volare

16 Aprile 2016

I misteri che riguardano un aereo sono molteplici e spesso sorprendenti. Vediamo quali sono quelli più curiosi ed utili da tenere bene a mente quando si viaggia.

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Ogni aereo presenta dei misteri che continuano, volo dopo volo, a colpire l’attenzione dei passeggeri più curiosi. Alcuni di essi sono collegati alla sicurezza stessa dei viaggiatori, altri sono piccoli dettagli che parlano della storia di questo mezzo di trasporto.

Una delle domande più comuni è perché il finestrino dell’aereo presenti sulla sua superficie un forellino. Questa piccola componente è in realtà molto importante per la sicurezza di tutti i passeggeri: infatti durante il volo la pressione all’interno dell’aereo è molto più elevata di quella presente all’esterno. Il foro di respirazione rende capace il finestrino di resistere a questo ingente squilibrio pressorio.

Molti si sono chiesti almeno una volta se l’impatto di un fulmine con l’aereo fosse in grado di provocare un incidente in volo. Non è assolutamente detto che una saetta faccia precipitare il mezzo: i danni possono essere davvero minimi.

Uno dei misteri più discussi in aereo è davvero curioso: qualcuno ritiene che il pilota metta in moto il mezzo con una chiave. Ovviamente non è così. Per far partire un aeroplano servono leve, pulsanti e manopole: il suo sistema di avviamento non è similare a quello di un’automobile.

Se vi siete chiesti se sia possibile aprire il portellone durante il volo, sappiate che la risposta è no: data l’enorme differenza di pressione che sussiste tra l’esteno e l’interno del mezzo per riuscire a compiere questa impresa bisognerebbe avere una forza sovrumana.

Impressionante, invece, è sapere quale sia la potenza di questo mezzo di trasporto: in genere il motore di un aereo di linea ha la prestanza di 28 automobili. Se pensate alle utilitarie, però, vi sbagliate di grosso: il termine di paragone sono le roboanti macchine da Formula 1.
Forse non tutti sanno che il personale di bordo è autorizzato ad arrestare un passeggero qualora sia necessario. Nel caso sia messa in pericolo la sicurezza degli altri viaggiatori o dell’aeroplano, il capitano può dare ordine di arresto immediato. Ovviamente non potrà effettuarlo in prima persona visto che è impegnato a pilotare il velivolo.

L’ultimo dei misteri dell’aereo è facilmente spiegabile: perché a bordo sono presenti dei posacenere se è vietato fumare? Questa civile norma è entrata in vigore di recente: questi strumenti servivano per evitare che fumatori senza educazione spargessero ovunque i mozziconi di sigaretta.

Fonte:siviaggia.it/

29 Gennaio 2016

Si chiama Mitsubishi A6M, è un caccia leggero in dotazione alla Marina Imperiale Giapponese dal 1940 al 1945.

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Tutti, però, lo conoscono come “Zero”, il nomignolo affibiatogli dagli avversari americani durante la Seconda Guerra Mondiale.

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Dopo un accurato restauro, il caccia di Pearl Harbor e dei Kamikaze è decollato da una base navale del sud del Giappone.

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Ai comandi, ironia della sorte, c’era un pilota americano Skip James Holm .

Fonte:www.lastampa.it–www.ansa.it

13 Dicembre 2015

Lo Skreemr può volare in mezz’ora da Londra a New York.

Da quando il Concorde è stato pensionato vari velivoli hanno sperato di prenderne il posto, spesso promettendo prestazioni tali da far impallidire l’aereo supersonico anglo-francese.

L’ultimo a presentarsi come “il successore del Concorde” si chiama Skreemr, ossia il concept di un jet in grado di raggiungere Mach 10: con questo aereo si potrebbe andare da Londra a New York in mezz’ora

L’inventore dello Skreemr è il canadese Charles Bombardier, che ha anche progettato l’insolito sistema di lancio. Il velivolo infatti viene lanciato nell’aria dopo aver accelerato lungo una pista speciale che agisce come una sorta di “catapulta elettromagnetica”, alla fine della quale vengono accesi i razzi che permettono di proseguire nell’accelerazione.

