VENEZUELA

26 Febbraio 2014

La lotta al contrabbando aereo di cocaina che dalla Colombia e dal Venezuela va verso Messico e Usa utilizzando la rotta caraibica, avra’ un’importante modifica: il Congresso dell’Honduras ha approvato una legge che, ben oltre il coinvolgimento aeronautico internazionale di cui si e’ fatto carico lo Stato honduregno fin dal 1947, autorizza l’esercito di questo Paese a colpire aerei, civili o meno che siano, sospettati di partecipare alla grande operazione di traffico di droga.

Carichi di cocaina, numerosi aerei civili piccoli transitano ogni giorno dopo essere partiti da aeroporti clandestini colombiani o venezuelani e, attraverso il Caribe, si dirigono in nordamerica, dopo che di notte hanno fatto scalo in altrettanti aeroporti clandestini nella regione orientale caraibica dell’Honduras, che e’ diventata una sorta di base delle narcomafie messicane e colombiane alleate con le potenti reti locali.

Per eludere i controlli militari e polizieschi, gli aerei volano a bassa quota, lungo le coste del Caribe del centroamerica e, in molte occasioni, atterrano a Panama o Costa Rica per consegnare droga e rifornirsi di carburante.
Il Congresso dell’Honduras ha pero’ ora approvato la “Ley de Protección de la Soberanía del Espacio Aéreo”, che da’ la facolta’ alle autorita’ della Fuerza Aérea Hondureña -una delle piu’ insigni delle autorita’ militari di questo Paese- ad attaccare gli aerei sui quali ci sono indizi certi che stiano trafficando in droga.

Fonte:http://droghe.aduc.it


24 Ottobre 2013

Le autorità del Venezuela hanno comunicato che nel week-end scorso sono stati abbattuti due aerei leggeri che avevano attraversato illegalmente il confine del Paese. Secondo le parole dei rappresentanti delle forze armate del Paese, è il primo caso di abbattimento di bersagli in aria da quando all’inizio di ottobre in Venezuela è stata approvata la legge che permette alla guardia di frontiere di abbattere gli aerei che tentano di entrare nel territorio dello Stato illegalmente. Si tratta soprattutto di aerei da trasporto usati dai narcotrafficanti.

Dall’inizio dell’anno gli organi di tutela dell’ordine pubblico venezuelano sono riusciti a catturare 11 velivoli di contrabbandieri, tuttavia al momento della cattura essi si trovavano a terra.

Fonte:http://italian.ruvr.ru


24 Settembre 2013

(ASCA) – Roma, 23 set – Nove persone sono state arrestate fra Francia e Venezuela nell’ambito di un’indagine che ha portato al sequesto record di 1,3 tonnellate di cocaina, stipate all’interno di trenta valigie a bordo di un volo dell’Air France da Caracas a Parigi. Gli inquirenti sospettano che i trafficanti avessero dei complici all’interno della compagnia francese. In Francia sono state arrestate sei persone, fra cui un italiano, mentre nel paese sudamericano sono finiti in manette tre membri dei servizi di sicurezza. La droga aveva un valore di mercato di circa 200 milioni di euro. Secondo fonti della polizia, la droga era arrivata in Francia l’11 settembre, ma e’ stata sequestrata il 20, una parte all’interno dell’aeroporto e una parte a bordo di un camion diretto in Lussemburgo e probabilmente destinata al mercato olandese e a quello britannico. Secondo gli esperti della sicurezza, i trafficanti sono stati aiutati da qualcuno all’interno dell’Air France a Caracas che ha contribuito ad etichettare le valigie. (fonte AFP). red-uda/

