, sia le ruote anteriori che quelle di posteriori devono effettuare il contatto con il suolo contemporaneamente, altrimenti si verifica un forte urto con la conseguente sollecitazione delle strutture quando il carrello rimasto più in alto rispetto agli altri impatta con il suolo.^[23][25] Di conseguenza in fase di decollo e di atterraggio l’aereo non può effettuare manovre di beccheggio e tantomeno può impennare. Questa peculiarità si riscontra in maniera particolarmente accentuata nelle fasi di decollo quando l’aereo procede a velocità ridotte. Non potendo impennare in fase di decollo le ali del B-52 risultano avere un angolo d’attacco modesto e di conseguenza un portanza molto limitata. Questo fatto rese necessario dotare le ali del B-52 di un angolo d’attacco maggiore rispetto a quello adottato su molti altri aerei. Infatti tutti i B-52 hanno un angolo d’attacco delle ali di circa sei gradi.

Il B-52 nelle sue versioni di produzione è dotato di 7 diruttori per ogni ala che vengono impiegati con movimento asimmetrico per comandare il rollio durante il volo. Nelle versioni fino alla “F” venivano affiancati da alettoni convenzionali di 10 metri quadrati circa, ma dalla versione “G” gli alettoni sono stati aboliti per risparmiare peso, lasciando i diruttori con la loro superficie di 14 metri quadrati come uniche superfici di controllo laterale, sia pure perdendo in manovrabilità. I diruttori assolvono anche a un’importante funzione in atterraggio, venendo alzati tutti contemporaneamente per fungere da aerofreni e ridurre la corsa. Grazie a questo accorgimento il B-52, che è sprovvisto di inversori di spinta, non necessita di un doppio parafreno di decelerazione come il B-47, ma ne adotta solo uno di 13,4 metri di diametro, ripiegato durante il volo sotto la coda.

Postazioni del ponte inferiore di un B-52. Gli occupanti sono il navigatore e il radar navigatore

La configurazione dei posti dell’equipaggio è cambiata più volte nel tempo. Inizialmente, si pensò a una configurazione con pilota e copilota in tandem, ma questa soluzione rimase relegata ai soli prototipi XB-52 e YB-52. Con l’avvio della produzione di serie, si impose una configurazione più convenzionale per un bombardiere pesante. L’equipaggio, che consiste normalmente in sei persone, ha i due piloti seduti fianco a fianco in un modo simile agli aerei di linea. Su un ponte inferiore, raggiungibile con una scaletta, sono seduti il navigatore e radar navigatore, mentre dietro ai piloti al piano superiore sono seduti, rivolgendo le spalle ai piloti, l’ufficiale addetto alla guerra elettronica (EWO – Electronic Warfare Officer) e, nei modelli G e H, il cannoniere che controlla in remoto le armi installate nella coda aiutandosi con un radar in grado di esplorare tutto lo spazio nelle vicinanze dell’aereo. Nelle versioni precedenti alla “G” del B-52, il cannoniere occupava un compartimento situato in coda alla estremità della fusoliera e in condizioni di turbolenza veniva sottoposto a grosse sollecitazioni. In caso di abbandono di emergenza del velivolo, l’intera torretta di coda si separava dall’aereo con bulloni esplosivi e il cannoniere doveva lanciarsi nel vuoto per poi utilizzare un paracadute a mano, mentre in caso di abbandono rapido dell’aereo fermo a terra, doveva scendere utilizzando una corda.

In questa inquadratura ravvicinata del muso di un B-52H si notano i punti di eiezione della cabina superiore ed inferiore, evidenziati da triangoli rossi posti in prossimità dei portelli di uscita.

Tutti i membri dell’equipaggio attualmente operano in ambiente pressurizzato, riscaldato e dotato di aria condizionata. In caso di emergenza, i seggiolini sono del tipo eiettabile e operano proiettando verso l’alto gli occupanti dei posti al piano superiore e verso il basso per i membri di equipaggio che occupano il ponte inferiore. Questo tipo di configurazione rende problematica la sopravvivenza in caso di abbandono dell’aereo a bassa velocità o quota. I seggiolini non sono del tipo 0-0, cioè quota 0, velocità 0, ad indicare che l’espulsione può avvenire anche a terra e da fermi, come nella maggior parte dei caccia. A differenza dei caccia, inoltre, sul B-52 tutti i sedili sono autonomi e possono essere eiettati singolarmente. La sequenza di eiezione avviene in due fasi: nella prima viene avviata la procedura di abbandono, ruotando una delle due leve di armamento disponibili. Il portello viene espulso da una carica esplosiva, alcuni componenti delle postazioni si ritraggono e il seggiolino viene predisposto al lancio. Solo dopo un ulteriore pressione su di un grilletto, il sedile viene espulso. Dopo un breve tragitto, il sedile si separa automaticamente dall’occupante che scende frenato da un paracadute ad apertura anch’essa automatica.

Impianto motori

Pratt & Whitney J57 in esposizione

Contrariamente a quanto si potrebbe pensare sia la Boeing che l’USAF valutarono a lungo se fosse il caso di dotare il B-52 di motori a getto o se fosse preferibile utilizzare, come nel B-36, una propulsione ad elica con dei motori a pistoni di grandi dimensioni. Infatti i primi motori a getto risultavano poco potenti, con spinte modeste e con un consumo di carburante elevato, fatto che avrebbe ridotto notevolmente l’autonomia del velivolo. D’altro canto però anche i motori a pistoni presentavano alcuni aspetti sfavorevoli. Il B-36, dotato di sei motori a pistoni, aveva mostrato che questi andavano incontro ad affaticamento molto più rapidamente di quanto ci si aspettasse. Inoltre i carburatori, che nel caso del B-36 erano situati davanti al motore, non beneficiavano del calore emesso dal propulsore e tendevano ad ostruirsi con il freddo d’alta quota, con conseguente accumulo di carburante nei carburatori, il che peggiorava la miscelazione del carburante rischiando di innescare un incendio.

B-52H in fase di atterraggio con l’ausilio di un parafreno. In evidenza il carrello d’atterraggio multi tandem e l’angolo diedro negativo delle ali.

Solo nel maggio del 1948, dopo una serie di attenti studi e valutazioni, la Boeing decise di concentrare tutte le proprie risorse nello sviluppo di un B-52 dotato di motori a getto, scartando quindi definitivamente l’ipotesi di dotare il velivolo di motori a pistoni. Fu quindi presentato il modello 464-40, che venne proposto con 8 propulsori J40 della Westinghouse. Tuttavia questi motori non parvero idonei all’USAF per un progetto così ambizioso ed il Dipartimento alla Difesa insistette affinché il progetto del B-52 venisse modificato in modo da potere dotare l’aereo di 8 motori turbogetto Pratt & Whitney J57, sviluppati dalla stessa Pratt & Whitney sempre su richiesta dell’USAF.

Le modifiche richieste dall’USAF si rilevarono però problematiche e comportarono una serie di problemi di natura tecnica non trascurabili. In particolare, l’applicazione dei motori turbogetto Pratt & Whitney al modello 464-40 del B-52 richiese la modifica dell’intera struttura alare. Si decise quindi di ricorrere all’esperienza accumulata con il B-47 Stratojet, montando i motori a reazione in coppia all’interno di un’apposita fusoliera capace di migliorare l’efficienza aerodinamica del velivolo.

B-52F armato con due missili AGM-28 Hound Dog in fase di decollo. Si noti la caratteristica scia di fumo emessa dai modelli dotati dei motori JT3C.

Il 25 ottobre 1948 fu quindi proposto il modello 464-49 che, almeno sulla carta, poteva vantare una velocità di punta di ben 920 km/h ed un raggio d’azione di ben 12 800 chilometri ad una velocità continuativa di 835 km/h con un carico massimo al decollo di 150 tonnellate.Molte erano le similitudini di questo modello con il B-47 Stratojet, del quale venne ricalcata grosso modo la sagoma, ma in particolare la struttura delle ali. Dopo alcune ulteriori modifiche l’USAF decise di approvare definitivamente il progetto ed il 26 gennaio 1949 venne avviata la costruzione del primo modello in scala 1:1 e di un primo prototipo denominato XB-52. Nel corso dello stesso anno fu poi decisa la costruzione di un secondo prototipo il YB-52, che si sarebbe aggiunto al primo per completare la sperimentazione in volo. Nel frattempo il peso a pieno carico del velivolo era lievitato dalle 127 tonnellate del modello 446-35 alle 177 tonnellate del XB-52, rendendo di fatto il B-52 l’aereo più pesante nell’intero arsenale dell’USAF.

Sistemi

I B-52 nelle varie versioni hanno sempre avuto in dotazione complessi e segreti sistemi. L’alimentazione elettrica fino alla variante “E” derivava da gruppi turbina-alternatori posizionati nella fusoliera e funzionanti con aria in pressione spillata dai motori e convogliata in tubi di acciaio inossidabile. Solo dalla versione “F”, i B-52 sono passati a una configurazione dell’impianto elettrico più convenzionale con alternatori montati sui motori di sinistra di ogni coppia, messi in rotazione da giunti Sandstrand a giri costanti.

I sistemi elettronici di bordo della versione H sono basati su due tipi di bus diversi, un BUS 1760 che controlla le armi e due 1553 che controllano in modo indipendente avionica offensiva e difensiva.Il membro dell’equipaggio chiamato “navigatore radar” è essenzialmente un “bombardiere” e dispone di una vasta gamma di sensori.