Dopo aver raggiunto una velocità supersonica entrano in funzione i motori scramjet coi quali è possibile arrivare ad almeno quattro volte la velocità del suono, sebbene come già accennato Bombardier progetti di raggiungere Mach 10.

Skreemr è un aereo passeggeri: ha spazio per 75 persone le quali hanno a disposizione ogni comfort per un viaggio che, grazie alle velocità raggiunte, è tutto sommato molto breve. Inoltre il velivolo è il più “pulito” possibile: energia elettrica da fonti rinnovabili alimenta la catapulta magnetica, mentre l’aereo in sé è alimentato da cella a combustibile a a idrogeno.

Per quanto riguarda le possibilità di realizzazione in tempi brevi di questo progetto, lo stesso Bombardier non è molto ottimista. Anzi, onestamente l’inventore canadese ammette che «Il concept dello Skreemr ha lo scopo di alimentare l’immaginazione su questa idea».

Fonte:www.zeusnews.it/

13 Dicembre 2015

Dalla cabina di pilotaggio senza finestrini ai sedili a castello, passando per l’aereo a ciambella, le novità più strane che cambieranno il modo in cui voliamo.

La storia dell’aviazione è piuttosto recente: poco più di 100 anni ci separano dal primo volo dei Fratelli Wright.

Eppure, in questo secolo di storia i velivoli hanno subito notevoli evoluzioni e il ritmo con il quale le compagnie aeree ogni anno registrano nuovi brevetti ci dice che nei prossimi decenni assisteremo a ulteriori e radicali cambiamenti

Di seguito presentiamo le 13 innovazioni più folli per le quali alcune compagnie aeree hanno richiesto il brevetto: alcune potranno essere realizzate, altre sono soltanto degli esercizi teorici sui quali però verrà costruita l’aviazione di domani.

1. La cabina senza finestrini

È dal 2014 che Airbus pensa a rivoluzionare la cabina di pilotaggio, eliminando i finestrini.

Questa mossa permetterebbe infatti di cambiare la forma del muso dell’aereo, aumentandone l’aerodinamicità, anche perché una cabina senza finestrini non ha bisogno di essere messa nella posizione tradizionale, ma può essere posizionata a piacimento dai progettisti.

Airbus conta di risolvere il problema di consentire ai piloti di vedere all’esterno nel modo più ovvio: grandi schermi collegati a videocamere esterne.

Per la precisione, il brevetto di Airbus parla di una cabina in cui«almeno parte della superficie»è usata per mostrare una versione digitale del panorama esterno: il resto potrebbe ancora essere dotato di tradizionali finestrini, probabilmente perché è necessario che il pilota possa avere una visione sull’ambiente al di fuori della cabina anche in caso di guasto delle videocamere.

2. La botola per terroristi

A seguito degli attentati avvenuti l’11 Settembre 2001molte compagnie aeree si sono concentrate sui modi per rendere più sicura la cabina, così da impedire l’accesso a eventuali dirottatori.

Un brevetto richiesto da Airbus nel 2002 introduce un sistema originale per gestire i terroristi: l’installazione di una trappola sull’aereo.

La trappola consiste in una botola posta davanti alla porta della cabina. Se qualche losco figuro cerca di entrare in cabina, i piloti possono azionare il meccanismo che fa aprire la botola e cadere il malintenzionato nella zona sottostante, trasformata in una cella.

Fonte:www.zeusnews.it/

19 Agosto 2014

Fly me to the moon, fammi volare sulla Luna cantava Frank Sinatra…

Copyright Pierinoinflight

16 Novembre 2013

Il 10 luglio la famiglia Mazzocchi ha annunciato il nuovo piano aziendale: 20 esuberi e la fine di tre pubblicazioni. I lavoratori hanno annunciato un pacchetto di venti giorni di sciopero, uno per ogni giornalista che si prevede di licenziare.

di Dario Falcini | 18 luglio 2013

Giornali

In trenta per fare sette giornali. E’ quanto potrebbe accadere alla Domus, una delle più antiche case editrici di periodici in Italia. E’ stata fondata nel 1929 e dà alle stampe mensili come Quattroruote, Domus, Meridiani e TuttoTrasporti.