Fonte:www.asca.it


25 Giugno 2013

Dobbiamo ammettere che nel caso dell’incidente Transaven del 2008 ci siamo sbagliati. La prima lezione è dunque per noi stessi. La nostra tesi, quella di imputare i tre incidenti del 1997, 2008 e 2013 a dirottamenti forzati si è rivelata errata, almeno per quanto riguarda l’evento del 2008. Il motivo che ci aveva portato alle nostre conclusioni è che se è accettabile per un incidente aereo che non si riesca (o si ritardi) a individuare una traccia del relitto, diventa inevitabile pensare a qualche altra pista allorché questa tesi si sposti a ben tre eventi. E dal momento che l’area in questione è interessata al triste quanto ben noto fenomeno del narcotraffico la nostra ipotesi non si poteva di certo ritenere fantascientifica. Detto ciò e avendo di fronte le foto del relitto del Let 410 YV-2081 vorremmo far presenti alcuni punti interrogativi tuttora aperti su questo incidente.
Un primo punto è costituito dal fatto che alle ore 09.23 il pilota Esteban Bessil comunica con una chiamata di routine che la posizione del velivolo è a 7000 piedi e che passa sotto la torre di Los Roques. Alle 09.38, ovvero 15 minuti dopo, lo stesso Esteban avverte però che si trova a 3.000 piedi con entrambi i motori che l’hanno piantato. Non è normale che vi sia stato un quarto d’ora di completo silenzio radio mentre l’aereo scendeva di ben 4.000 piedi rispetto alla quota assegnata e mentre si verificava un’emergenza per il contemporaneo spegnimento dei due motori. Quando si è in procinto di effettuare un ammaraggio, il mantenimento del contatto radio per dar modo di meglio localizzare la posizione è una prassi normale per assicurare il rapido e mirato intervento da parte dei mezzi di soccorso.
Il secondo punto che rimane da chiarire è che l’aereo impatta il mare e non lascia traccia alcuna in superficie. Non si può negare che il corpo del secondo pilota Osmel Avila sia uscito dalla carlinga dell’aereo incidentato. Ma attenzione, il corpo (e giubbotto) è uscito ma non è stato visto da tutti i mezzi di soccorso che incrociavano nell’area – e ciò per ben 10 giorni, tanto è il tempo trascorso fra l’incidente del 4 gennaio e il ritrovamento del cadavere sulla spiaggia dello stato di Falcon avvenuto il 13 gennaio (11.42.46N; 69.45.59W). Ricordiamo anche che l’autopsia non ha trovato traccia di acqua nei polmoni e che il giubbotto salvagente fu ritrovato insieme al corpo, ad appena 400 metri di distanza. Veramente incredibile che corpo e giubbotto abbiano vagato nel mare venezuelano senza essere avvistati mentre un gran numero di aerei, navi ed elicotteri batteva la zona.
Terzo punto che vorremmo evidenziare è il fatto che il relitto del Let 410 è stato localizzato esattamente dove doveva essere in base alla rotta e alle comunicazioni radio. Se si possono accettare ritardi nel ritrovamento allorché si ricerchi un velivolo in una certa posizione e lo stesso venga poi trovato ben distante in tutt’altra area, lascia davvero perplessi che trascorrano cinque anni per scoprire il relitto dove doveva essere. Crediamo che a questo punto sia necessaria una qualche riflessione sui tempi e modi che hanno caratterizzato le operazioni di ricerca e sull’obbligo di portare a bordo apparati che permettano la localizzazione. Ora che si è a conoscenza dell’esatta posizione del ritrovamento (11.40.57 N, 66.45.42 W) possiamo anche evidenziare sulla carta (traccia in rosso) il lungo tragitto fatto dal corpo e dal giubbotto del secondo pilota senza che fossero avvistati da alcuna unità di soccorso. Anche per questo motivo crediamo che l’appunto sulle modalità di ricerca sia del tutto legittimo.
Un quarto aspetto concerne le possibilità di sopravvivenza, ovvero la possibilità che avevano i passeggeri di poter uscire dall’aereo e attendere i soccorsi. Gli esperti di safety aeronautica sanno bene che un incidente può essere classificato come “survivable” o meno a seconda delle sue modalità e delle operazioni di evacuazione e soccorso. Indubbiamente il caso dello YV-2081 sarebbe stato “survivable”. se fossero ricorse determinate premesse.
Dispiace infatti notare come il modello Let 410 presentasse non pochi problemi dal punto di vista delle uscite di emergenza per i passeggeri. Fin dal 7 giugno 2008 sul sito dell’Organizacion Nacional de Salvamento y Seguridad Maritima espacios acuaticos de Venezuela (ONSA) nella pagina riguardante l’incidente si possono trovare alcune osservazioni, in lingua spagnola ma perfettamente comprensibili per i lettori italiani.

«…se presume que la tripulación puedo Amarizar perfectamente; quedando la aeronave entera al momento del impacto. Sin embargo, por todo lo anterior, tambien se presume que ni ninguno de los ocupantes pudo abrir ninguna de las puertas del tabaco del avión, por lo que aprox. en menos de 60seg. la aeronave comenzó a sumergirse con todos sus ocupantes atrapados dentro de la estructura y sin ninguna abertura capaz de permitir la salida de personas u objetos. NOTA: de acuerdo a informes preliminares, dicho avión presuntamente no tiene fácil la ubicación de las salidas de emergencia y aun teneniendo espacio para 18 personas en cabina, las normas de seguridad solo le permiten 14, debido a la incapacidad de permitir la salida de más personas dentro de los 90seg. reglamentarios para dichos casos. Asi tambien, se estima que ese tipo de avión flota solo durante un tiempo max. de 60seg. en caso de amarizaje forzoso.»

È facile comprendere come in caso di ammaraggio le possibilità di sopravvivenza per gli occupanti fossero davvero minime. Da quanto sopra esposto possiamo dedurre che autorizzare le operazioni con un velivolo come il Let 410 sulla rotta in questione – tutta sul mare – non si può definire una decisione saggia.

Un ultimo aspetto da non sottovalutare è che in presenza di un dirottamento viene chiamata in causa la security aeroportuale, mentre nel caso di un incidente aereo per così dire “tradizionale” entra in gioco la safety. In entrambe le ipotesi, tuttavia, non si possono non vedere lacune nel sistema-aviazione del Paese interessato. In precedenti interventi abbiamo ricordato il non indifferente numero di incidenti di velivoli immatricolati YV (Venezuela). Dobbiamo purtroppo notare che le ultime novità giunte sul fronte del ritrovamento del relitto di YV-2081 non cambiano la situazione da questo particolare punto di vista, che è fra l’altro quello cui dovrebbero avvalersi le autorità europee nel valutare l’inclusione dei vettori di un determinato Paese nella cosiddetta “black list”.
In conclusione, alla luce delle ultime novità, ci sentiamo di condividere in pieno la scelta delle autorità statunitensi le quali tengono a mettere in guardia i concittadini che transitano negli scali venezuelani affiggendo nei propri scali questo avviso:

«Il Dipartimento della sicurezza interna non è in grado di stabilire se gli aeroporti internazionali in Venezuela che funzionano come ultimo punto di partenza in viaggi senza scalo verso gli Stati Uniti mantengano e svolgano efficaci misure di sicurezza. Questo avviso viene emesso perché l’Ente per la Sicurezza dei Trasporti non è stata in grado di valutare se queste strutture applichino le misure di sicurezza adottate dall’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile (ICAO) come previsto dall’articolo 49 USC 44907.»

Riprodotto da AAR- Safety Newsletter (6/13), 25 giugno 2013

Fonte:www.dedalonews.it


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