Sensori

Tra i sensori in dotazione al modello H per il “navigatore radar” troviamo un radar APQ-156, un display AYK-17, un display ASQ-175 ed un computer AYQ-10 per la parte offensiva, mentre un rilevatore di minacce radar ALR-146, delle contromisure ALQ-117 e ALR-20 e un generatore di bersagli ALQ-122 completano la parte offensiva.Il sistema AN/ASG-15 di direzione del tiro delle mitragliere di coda sulle versioni antecedenti alla H è stato sostituito dal AN/ASG-21 in quest’ultima versione; le differenze sostanziali tra i due sistemi consiste nel fatto che, mentre il primo aveva 20 differenti modalità di gestione del tiro ma un frequente tasso di inceppamento, il secondo ne ha solo 4 ma gestisce il cannone GE M61A1 Vulcan da 20mm in modo molto affidabile; infine l’AN/ASG-21 ha due radar di controllo del tiro come sul precedente B-58 Hustler, ed è stato aggiornato negli anni ottanta dalla Emerson con un sistema di controllo totalmente digitale.

Contromisure

Lo Stratofortress è equipaggiato con un complesso e costoso sistema di guerra elettronica. Da uno studio del 1996, la suite avionica di contromisure è risultata essere l’impianto con il più alto costo per ore di volo ed è costituita a partire dalla versione “G” da:

• 1 ricevitore per contromisure elettroniche AN/ALR-20A;
• 1 sistema di contromisure attive AN/ALQ-117, poi sostituito sulla versione “H” dall’AN/ALQ-172(V) 1;
• 1 radar warning receiver AN/ALR-46(V) digitale;
• 1 generatore di falsi bersagli AN/ALQ-122, anche noto come Smart Noise Operation Equipment;
• 1 disturbatore AN/ALT-28;
• 1 radar warning AN/ALQ-153 in coda
• 2 disturbatori AN/ALT-32H e AN/ALT-32L rispettivamente per le bande alte di frequenza e per le basse;
• 1 sistema di barrage jamming AN/ALT-16A;
• 12 lanciatori di flare AN/ALE-20, con 192 flare disponibili
• 8 lanciatori di chaff AN/ALE-24, con 1125 cartucce a disposizione

L’apparato di base a disposizione dell’operatore di guerra elettronica per l’autodifesa dalla minaccia dei missili antiaerei era sul B-52 “G” l’AN/ALQ-117 PAVE MINT, costruito negli anni settanta espressamente per lo Stratofortress. I test sulle antenne vennero condotti su un B-52 non in servizio operativo, risparmiando tempo rispetto ad un analogo sviluppo condotto ricorrendo a campagne di prove in volo.. Con il passaggio alla versione B-52 “H”, l’ALQ-117 Pave Mint venne sostituito dall’AN/ALQ-172(V) 1. Quest’ultimo è un sistema di contromisure elettroniche (CMS – Countermeasures System) basato su un Digital Frequency Discriminator (DFD), che determina larghezza di impulso, angolo di arrivo (AOA) e Pulse Repetition Interval (PRI – Intervallo di ripetizione di impulso) di un segnale a microonde rilevato, il tutto integrato in un ricevitore a bassa potenza; questo sistema è anche installato su AC-130U e MC-130H.

Armamento

B-52G con rispettivo armamento

A differenza di tutti i bombardieri strategici della seconda guerra mondiale, dei quali raccoglie l’eredità, i B-52 eliminarono la maggior parte dell’armamento antiaereo, mantenendo inizialmente soltanto la postazione del mitragliere di coda e finendo con il rimuoverla del tutto nelle ultime versioni. I B-52 dalle versioni A fino alla F imbarcavano un armamento di coda composto da 4 mitragliatrici Browning M2.50 da 12,7 mm, con il mitragliere che sedeva in coda. Questo tipo di armamento si dimostrò relativamente efficace specialmente nel corso dell’Operazione Linebacker II quando venne impiegato contro i MiG nordvietnamiti nel corso della guerra del Vietnam. Ciònonostante, a partire dalla versione G il mitragliere è stato spostato in una postazione della cabina anteriore, dalla quale si controllano le mitragliatrici in remoto, mentre i modelli versione H furono dotati di un singolo cannone M61A1 Vulcan da 20 mm, del tipo utilizzato su molti caccia USAF. Tuttavia, a metà degli anni novanta, quando ormai questo tipo di difesa antiaerea si poteva ritenere superata, l’armamento di coda venne eliminato da tutti i B-52H, riducendo il peso in modo sensibile.

Grazie ai continui aggiornamenti ai quali furono sottoposti, i B-52 sono in grado di impiegare un vasto assortimento di armamenti tra quelli disponibili negli inventari dell’aviazione militare statunitense, comprese le bombe “di ferro” a caduta libera non guidata, bombe a grappolo (cluster bomb – CBU) e munizioni di precisione del tipo Joint Direct Attack Munition (JDAM). Nei primi anni sessanta a bordo dei B-52 venne anche imbarcato il missile nucleare AGM-28 Hound Dog: esso, in grado di raggiungere Mach 2, poteva anche essere privato della sua testata nucleare ed essere utilizzato per l’assistenza al decollo, fornendo in fase di accelerazione una spinta aggiuntiva. Il programma AGM-48 Skybolt avrebbe consentito il lancio di missili balistici nucleari dal bombardiere, ma fu cancellato per problemi tecnici.

B-52 modificato per trasportare due Unmanned aerial vehicle (UAV) da ricognizione Lockheed D-21.

Su molti B-52 venne anche impiegato il sistema di contromisure elettroniche ADM-20 Quail in grado di simulare l’immagine radar del B-52. Il motore turbogetto sviluppato per questa esigenza sarebbe inoltre stato alla base del progetto per il motore del Northrop F-5. Verso la fine degli anni Sessanta fu anche introdotto il missile AGM-69 SRAM (Short Range Attack Missile): lanciato da appositi lanciatori rotanti all’interno delle stive e dai piloni sub alari, era un missile da attacco stand-off, cioè del tipo “lancia e dimentica” (fire and forget), ma fu ritirato per ragioni di sicurezza. Il sostituto del ADM-20 Quail sarebbe dovuto essere il missile da crociera subsonico AGM-86 ALCM, progettato per entrare negli stessi lanciatori dello SRAM. Con questo armamento, i B-52 avrebbero potuto effettuare missioni “lancia e dimentica” simili a quelle che potevano effettuare con i missili AGM-69 SRAM, lanciando gli SRAM contro gli obiettivi, pur rimanendo al di fuori della portata delle difese aeree sovietiche. Questi missili senza pilota avrebbero infine raggiunto il loro bersaglio volando a bassa quota rasenti al terreno ad elevate velocità subsoniche. Sempre a causa dei costi eccessivi il programma non fu però portato a termine, e questo tipo di armi non furono mai impiegate a bordo dei B-52. Ciò nonostante, gli sforzi compiuti dall’Unione Sovietica per difendersi da tali missili da crociera furono così costosi che contribuirono sensibilmente al collasso del sistema. Non bisogna infine dimenticare che l’amministrazione Carter giustificò la cancellazione del costoso programma di costruzione dei bombardieri B-1 anche grazie ai successi della tecnologia dei missili da crociera, anche se il programma venne comunque in seguito riavviato dall’amministrazione Reagan.

Qualora venisse aggiornato con le ultime tecnologie, il B-52 sarebbe in grado di impiegare la totalità degli armamenti in dotazione alle forze armate statunitensi, consentendogli di costituire ancora nel XXI secolo un importante strumento alla base delle capacità militari USA; in effetti l’aggiornamento è già in atto, tramite le apparecchiature da guerra elettronica destinate al caccia F-35 con un contratto da 72 milioni di dollari.

Impiego operativo

I primi prototipi

XB-52 in volo

Primo piano dell’XB-52 in evidenza la cabina di pilotaggio in tandem. In secondo piano una coppia di B-36, in basso il secondo esemplare dell’X-4 Bantam

Il 29 novembre 1952 fu consegnato il primo prototipo del B-52, denominato XB-52, che avrebbe dovuto effettuare il primo volo. Durante dei test statici a terra, però, parte di un’ala e parte della fusoliera vennero danneggiati in modo grave. Il primo volo venne così effettuato il 15 aprile 1952^[ con l’ausilio del secondo prototipo YB-52.

In entrambi i prototipi, i due piloti erano seduti uno dietro l’altro, rispecchiando fedelmente la configurazione del B-47 Stratojet. Tale configurazione risultò tuttavia poco pratica, dal momento che rendeva difficile l’interazione dei due piloti e riduceva notevolmente lo spazio per la strumentazione. Di conseguenza, la configurazione nei modelli di serie fu modificata, disponendo i sedili dei piloti uno accanto all’altro. Come tutti i modelli di serie, anche i primi due prototipi del B-52 furono subito dotati di carrelli direzionabili per l’atterraggio, che permettono all’aereo di atterrare anche quando non è allineato con la pista. Infine il 2 ottobre 1952 anche il primo dei due prototipi, l’XB-52, dopo essere stato riparato era nuovamente pronto, e fu quindi sottoposto ad un’estenuante serie di test in galleria del vento che durarono complessivamente 670 giorni, alla fine dei quali fu sottoposto ad ulteriori test aerodinamici e di carico.

Vita operativa

Dopo oltre 8 anni di sviluppo, il 29 giugno 1955 venne consegnato il primo B-52 alla United States Air Force, e nei successivi anni sessanta il velivolo divenne parte attiva della strategia messa in atto dagli Stati Uniti nel corso della Guerra fredda nota anche come risposta flessibile, divenendo di fatto per oltre un decennio la spina dorsale dello Strategic Air Command (SAC). Il 21 maggio 1956 un B-52 sganciò per la prima volta una testata nucleare nell’Oceano Pacifico e a partire dall’ottobre del 1957 fino a circa il novembre del 1991, tutti i B-52 si trovavano in permanente stato di allerta, pronti a decollare in caso di attacco da parte dell’Unione Sovietica. A partire dal 1961 in poi, per ridurre ulteriormente i tempi di reazione in caso di una minaccia nucleare, i vertici del SAC decisero di mantenere un’aliquota di velivoli – che variava da un minimo di 12 velivoli ad un massimo di 66 unità durante la Crisi dei missili di Cuba – continuamente in volo su tre rotte diverse.  Queste unità venivano armate con testate nucleari e erano pronte ad attaccare qualora si fosse presentata tale necessità. Tuttavia, in seguito alla perdita di due velivoli armati con testate nucleari, questo schieramento di forze fu sospeso a partire dal 1968.

Ben presto però, nonostante l’impiego intenso al quale furono sottoposti questi aerei da parte dell’USAF, già verso la fine degli anni cinquanta divennero evidenti i limiti maggiori di questo progetto. Pur tenendo conto che il B-52 era all’epoca il bombardiere più avanzato a disposizione dell’USAF, esso risultava particolarmente vulnerabile a causa della sua bassa velocità. Si valutò quindi subito la possibilità di fare operare questi velivoli a bassa quota, ma ben presto la struttura della fusoliera e delle ali, che non era stata concepita per tale scopo, cominciò a mostrare i primi segni di affaticamento, fatto che spinse i progettisti a dotare tutti i velivoli prodotti dalla serie G in poi di una fusoliera rinforzata.

I contemporanei

Giugno 1955: consegna del primo B-52B

B-52H parcheggiato di fianco alla sua controparte, dapprima sovietica, ora russa, Tu-95 Bear-H. Sullo sfondo un Antonov An-124 Ruslan da trasporto in livrea bianca.

Il successo del B-52 dipese per una buona parte dai motori turbogetto del tipo Pratt & Whitney J57 che furono impiegati su questo velivolo. Seppure il B-52 non fosse il primo bombardiere ad essere stato dotato di motori a getto, senza di essi ben presto si sarebbe dovuta avviare la progettazione di un nuovo velivolo ed il B-52 sarebbe stato ritirato dal servizio al più tardi a metà degli anni settanta. Al contrario, il progetto della Boeing seppe interpretare con lungimiranza le esigenze dell’USAF in quel periodo. Le soluzioni tecniche non eccessivamente complesse permisero inoltre l’acquisizione di un numero considerevole di velivoli e limitarono i costi di produzione e mantenimento.

Fondamentale nella fase di progettazione fu l’esperienza accumulata dalla ditta Boeing durante la seconda guerra mondiale nella produzione di bombardieri. A partire dalla fine dagli anni trenta il successo dei suoi due bombardieri B-17 e B-29 garantì una posizione leader nella produzione di bombardieri, che mantenne fino al 1960.Con l’avvento dei bombardieri supersonici però Convair e North American Aviation, che vantavano maggiore esperienza in questo settore, poterono aggiudicarsi nuovamente la costruzione di nuovi bombardieri quali il B-58 Hustler ed il North American XB-70 Valkyrie facendo di fatto sparire la Boeing da questo settore.

Di fatto però l’epoca dei bombardieri strategici era ormai terminata, come avrebbe dimostrato la successiva cancellazione del programma del B-70, in quanto la loro efficienza rispetto ai missili ICBM di nuova generazione era inferiore. Lo sviluppo dei missili balistici Minuteman 3 pose la fine dello sviluppo di nuovi bombardieri e fece sì che l’USAF concentrasse le proprie risorse nello sviluppo di nuovi sistemi d’arma, che potevano vantare raggi d’azione maggiori e necessitavano di una manutenzione inferiore.

Dal punto di vista militare invece il B-52 ricoprì sia il ruolo di bombardiere strategico che di bombardiere convenzionale adattandosi ad un’ampia gamma di ruoli. Nonostante ben presto fossero evidenti i limiti di questo velivolo, che non poteva raggiungere velocità supersoniche, il B-52 fu l’unico bombardiere del dopoguerra di queste dimensioni ad essere stato prodotto su così larga scala. La stessa Unione Sovietica infatti non riuscì a produrre un velivolo equivalente al B-52. Sia il Tupolev Tu-95 che il Myasishchev M-4 erano da un certo punto di vista inferiori al B-52: il primo perché sprovvisto di motori a gettoed il secondo perché i motori a getto dei quali disponeva non gli permettevano di disporre della stessa autonomia del B-52.

Nonostante il rapido progresso tecnologico degli anni sessanta e settanta, i B-52 parteciparono a tutte le operazioni militari dalla Guerra del Vietnam in poi, operando sia come bombardiere ad alta quota che come velivolo adibito a bombardamenti di precisione. Oggi tutti i B-52 veterani della Guerra del Vietnam e della Guerra del Golfo – i modelli B-52D e B-52G – sono stati ritirati e le successive operazioni sono state condotte con l’ausilio dei B-52H. Dall’inizio del nuovo millennio e probabilmente fino al 2040, tutti i B-52H saranno schierati in 2 basi aree, presso la Barksdale Air Force Base in Louisiana con il 2° Bomb Wing e presso la Minot Air Force Base in North Dakota con il 5° Bomb Wing.

Oggi il B-52 è con i suoi oltre 50 anni di servizio il velivolo più anziano ancora in servizio nell’USAF. Questo straordinario risultato dipese però in buona parte anche dello scarso successo dei principali progetti sviluppati per fornire un degno successore del B-52, dal momento che nessuno di essi è stato in grado di offrire una valida alternativa al B-52 in termini di capacità di carico (troppo modeste nel caso del B-58 Hustler), di costi di produzione (Rockwell B-1 Lancer e Northrop-Grumman B-2 Spirit), e di opportunità politica (come nel caso del North American XB-70 Valkyrie)

Strategic Air Command

Per tutto il periodo della Guerra fredda il B-52 fu la spina dorsale del SAC, dal momento che nessun altro velivolo in dotazione all’USAF poteva vantare una flessibilità paragonabile a quella del B-52. Inoltre questo aereo fu dalla metà degli anni sessanta in poi, dopo che i B-47 Stratojet furono radiati dal servizio, fino alla fine della guerra fredda, l’unico bombardiere in servizio nell’USAF prodotto su larga scala. Capace di compiere missioni sia ad alta quota che a bassissima quota, il B-52 poteva essere armato sia con armi di tipo convenzionale che con armi nucleari e poteva inoltre anche essere impiegato come ricognitore a lungo raggio o come velivolo per la guerra elettronica. Ciò spinse l’USAF ad ordinare la costruzione di oltre settecento esemplari di questo velivolo, che hanno sicuramente visto il loro periodo di utilizzo più intenso negli anni sessanta e settanta, quando un terzo della flotta complessiva si trovava sempre armata e pronta al decollo su apposite “Alert Strips“ accanto alla pista di decollo.

In grado di compiere missioni che duravano oltre le 24 ore, fu schierato dal SAC nei momenti più caldi della Guerra fredda, come ad esempio durante la crisi dei missili di Cuba, quando ben 66 bombardieri si trovavano continuativamente in volo pronti a sferrare in caso di pericolo un attacco preventivo contro gli avamposti sovietici. Ciò nonostante, pur tenendo conto degli enormi sforzi fatti dall’USAF per mantenere la propria flotta di B-52 al passo con il rapido progresso della tecnologia degli anni sessanta, già intorno al 1965, ad appena 4 anni dalla consegna dell’ultimo esemplare costruito, il B-52 poteva considerarsi ormai completamente obsoleto. Questo non impedì però che i B-52 rimanessero in servizio attivo fino alla fine della Guerra fredda e continuassero a rappresentare uno dei deterrenti nucleari più importanti messi in campo dall’USAF.

Analogamente a quanto era avvenuto durante la Guerra dei sei giorni sei anni prima, anche in occasione della guerra dello Yom Kippur nell’ottobre del 1973 l’intera flotta di B-52 venne messa in stato di allerta. Su ordine dell’allora ministro della difesa Melvin Robert Laird, al fine di evitare un possibile intervento dell’Unione Sovietica a favore di Egitto e Siria, una consistente aliquota di B-52 fu schierata come deterrente lungo delle rotte al confine con lo spazio aereo sovietico.

Con la fine della Guerra fredda il Strategic Air Command è stato sciolto ed al suo posto è stato creato lo Strategic Command, che è un comando congiunto composto da membri della marina e dell’aeronautica. In seguito a tale modifica il comando della flotta aerea dei B-52 è stato assegnato all’Air Combat Command, che è sotto diretto controllo dell’USAF.

Guerra del Vietnam

B-52D durante un bombardamento in Vietnam

Il battesimo del fuoco del B-52 avvenne nel giugno 1965 in Vietnam, nel corso dell’Operazione Arc Light, durante i bombardamenti a tappeto in supporto delle forze sudvietnamite contro i combattenti comunisti infiltrati. In sei mesi i B-52 dislocati nel sud est asiatico portarono a termine più di 100 missioni di bombardamento e entro la fine dell’anno, i B-52 avevano sganciato nel sud-est asiatico una media di 8 000 tonnellate di bombe al mese. In tale occasione si evidenziarono però le carenze nell’addestramento al volo in formazione degli equipaggi, che causarono alcuni gravi incidenti. Come molte altre sezioni dell’USAF anche i piloti dei B-52 che all’epoca prestavano servizio nell’aeronautica militare erano perlopiù giovani piloti con poca o nessuna esperienza che operavano per la prima volta in un conflitto. Rispetto alla Guerra di Corea molti dei piloti veterani erano stati ormai congedati dal servizio, lasciando la maggiore parte degli stormi aerei privi di personale con sufficiente esperienza alle spalle. Se pure questo fattore abbia avuto un ruolo secondario rispetto agli stormi da caccia, dove invece l’inesperienza dei piloti era più marcata, con una conseguente maggiore perdita di apparecchi, specialmente nel corso dei primi giorni dell’operazione Linebacker II l’USAF risentì della mancanza di piloti capaci di operare all’interno di vasti stormi, causando non di rado inevitabili ritardi nel decorso delle operazioni a causa della scarsa coordinazione dei diversi equipaggi.

Complessivamente l’impiego attivo durante la Guerra del Vietnam durò dal giugno 1965 fino all’agosto 1973 e consistette in oltre 126 000 missioni di combattimento. I bombardieri decollavano dalle basi di Kadena sull’isola di Okinawa, da Andersen sull’isola di Guam e da U-Tapao in Thailandia. Nel 1967 l’uso dei B-52 raggiunse le 9 700 missioni compiute e nel 1968 i B-52 sganciarono quasi 60 000 tonnellate di bombe. Nel dicembre del 1972 e nel gennaio del 1973 i B-52 conquistarono la loro fama con i bombardamenti a tappeto durante l’operazione Linebaker II, per riportare il Vietnam del Nord al tavolo dei negoziati per il ritiro americano, mettendo di fatto in ginocchio l’industria bellica nordvietnamita. In soli dodici giorni, i B-52 dispiegati volarono oltre 729 missioni sganciando oltre 15 237 tonnellate di esplosivo.Durante questa operazione ci fu però anche il maggior numero di B-52 abbattuti, 15 in tutto, ma a fronte di una difesa aerea concentrata ed avanzata.

Complessivamente, in Vietnam, andarono persi 24 B-52 di cui 7 per incidenti in rotta di avvicinamento e 17 abbattuti dal fuoco nemico. Dei 17 aerei andati persi a causa del fuoco nemico, 15 caddero durante l’operazione Linebacker II.

Nonostante le pesanti perdite subite da parte dei bombardieri impiegati durante l’operazione Linebaker II nei cieli del Vietnam del Nord, questo aereo dimostrò di essere all’altezza della situazione, specialmente se il numero di velivoli persi viene rapportato al numero di missili lanciati dai nordvietnamiti nel tentativo di abbattere i B-52. Nel corso della sola notte del 26 dicembre 1972 furono lanciati più di 950 SAM. Ciò nonostante nel corso dell’intera Operazione Linebacker II solo 24 B-52 furono colpiti e di questi solo 15 furono abbattuti. Infine, dei 15 velivoli abbattuti, 10 precipitarono in territorio nordvietnamita (61 uomini d’equipaggio, di cui 28 morti e 33 sopravvissuti, presi prigionieri e poi riconsegnati), mentre i restanti 7 B-52 precipitarono al di fuori dei confini del Vietnam del Nord.

Torretta di coda di un B-52 con le quattro mitragliatrici calibro .50 BMG. Durante la guerra del Vietnam, gli Stratofortress furono accreditati di due abbattimenti con queste armi.

Dei 7 B-52 precipitati per incidenti prima di raggiungere la destinazione si è a conoscenza dei seguenti eventi:

• Il 18 giugno 1965, due B-52F decollati da Guam, prima dell’attacco, in attesa dei KC-135A per il rifornimento in volo collidono in aria: dei 12 membri dei due equipaggi, 4 sopravvivono e 8 restano uccisi.
• Il 6 luglio 1967, due B-52D collidono in cielo sul Mar Cinese meridionale vicino a Saigon, mentre stavano cambiando il leader della formazione. Dei 13 membri degli equipaggi, 7 sopravvivono mentre 6 restano uccisi.
• L’8 maggio 1969, un B-52D in decollo da Andersen AFB in seguito ad una brusca virata a destra precipita in mare causando la morte di tutti sei i membri dell’equipaggio
• Il 28 luglio 1969, sempre presso la Andersen AFB un B-52D precipita subito dopo il decollo causando la morte di tutti e 6 i membri dell’equipaggio.
• L’8 luglio 1972, un B-52G precipita nel mare delle Filippine per un cedimento strutturale causato da un’errata manovra dei piloti: si lanciano tutti i 6 membri dell’equipaggio, ma uno muore mentre gli altri 5 verranno recuperati.

Il 22 novembre 1972 un B-52D (55-0110) venne colpito per la prima volta da un missile SAM durante un bombardamento sopra la città vietnamita di Vinh. L’equipaggio abbandonò il velivolo sopra i cieli della Thailandia, quando un possibile rientro alla base aerea più vicina parve ormai impossibile. Questo è il primo velivolo andato perso a causa di fuoco nemico.

Dal 9 aprile 1972 al 14 gennaio 1974, altri 16 B-52 di cui 15 B-52D e un B-52G furono colpiti dai SAM sul Nord Vietnam, ma tutti questi aerei, nonostante i danni subiti, riuscirono a rientrare alle loro basi di appoggio. In Vietnam i B-52 riuscirono anche ad abbattere 2 MiG con le mitragliatrici di coda, uno il 24 dicembre 1972^[72] e il secondo in un’altra occasione, ma almeno uno dei B-52 persi è stato abbattuto da un MiG-21 (pilotato da Pham Tuan) il 27 dicembre 1972 su Hoa Binh.

Incidenti con armi nucleari a bordo

Il primo incidente che provocò la perdita di un B-52 armato con armi nucleari avvenne il 15 ottobre 1959 nei pressi di Hardinsberg in Kentucky, quando un B-52 decollato dalla Columbus Air Force Base andò perso a causa di una collisione con un KC-135. I quattro membri dell’equipaggio poterono eiettarsi ma morirono nell’impatto mentre le due testate a bordo del velivolo furono parzialmente recuperate.

Un secondo velivolo sempre con due testate nucleari a bordo andò perso il 24 gennaio 1961 nei pressi di Goldsboro in North Carolina a seguito di un guasto all’alimentazione di uno dei motori. Le due testate del tipo MK 39 che si trovavano a bordo del velivolo furono paracadutate e una delle due poté essere ritrovata mentre la seconda sparì in una zona paludosa e non fu più rinvenuta. Dei cinque membri dell’equipaggio solo due sopravvissero. Sempre lo stesso anno due mesi più tardi il 14 marzo a causa dell’improvvisa depressurizzazione avvenuta all’interno della cabina il pilota di un B-52 si vide costretto a scendere di quota. A causa del consumo maggiore alle basse quote non poté però raggiungere il proprio aeroporto di destinazione e dovette procedere ad un atterraggio d’emergenza nei pressi di Yuba City in California.

Una delle bombe all’idrogeno modello B28RI recuperata sul fondo del mare dopo l’incidente di Palomares in Spagna del 17 gennaio 1966.

Un secondo episodio simile avvenne il 13 gennaio 1964 nei pressi di Cumberland nel Maryland, quando un B-52D decollato dalla Westover Air Force Base precipitò a causa di una serie di turbolenze che causarono un cedimento strutturale. In quel caso entrambe le testate poterono essere recuperate mentre tre membri dell’equipaggio morirono. Un ulteriore velivolo andò perso il 17 gennaio 1966 nei pressi di Palomares in Spagna. Anche in quel caso la causa era stata una collisione durante la fase di rifornimento con un KC-135. Delle 4 testate nucleari a bordo solo due furono recuperate dal momento che le restanti due furono completamente distrutte nell’impatto.

Due anni più tardi il 21 gennaio 1968 avvenne l’ultimo incidente con un B-52 armato con armi nucleari, quando a 11 chilometri a sud della Base aerea di Thule in Groenlandia precipitò un B-52 con quattro testate nucleari a bordo. Tre delle quattro bombe poterono essere almeno parzialmente recuperate mentre la quarta non venne mai ritrovata, anche se ne fu annunciato il ritrovamento 11 anni più tardi per evitare allarmismo. In entrambi gli ultimi due incidenti ci fu una forte dispersione di materiale radioattivo nell’ambiente circostante, che rese necessarie vaste opere di bonifica, le quali furono finanziate dal governo statunitense. A causa della contaminazione da materiale radioattivo, gli strati superiori del terreno dovettero essere completamente asportati e trasportati in un’apposita discarica speciale situata negli Stati Uniti, dove tuttora si trovano.

Il 30 agosto 2007 un B-52 stazionato presso Minot Air Force Base in North Dakota è decollato, per la prima volta dopo 40 anni, con a bordo sei missili da crociera del tipo AGM-129 ACM armati con altrettante testate nucleari. Tuttavia tale armamento non era previsto ed era stato imbarcato per errore. Solo al rientro il personale di terra si accorse del disguido.

Trattato START

Davis-Monthan Air Force Base

Come potenziale vettore per il trasposto di armi nucleari, anche i B-52 rientrano negli accordi START e alla fine della guerra fredda si decise di ridurre sensibilmente il numero di velivoli in servizio. Pertanto tutti velivoli radiati definitivamente dal servizio vengono trasferiti alla Davis-Monthan Air Force Base in Arizona dove si trova il Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC). L’AMARC ha quindi il compito di smantellare questi velivoli recuperando prima della definitiva demolizione tutte le parti riutilizzabili e rivendendo a fine smantellamento i metalli ricavati dal processo di rottamazione. Tuttavia ai fini del trattato START tutti i velivoli rottamati devono rimanere per almeno 90 giorni dopo la loro rottamazione all’aperto, affinché i satelliti spia russi possano effettivamente constatare la loro demolizione.

Desert Storm

Video sui B-52 Stratofortress.

Nel 1991, dopo 19 anni durante i quali i B-52 non furono mai impiegati in operazioni militari, 80 B-52G parteciparono all’Operazione Desert Storm compiendo bombardamenti a tappeto e di precisione contro le difese e concentrazioni di truppe irachene dislocate in Iraq e in Kuwait, portando a termine anche missioni a bassa quota contro le forze armate irachene, soprattutto sulle colonne di carri armati.

La prima missione venne effettuata il 17 gennaio 1991 con l’ausilio di sette B-52G decollati il giorno prima dalla base aerea di Barksdale Air Force Base in Louisiana, i quali attaccarono 35 postazioni nemiche. Il compito principale dei B-52 durante l’operazione Desert Storm fu quello di indebolire le difese irachene, affinché le forze della coalizione potessero avanzare trovando la minore resistenza possibile. In tale occasione i velivoli operarono scortati da caccia F-15 ed F-16. Ciò nonostante i B-52 non riuscirono ad essere efficaci quanto il comando americano sperava. Molti bombardamenti a tappeto ebbero scarsa efficacia dal momento che non impiegavano bombe di precisione, disperdendo la propria potenza di fuoco in vaste aree desertiche. Inoltre gli equipaggi dei B-52 erano stati addestrati per missioni con armi nucleari a bassa quota dove non era richiesta una precisione eccessiva. Complessivamente i B-52 volarono 1 620 missioni durante la prima guerra del Golfo, portando a termine il 3% delle missioni ma sganciando il 30% delle bombe impiegate durante l’intero conflitto.

I B-52 durante queste operazione si assicurarono anche un nuovo record; la più lunga missione aerea della storia. Decollati dalla Barksdale Air Force Base negli Stati Uniti d’America, bombardavano l’Iraq percorrendo in tutto 25 750 km in 35 ore e ritornando operativi pronti per una nuova missione dopo sole 18 ore dal loro rientro.

In tale occasione si verificò anche la perdita di un aereo di ritorno da una missione. Tuttavia la perdita dell’aeromobile non fu imputabile al fuoco nemico, ma fu causata da un guasto o da un errore umano. Resta comunque degno di nota il fatto che a partire dalla fine della guerra del Vietnam, tutti gli aspetti relativi alle missioni condotte con l’ausilio dei B-52 e altri bombardieri, vengono sempre meno divulgati dalle autorità militari.

I B-52 riuscirono tuttavia a imporsi sulle difese nemiche, riuscendo ad annientare in pochi giorni quasi tutto l’apparato di difesa antiaerea dell’Iraq.

L’incidente della Fairchild Air Force Base

guarda video http://www.youtube.com/watch?v=fAhZPAKkWi8

Il B-52 precipitato sulla Fairchild AFB pochi secondi prima dell’impatto. Le ali sono praticamente perpendicolari al suolo a causa dello stallo in virata e si nota il portello del copilota espulso nel tentativo di avviare la sequenza di abbandono dell’aereo.

Il 24 giugno 1994, un B-52, identificativo radio Czar 52, si schiantò al suolo nelle vicinanze della pista della Fairchild Air Force Base nel corso di un’esercitazione in previsione di un air show. Nell’incidente, morirono tutti e quattro i membri dell’equipaggio dell’aereo, mentre non vi furono feriti a terra. Dai risultati dell’indagine sull’incidente, è emerso che il pilota comandante del velivolo, aveva ecceduto i limiti stabiliti da progetto per i parametri di volo e aveva perso il controllo. Come effetto, Il B-52 incorse in uno stallo in virata (detto anche stallo accelerato), impattando al suolo con le ali disposte quasi perpendicolari al terreno. I momenti finali e l’impatto furono registrati da un video amatore e trasmessi ripetutamente nelle varie televisioni degli Stati Uniti e del mondo.

L’inchiesta sull’incidente arrivò alla conclusione che la catena di eventi che avevano portato al disastro erano da imputare alla personalità e al comportamento del comandante dell’aereo, alle politiche dei suoi superiori, alle reazioni (o alla mancanza di reazioni) da parte degli altri membri dell’equipaggio, oltre che alla mera sequenza di eventi succedutasi prima dell’incidente di volo. Oggi, questo disastro è utilizzato negli ambienti dell’aeronautica militare e dell’aviazione civile come un “caso da manuale” per l’insegnamento della gestione delle relazioni tra membri di un equipaggio. Inoltre, l’incidente è spesso utilizzato dall’USAF, e dalle altre aeronautiche militari durante i corsi di sicurezza del volo, come esempio dell’importanza del rispetto delle norme di sicurezza e di come vada corretto il comportamento di chi viola le procedure di sicurezza.

Il 21 luglio 2008 un B-52 dello stormo di Barksdale, distaccato presso la base aerea di Andersen sull’isola di Guam, è precipitato in mare, causando la morte di tutti e 6 i membri dell’equipaggio.

Operazioni in Kosovo

Durante Operazione Allied Force in Kosovo nel corso del 1999 furono impiegati 11 B-52 che hanno compiuto complessivamente tra le 184 e le 270 missioni, decollando dalle proprie basi aeree situate in Gran Bretagna e sganciando oltre 11 000 bombe sulle postazioni serbe e su bersagli strategici.Ai B-52 impiegati è spettato inoltre l’onere di sparare i primi colpi della guerra con il lancio di missili AGM-86 ALCM contro le principali postazioni di difesa aerea jugoslava, dimostrando però in tale occasione parecchi problemi dovuti in buona parte all’età dei missili e all’anzianità della cellula, che limitava la capacità di imbarcare i missili per questioni di affaticamento.

Operazioni in Afghanistan

B-52H durante un rifornimento in volo nei cieli dell’Afghanistan

A partire dal 7 ottobre 2001 un’aliquota di B-52 partecipò anche ai “bombardamenti a tappeto” sulle postazioni talebane nell’ambito della Operazione Enduring Freedom, con lunghe missioni in partenza dalla base di Diego Garcia nell’Oceano Indiano. In tale occasione si utilizzò per la prima volta bombe a guida GPS del tipo JDAM

Complessivamente parteciparono 10 velivoli del tipo H che compivano circa 5 missioni al giorno, percorrendo tra andata e ritorno dalla base di appoggio Diego Garcia oltre ottomila chilometri. Nel corso di questa campagna militare ai B-52 impiegati venivano assegnati degli obiettivi che dovevano essere attaccati per primi. Dopo aver portato a termine la loro missione i bombardieri restavano in stato di allerta all’interno dei quadranti loro assegnati, pronti ad attaccare nuovamente non appena fosse stato necessario.

Il tiro in questo caso veniva diretto da terra e mediamente ogni B-52, una volta raggiunta la propria zona operativa, era in grado di attaccare un nuovo obiettivo in meno di venti minuti. Contrariamente a quanto ci si potrebbe aspettare, l’efficacia di queste operazioni è stata inaspettatamente alta, a dispetto del basso livello tecnologico degli Stratofortress, se paragonati agli altri bombardieri statunitensi delle generazioni successive. In tale occasione, l’impiego di bombe guidate ha portato a risultati sorprendenti pur tenendo conto che i B-52 hanno portato a termine esclusivamente bombardamenti da alta quota condotti con le tecnologie e le armi dei conflitti precedenti. Alcune fonti stimano inoltre che quasi l’80% delle bombe impiegate sia stata lanciata dai B-52.Per una valutazione approssimativa della percentuale di errore, non si dispone di stime esatte degli effetti sulla popolazione civile, ma sono comunque riportati almeno due episodi nel avvenuti nel corso del dicembre 2001 e del luglio 2002, in cui i B-52 hanno causato, insieme con altri velivoli ed elicotteri, la morte di 150 civili e il ferimento di molti altri. La tipologia del conflitto rende difficile comunque arrivare a considerazioni tecniche sulla reale efficacia di queste azioni, tenendo esclusivamente conto delle dichiarazioni del Pentagono, secondo il quale si trattava di obiettivi legittimi.

Seconda Guerra del Golfo

A partire dal marzo 2003 un’aliquota di circa 28 B-52H ha partecipato alla Seconda guerra del Golfo nell’ambito della missione Iraqi Freedom. I velivoli che vi parteciparono utilizzarono, analogamente alla Operazione Enduring Freedom, bombe JDAM a guida GPS e bombe a guida laser del tipo AN/AAQ-28.

B-52 al servizio della NASA

NB-52A con X-15

Complessivamente alla NASA furono consegnati tre B-52, che si succedettero l’un l’altro a partire dal 1959. Questi velivoli operarono principalmente nel ruolo di mothership, con il compito di trasportare ad alta quota velivoli e razzi per effettuare test. Nonostante i velivoli fossero stati messi a disposizione della NASA, essi mantennero i numeri di matricola dell’USAF e rimasero ufficialmente in possesso dell’aeronautica, anche se il loro nome era stato modificato da B-52 a NB-52.

Il primo velivolo ad essere consegnato era un B-52A, che aveva il numero di matricola 52-003.   Fu messo a disposizione dell’agenzia per trasportare l’X-15, un velivolo sperimentale per lo studio del comportamento di volo ad altissime velocità. Per poter trasportare questo aerorazzo, il B-52 venne dotato di un pilone subalare al disotto di una delle due ali e parte di quest’ultima dovette essere modificata per fare posto al timone di coda dell’X-15. Il primo volo fu effettuato il 10 marzo 1959 presso la Edwards AFB in California.

Nello stesso anno fu consegnato alla NASA il secondo aereo, un B-52B con numero di matricola 52-008. Con questo secondo velivolo furono effettuati i restanti 140 voli dell’X-15, mentre il primo B-52 fu ritirato e riconsegnato all’USAF. In seguito questo velivolo partecipò a tutti i restanti progetti, rimanendo a disposizione dell’agenzia spaziale fino al 2004, quando fu sostituito da un bombardiere della serie H anche questo dato in prestito alla NASA da parte dell’USAF. L’ultimo volo con l’NB-52B fu effettuato il 17 dicembre 2004 per il progetto Boeing X-43, dopodiché l’aereo venne riconsegnato all’USAF. Al momento della riconsegna il velivolo era l’apparecchio più vecchio della famiglia dei B-52 ancora in servizio nell’USAF e contemporaneamente quello con meno ore di volo.

Come rimpiazzo per il B-52B radiato dal servizio, il 30 giugno 2004 fu infine consegnato il terzo ed ultimo velivolo di questo tipo alla NASA. Si tratta di un B-52H costruito nel 1961, con numero di matricola 61-0025. che si trova tuttora in servizio come aereo madre per velivoli sperimentali.

Record

Nel corso della sua lunghissima vita operativa il B-52 ha stabilito diversi record. Molti di questi furono conquistati nei primi anni sessanta, quando il B-52 faceva ancora parte degli aerei più moderni a disposizione dell’USAF. Alcuni di questi record furono poi successivamente superati da altri velivoli, dotati di motori che permettevano loro prestazioni maggiori, altri invece, come ad esempio quello stabilito nel corso della prima guerra del golfo, durante la quale i B-52 portarono a termine le missioni continuative più lunghe mai condotte nel corso di un conflitto, sono a tutt’oggi ancora insuperati.

Il primo record stabilito da un B-52 fu conquistato il 24 novembre 1956, quando nell’ambito della operazione Quick Kick 4 B-52B del 93rd BW e quattro B-52C del 42nd BW

I tre B-52B che effettuarono il volo intorno al mondo fotografati presso la Castle AFB nel 1957 poche ore prima del loro decollo.

ricoprirono in un unico volo non stop un tragitto di 25 000 km in sole 31 ore e 30 minuti circumvolando l’intero confine degli Stati Uniti. Successivamente nel 1957 il record stabilito dagli otto B-52 fu superato da tre B-52B che grazie all’ausilio di una serie di rifornimenti in volo effettuati da aerei a propulsione a getto e non più da vecchi KC-97 Stratotanker dotati di sola propulsione a elica, decollarono dalla Castle Air Force Base ed effettuarono la prima circumnavigazione del globo senza scalo facendo ritorno alla base di partenza dopo aver percorso complessivamente un tragitto di 39 165 km in sole 45 ore e 19 minuti. Tale prestazione assicurò inoltre al 93rd Bomb Wing l’assegnazione del Mackay Trophy.

Ulteriori due record furono invece stabiliti il 26 settembre 1958 da altrettanti B-52. Lo stesso giorno, un B-52D che percorse un tragitto di 10 000 km ad una velocità media di 902 km/h e sempre lo stesso giorno un secondo B-52D stabilì un secondo record su di un tragitto ad anello chiuso di soli 5 000 km, percorrendo quest’ultimo ad una velocità media di 962 km/h. Il 14 dicembre 1960 un B-52G stabilì poi un record di autonomia, percorrendo 16 227 km in 19 ore e 44 minuti senza alcun rifornimento in volo. Infine questo record fu superato due anni più tardi il 10 gennaio 1962 da un B-52H che percorse il tragitto dalla Kadena Air Force Base sull’isola di Okinawa alla Torrejon Air Base in Spagna senza alcun rifornimento in volo.

Il B-52 come piattaforma di ricerca per nuovi carburanti

Con il costante aumento del costo dei combustibili fossili, l’USAF ha preso in considerazione a partire dal settembre del 2006 lo sviluppo di un nuovo tipo di combustibile per la propria flotta aerea la cui base non derivi dagli idrocarburi fossili. In collaborazione con la Syntroleum l’USAF ha quindi sviluppato e successivamente testato un B-52 presso la Edwards Air Force Base utilizzando una miscela al 50% di avio cherosene misto al nuovo propellente, che fu iniettata in due degli otto motori turbogetto.

In seguito al successo conseguito nel corso del primo test, lo stesso anno il 15 dicembre 2006 un secondo B-52 è stato testato dopo essere stato rifornito con il nuovo combustibile. Questa volta però il carburante fu utilizzato con successo in tutti e otto i motori turbogetto. Infine 8 agosto 2007 l’USAF ha dato dopo una serie di studi il proprio nulla osta all’utilizzo del nuovo tipo di carburante su tutti i B-52H in servizio con l’aviazione militare. L’intento dell’USAF con questo progetto è quello di ridurre entro il 2016 del 50% la dipendenza dai combustibili fossili.

Futuro

Nonostante l’USAF abbia già avviato da anni studi di realizzazione per la sostituzione dei B-52 con sistemi d’arma più moderni, il ritiro dei B-52 non è previsto prima del 2040, quando gli aerei ancora in servizio avranno ormai quasi 80 anni. Nel frattempo tutti i velivoli ancora operativi vengono ciclicamente sottoposti a operazioni di manutenzione e ammodernamento presso la Tinker Air Force Base in Oklahoma.

Nonostante l’anzianità di questi aerei è prevedibile che l’aeronautica militare statunitense continui a fare affidamento sul B-52 per coprire il ruolo di bombardiere tattico, da impiegare in conflitti contro avversari dotati di una modesta capacità antiaerea. Anche la tipologia di missioni che i B-52 andranno a compiere in futuro risulteranno drasticamente diverse da quelli per le quali l’aeroplano fu originariamente progettato. Risulta infatti probabile che i B-52 verranno sempre più spesso impiegati per bombardamenti di precisione contro singoli obiettivi, mentre si farà sempre meno affidamento ai bombardamenti a tappeto.

Nel luglio del 2008 è iniziata la radiazione di diciotto B-52H, ed il 24 luglio 2008 il primo di questi 18 velivoli è stato trasferito dalla Barksdale Air Force Base all’AMARC. Sempre a partire dalla stessa data è prevista la radiazione di un aereo ogni due settimane, alternativamente tra le basi di Minot e Barksdale, per arrivare a ridurre il numero di B-52 in servizio da 94 a 76.

Versioni

Modifiche apportate ai timoni di coda dei vari modelli

Complessivamente furono costruite, a partire dal marzo 1954 e fino al 1960, 744 unità in nove varianti differenti. In tabella sono illustrati il numero di velivoli prodotti, il periodo e l’anno di radiazione dal servizio per ogni singola variante.

XB-52

Il primo prototipo, matricola 49-230, venne completato il 29 novembre 1951. Durante i test a terra, durante una prova di tenuta al sistema pneumatico (che comandava gli attuatori idraulici e le turbine degli alternatori), un difetto del circuito dell’aria compressa spillata dai reattori comportò danni estesi al bordo d’uscita dell’ala. Le operazioni di riparazione e messa a punto comportarono diversi ritardi, cosicché l’XB-52 effettuò il primo volo solo il 2 ottobre 1952, sei mesi dopo il secondo prototipo. Le differenze tra i due velivoli erano minime, il primo esemplare era privo di torretta e adottava 3 diruttori per semiala. Implementava anche l’impennaggio verticale ripiegabile a destra, di modo da consentire lo stivaggio negli hangar standard dell’USAF. Il velivolo venne poi trasferito al Wright Air Development Center, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, dove venne impiegato come banco di prova volante per testare i turbogetti Pratt & Whitney J75. Le coppie di motore esterne vennero sostituite da un J75 ciascuna.

YB-52

L’YB-52 fotografato durante uno dei suoi primi voli

Il secondo prototipo, matricola 49-231, era stato ordinato originariamente come XB-52. Rispetto al primo prototipo si differenziava per l’adozione di 6 diruttori per semiala e dei flaperon come superfici mobili. Venne installata anche la torretta posteriore con 2 cannoni da 20 mm. Sui motivi che spinsero a cambiare la designazione in YB-52, da XB-52, prototipo sperimentale a YB-52, prototipo di preserie esistono due distinte versioni. Da una lato, le modifiche volute dalla Boeing, che seppur minime rispetto al primo prototipo, comportarono l’installazione di equipaggiamento operativo (come la torretta di coda). Di contro vi era la necessità di finanziamenti da parte del Logistics Command, che non era autorizzato a sovvenzionare prototipi sperimentali, caratterizzati dalla lettera X. Visto che l’XB-52 era in riparazione, fu il secondo prototipo a compiere il primo volo il 15 aprile 1952. Sebbene i test si fossero rivelati subito positivi, venne deciso di modificare la sezione frontale della fusoliera per ospitare pilota e copilota in tandem, venendo incontro alle richieste del generale Curtis E. LeMay, comandante dello Strategic Air Command. La radicale modifica venne adottato fin dal primo B-52A e non dal 14° esemplare come previsto originariamente. L’YB-52 venne infine trasferito al National Museum of the United States Air Force nella Wright-Patterson Air Force Base, Ohio il 27 gennaio 1958. Prima della musealizzazione il velivolo venne smantellato a metà degli anni sessanta nell’ambito dei programmi di riqualificazione dei paesaggi avviati dalla First Lady Lady Bird Johnson .

B-52A

Uno dei tre B-52A prodotti

La versione A del B-52 fu la prima ad andare in produzione, a partire dal modello che portava il numero di matricola 464-201-0. Degli originari 13 esemplari previsti ne furono tuttavia completati solo tre, mentre i restanti 10 furono successivamente inglobati nel secondo lotto B. Rispetto ai due primi prototipi XB-52 e YB-52, gli esemplari delle serie A disponevano di una fusoliera lievemente modificata. I piloti, come in tutte le serie successive, erano seduti uno accanto all’altro ed il mitragliere in coda al velivolo disponeva di una mitragliatrice M2 12,7 mm che poteva essere sganciata in volo in caso di pericolo, permettendo al mitragliere di mettersi in salvo. Inoltre i velivoli disponevano di una propulsione migliorata grazie ai nuovi motori a reazione modello J57-P-1W.

Il primo velivolo della serie A fu consegnato il 5 agosto 1954 ed a settembre dello stesso anno fu consegnato il terzo ed ultimo esemplare di questa prima variante.

B-52B

B-52B con colorazione bianca delle superfici inferiori a protezione dall’effetto termico in caso di detonazione nucleare.

La versione B fu la prima versione realmente concepita per operazioni militari, dal momento che i modelli della serie A erano stati utilizzati solo come velivoli di prova. Il peso a pieno carico era lievitato fino a 190 tonnellate e i reattori, ulteriormente potenziati, garantivano una spinta di ben 53,8 kN. Complessivamente ne furono ordinati 50 esemplari, 27 dei quali in versione RB-52B, che potevano montare una specie di cisterna al cui interno prendevano posto due operatori nel caso il velivolo avesse dovuto partecipare ad operazioni di ricognizione. Tuttavia tale dispositivo fu utilizzato solo saltuariamente, visto che il ruolo principale del velivolo era quello di bombardiere.

Il primo esemplare della versione B fu consegnato il 29 giugno 1955 al 93rd Heavy Bomb Wing all’epoca dislocato presso la Castle Air Force Base in California. Nonostante la sperimentazione intensiva alla quale furono sottoposti gli aerei di questa serie, i primi modelli erano affetti da una serie di problemi ed anomalie che costrinsero lo Strategic Air Command a sospendere tutti i voli dal 12 marzo 1956 fino all’agosto dello stesso anno. Nel 1966, in seguito alle eccessive spese di manutenzione ed ammodernamento necessarie per aggiornare gli aerei della serie B allo standard dei restanti velivoli, si decise di avviare la radiazione di tutti i velivoli di questo lotto.

B-52C

I velivoli costruiti in variante C erano pressoché identici ai velivoli della serie B, eccetto per il peso a pieno carico lievemente aumentato (a 204 tonnellate) e per dei serbatoi in grado di trasportare 11 360 litri di carburante. Complessivamente furono prodotti 35 esemplari, che rimasero in servizio fino al 1971.

B-52D

Un B-52D mentre viene sottoposto a manutenzione. Ben visibile la tipica livrea mimetica di questa serie, caratterizzata dal colore nero nella parte bassa della fusoliera

Questo modello è il più anziano ad essere stato utilizzato come bombardiere in operazione di guerra, dal momento che tutti i velivoli dei lotti precedenti non furono mai utilizzati in missione. Non fu però questa la prima serie di velivoli ad essere impiegati per bombardamenti (i velivoli della serie F furono i primi), dato che videro il battesimo di fuoco nei cieli del Vietnam solo a partire dall’aprile del 1966.

Questa variante fu la prima ad essere prodotto su larga scala, con ben 170esemplari consegnati all’USAF, tutti prodotti tra la primavera del 1956 e novembre del 1957, di cui 69 per la prima volta presso lo stabilimento di Wichita in Kansas. Seppure esteriormente il velivolo fosse rimasto identico ai modelli della serie C, rispetto ai modelli della serie C disponeva di un’elettronica migliorata e non poteva più essere utilizzato come velivolo da ricognizione.

La variante D fu il primo lotto di velivoli predisposti per missioni a bassa quota. Pertanto tutti i velivoli di questa serie erano equipaggiati con un radar per il volo a bassa quota ed erano armati con missili del tipo AGM-28 Hound Dog. Successivamente tale armamento venne predisposto su tutti i modelli di B-52 e a partire dal 1963 ogni velivolo in servizio era in grado di operare anche a bassa quota.

Per migliorare la capacità di carico, tutti i modelli della serie D furono modificati (Big Belly) affinché potessero trasportare 27 tonnellate di bombe. La necessità di tale modifica era scaturita durante la Guerra del Vietnam, quando questi velivoli eseguivano larghi bombardamenti a tappeto per distruggere le vie di rifornimento dei Viet Cong. I velivoli di questa serie rimasero in servizio fino al 1983, anno in cui si iniziò a radiarli dal servizio.

B-52E

Un B-52 fu impiegato per testare il nuovo motore turbofan TF39-GE-1C sviluppato dalla General Electric

I velivoli della serie E sono tutti quelli prodotti a partire dal modello 464-259. Questi modelli disponevano di un sistema di navigazione per il bombardamento avanzato del tipo AN/ASQ-38, che fu però fonte di una serie di problemi.

Un B-52 della serie E fu anche utilizzato per testare i nuovi motori turbo fan TF39-GE-1C sviluppati dalla General Electric. Per l’occorrenza furono rimossi due dei motori JT3 e furono sostituiti da un TF39-GE-1C. Il TF39-GE-1C fu successivamente impiegato sul Lockheed C-5 Galaxy e sul Boeing 747.

In tutto furono prodotti 100 esemplari, dei quali 58 a Wichita. Il primo velivolo di questa variante fu consegnato il 3 ottobre 1957. Anche se alcuni di questi B-52 erano già stati ritirati a partire dal 1967. I velivoli della variante “E” rimasero in servizio fino al 1970.

B-52F

 

Cerimonia di presentazione del B-52F. In alto dettaglio della postazione di coda.

La serie F fu la prima dopo un lungo periodo a disporre di un nuovo motore a reazione del tipo J57-P-43W che garantiva una spinta massima di 61,2 kN. In tutto furono prodotti, a partire dalla fine del 1957 fino al novembre dell’anno seguente, 89 esemplari, 44 dei quali furono assemblati per l’ultima volta a Seattle, prima che la produzione del B-52 fosse trasferita definitivamente a Wichita.

I velivoli prodotti in variante “F” furono i primi ad essere impiegati in Vietnam. In vista del loro possibile impiego in quel teatro di guerra, l’USAF fece apportare a 74 aerei di questo modello una serie di modifiche per incrementare la capacità di carico. Grazie ai programmi di ammodernamento South Bay e Sun Bath gli aeromobili selezionati furono dotati di piloni sub alari grazie ai quali poté essere incrementata la loro capacità i carico di ulteriori 17 tonnellate. A partire dal 1965 questi aerei vennero poi dislocati nel sud est asiatico dove furono impiegati per una serie di bombardamenti, anche se a partire dal 1966 gli aerei della serie F furono sostituiti nel loro ruolo da quelli della serie D che potevano vantare una capacità di carico di ben 10 tonnellate superiore.

I B-52 della serie F furono anche i primi ad essere dotati di un sistema automatico per l’identificazione di perdite di carburante nei condotti e di un sistema ideato per prevenire la formazione di ghiaccio sulle superfici alari.

I velivoli di questo lotto furono tutti completamente radiati entro il 1978.

B-52G

B-52G in volo

Nonostante fosse prevista la sostituzione del B-52 con il B-58 Hustler, la variante “G” è il lotto con il maggiore numero di velivoli prodotti.

I velivoli in variante “G” si distinguono, oltre che per la loro lunghezza di 2,5 metri inferiore rispetto ai modelli precedenti e per un carico massimo al decollo lievemente superiore (221 tonnellate), principalmente per il timone di coda più basso. La serie G fu infatti la prima variante a ricevere modifiche riconoscibili dall’esterno e che non interessassero solamente i sistemi operativi del velivolo. Di fatto, sia per la versione G che per la versione H la ditta Boeing rimodellò il velivolo apportando varie migliorie all’intera cellula strutturale. Dal momento che specialmente le prime serie del B-52 soffrivano di affaticamento dei materiali a causa del loro impiego intensivo, con la serie “G” si affrontarono e risolsero questi problemi e la Boeing dimostrò di aver saputo far tesoro dell’esperienza accumulata con la produzione delle serie precedenti, modificando il velivolo a seconda delle esigenze. Infine, anche il raggio di azione fu decisamente migliorato, grazie ad ali di nuova concezione che disponevano di una capacità di carico maggiore e che di conseguenza consentivano di caricare più carburante.

I velivoli “G” furono anche equipaggiati con gli ingannatori ADM-20 Quail, missili in grado di generare un’eco radar uguale a quella del B-52 e che avevano il compito di confondere i sistemi di difesa nemici, creando falsi bersagli. Gli aerei in variante “G”, insieme a quelli variante “H”, sono risultati i B-52 con il periodo di servizio più lungo e, come i velivoli della variante successiva, sono stati sottoposti a varie opere di ammodernamento che spaziano dalla strumentazione di bordo fino ad arrivare ai motori a reazione, interessando di fatto quasi tutti i sistemi.

Nonostante i numerosi ammodernamenti ai quali furono sottoposti gli aerei di questa variante, tutti i velivoli del lotto “G” furono ritirati entro il 1994, dopo aver partecipato all’operazione Desert Storm.

B-52H

B-52H con la livrea mimetica prima dell’adozione dell’attuale grigio a bassa visibilità.

Quando alla fine del 1959 non era ancora disponibile nessun bombardiere in grado di sostituire il B-52, la ditta Boeing decise di avviare la progettazione di un nuovo lotto identificato dalla sigla H. Dotati dei nuovi motori a reazione TF33 sviluppati dalla Pratt & Whitney, i velivoli di questo lotto vantano un’autonomia maggiore prestazioni migliori rispetto agli aerei del lotto G. Il raggio d’azione fu ulteriormente incrementato fino a raggiungere i 16 000 km e le mitragliatrici in coda all’aereo del tipo M3 furono sostituite da un cannoncino del tipo M61 Vulcan a controllo remoto.

Il primo velivolo di questa serie, ricavato dalla modifica di un B-52G, volò per la prima volta il 6 marzo 1961. Complessivamente i velivoli consegnati all’USAF furono 102. Inoltre i velivoli di questa serie sono gli unici ad essere ancora in servizio a tutt’oggi. Per prolungare ulteriormente la durata della loro vita operativa, dal 1971 in poi tutti i velivoli della serie G ed H furono dotati di sistemi ottici, in modo da incrementare le capacità di volo a bassa quota. Sempre nello stesso periodo gli aerei della serie H vennero dotati dei nuovi missili AGM-69 SRAM, capaci di trasportare una testata nucleare. Dal 1980 in poi anche i sistemi per la navigazione furono sottoposti ad un ammodernamento, e a partire dal 1982 tutti i B-52 in servizio erano in grado di utilizzare missili del tipo Tomahawk. A partire dal 1990 in poi, su tutti i velivoli ancora in servizio fu rimossa la mitragliatrice di coda e dal 1992 l’AGM-154 Joint Standoff Weapon insieme al AGM-84 Harpoonfecero parte dell’assetto disponibile per tutti i B-52.

Degli originari 102 velivoli del tipo H, 94 si trovano ancora in servizio attivo, anche se 18 di essi sono stati convertiti a velivoli di riserva atti a fornire in caso di necessità pezzi di ricambio. La proposta di ridurre il numero di velivoli da 94 a 76 fu respinta dal Congresso degli Stati Uniti, che ha invece approvato un’eventuale riduzione dei velivoli in servizio solo a partire dal 2018, anno in cui dovrebbe entrare in servizio un velivolo in grado di sostituire almeno parzialmente il B-52.

Sia per la versione G che per la versione H, si prese inoltre in considerazione la possibilità di sostituire le ormai vetuste turboventole del tipo TF33 con dei motori a getto più moderni del tipo Rolls-Royce RB211. Tale proposta fu avanzata nel 1996 dalla ditta Boeing, secondo la quale tale modifica avrebbe apportato un risparmio di 6 miliardi di dollari qualora tutti i 94 velivoli fossero stati modificati. Ma la stima fatta dalla Boeing si rivelò errata. Secondo uno studio condotto dall’USAF, la Boeing non avrebbe tenuto conto dell’inflazione e dell’aumento dei prezzi del carburante e avrebbe inoltre sovrastimato le spese di manutenzione da effettuarsi ai motori dei velivoli. Pertanto tale modifica non venne apportata, e tutti i B-52 tuttora in servizio utilizzano ancora i motori di cui sono dotati dall’epoca della loro costruzione.

Un’ulteriore modifica presa in considerazione fu quella di modificare alcuni velivoli della serie H per usarli come velivoli idonei alle contromisure elettroniche, in grado di disturbare le trasmissioni nemiche. Nel 2004 era stata prevista a tale scopo l’acquisizione di 76 velivoli tutti ricavati da velivoli della serie H, con la consegna del primo velivolo prevista per il 2012. Ma un imprevisto aumento dei costi, che fecero lievitare la previsione di spesa a sette miliardi di dollari, spinse l’USAF a rinunciare a questo progetto.

Utilizzatori

Vista posteriore di un B-52H durante la retrazione dei carrelli. La scritta LA e la striscia rossa sull’impennaggio identificano il velivolo come del 96th Bomb Squadron del 2nd Bomb Wing con base alla Barksdale AFB, Louisiana.

 Stati Uniti d’America: L’USAF e la NASA sono gli unici operatori del Boeing B-52 Stratofortress.

Il B-52 è schierato attualmente solo su tre basi USAF ed equipaggia tre stormi e un centro prove.

• Air Force Flight Test Center – Edwards AFB, California

• 2nd Bomb Wing – Barksdale AFB, Louisiana
  • 11th Bomb Squadron (B-52H, Tail Code: LA, striscia sul timone color oro)
  • 20th Bomb Squadron (B-52H, Tail Code: LA, striscia sul timone color blu)
  • 96th Bomb Squadron (B-52H, Tail Code: LA, striscia sul timone color rosso)

• 5th Bomb Wing – Minot AFB, North Dakota
  • 23d Bomb Squadron (B-52H, Tail Code: MT, striscia sul timone color rosso)
  • 69th Bomb Squadron (B-52H)

• 917th Wing (AFRES) – Barksdale AFB, Louisiana
  • 93d Bomb Squadron (B-52H, Tail Code: BD, striscia sul timone color blu)

Cinematografia e arte

A causa del suo lunghissimo periodo di servizio il B-52 è divenuto uno degli aerei militari contemporanei più conosciuti e popolari. Di conseguenza, esso è divenuto nel corso degli anni oggetto di ispirazione in diversi settori della cultura popolare e della cinematografia. Già nel 1957 fu presentato il primo film intitolato B-52 Bombers interamente dedicato al B-52, con il protagonista interpretato dall’attore Karl Malden. Sempre tra i film più famosi nei quali il B-52 ha avuto un ruolo centrale spicca certamente il celeberrimo film girato nel 1963 diretto da Stanley Kubrick, Il dottor Stranamore, ovvero: come imparai a non preoccuparmi e ad amare la bomba, mentre tra i documentari dedicati a questo aereo va invece citato il film documentario di Hartmut Bitomskys intitolato B-52 per il quale il regista ricevette una nomina per l’Adolf-Grimme-Preis.

Nel 1976 un gruppo rock statunitense scelse come proprio nome The B-52’s in onore alle capigliature dei due membri femminili del complesso che all’epoca portavano un’acconciatura all’ultima moda nota negli Stati Uniti anche come taglio al B-52. Infine va ancora citato un popolare cocktail che porta il nome B-52, anche se in questo caso non è noto se il nome di questa bevanda si ispiri all’aereo militare o se abbia origini diverse.

Descrizione
Tipo	bombardiere strategico
Equipaggio	5
Costruttore	Boeing
Data primo volo	15 aprile 1952 per l’XB-52 1954 per il B-52A
Data entrata in servizio	febbraio 1955 (B-52B, prima versione in servizio)
Data ritiro dal servizio	in servizio
Utilizzatore principale	USAF
Altri utilizzatori	NASA
Esemplari	744[
Costo unitario	B-52B: $ 14 430 000 B-52H: $ 9 280 000 (1962) B-52H: $ 53 400 000 (1998)

Lunghezza	48,5 m (159 ft 4 in)
Apertura alare	56,4 m (185 ft 0 in)
Altezza	12,4 m (40 ft 8 in)
Superficie alare	370 m² (4,000 ft²)
Carico alare	595 kg/m² (120 lb/ft²)
Peso a vuoto	88 500 kg
Peso max al decollo	200 000 kg circa a seconda della versione
Propulsione
Motore	8 turboventole Pratt & Whitney TF33-P-3/103[4]
Spinta	76 kN (7 711 kgf) (17 000 lbf)
Prestazioni
Velocità max	958 km/h
Autonomia	16 000 km
Tangenza	15 240 m (50 000 ft)
Armamento
Cannoni	ASG-21 con cannoncino T171 da 20 mm in coda
Bombe	fino a 31 500 kg di carico bellico (B-52H modificata)
Missili	fino a 20 AGM-86 ALCM (B-52H modificata)
Note	i dati sono riferiti alla versione B-52H

Fonte:http://it.wikipedia.org