Il 10 luglio la proprietà ha comunicato ai dipendenti il nuovo piano aziendale che prevede la chiusura di tre testate (Meridiani, Volare e Quattroruotine) e 20 esuberi. Nel 2008 i giornalisti in forza alla casa editrice erano 80, ridotti poi a 53. Ora nelle intenzioni dell’azienda dovrebbero rimanere in una trentina. Per produrre sette testate.

Domus è un editore puro, da sempre in mano alla famiglia Mazzocchi. Il fondatore, Gianni, diede vita all’Europeo e a Il Mondo. Ora le edizioni sono gestite dalla figlia Giovanna. C’è la sua firma sotto le 35 pagine di documento che ridisegnano, al ribasso, il futuro.

35 pagine di lucida analisi che descrivono una crisi profonda, strutturale, per alcuni irreversibile. Era il 2008 quando la società registrava la prima perdita di bilancio: -1,4 milioni di euro. Da allora non si è mai registrato un segno più. Le difficoltà sono frutto di un concatenarsi di fattori negativi. Nel settore periodi il 2012 è stato un anno disastroso: il calo delle vendite è stato quasi del 12% rispetto all’anno precedente. La crisi non risparmia nessuno: Rcs sta cercando di piazzare sul mercato dieci testate come alternativa alla chiusura.

Tutte le pubblicazioni della casa di Rozzano ne hanno risentito. Quattroruote, la testata di punta del gruppo, è scesa al numero di copie del 1999. Domus e Meridiani vendono il 30% di copie in meno rispetto a pochi mesi fa. Non vanno meglio le cose per quanto riguarda le pubblicità: il numero di inserzionisti nella carta stampata è in caduta libera da anni.

“L’utilizzo di strumenti diversi da quelli tradizionali per la diffusione di contenuti” si legge nel piano aziendale “sta progressivamente spostando sull’online anche gli interessi degli investitori pubblicitari, con una conseguente penalizzazione della promozione della carta stampata”. C’è un altro fattore da considerare, messo nero su bianco nel comunicato: “il mercato dell’auto e quello dei trasporti sono in fase di vertiginosa decrescita, così come l’editoria dedicata all’architettura e quella di viaggi”. Proprio i campi in cui operano le riviste edite da Domus.

“Effettivamente siamo nella peggior situazione possibile: lavoriamo nell’Italia di oggi, nel campo dell’editoria e per di più periodica e scriviamo dei settori più in difficoltà che ci siano” ci scherza su Emilio Brambilla, lavora per Quattroruote e fa parte del cdr dell’azienda.

“I lavoratori capiscono perfettamente le difficoltà della proprietà, sono sotto gli occhi di tutti” spiega “Contestiamo però la soluzione adottata: venti esuberi, una drastica riduzione del personale di tutte le riviste, anche di quelle che hanno i conti in ordine, come Quattroruote. Noi abbiamo in mente altre soluzioni e proporremo un contratto di solidarietà per tutti”.

Il 24 luglio il cdr incontrerà l’azienda per provare a scongiurare i tagli. Un primo tentativo di riavvicinamento dopo l’annuncio di un pacchetto di 20 giorni di sciopero, uno per ogni licenziamento. Sullo sfondo, il timore che l’azienda stia operando per abbattere il costo del lavoro e aumentare la presenza, finora molto limitata, di precariato nelle redazioni.

A chiudere, inoltre, non sarebbero testate qualunque: Meridiani ha 25 anni di storia nell’editoria di viaggio, dove solo pochi mesi fa I viaggi del Sole ha chiuso i battenti e Traveller è diventato un trimestrale. Volare è la pubblicazione numero uno in Italia di aeronautica. Ma questo, evidentemente, non basta più.

Fonte:www.ilfattoquotidiano.it

16 Novembre 2013

Passione e incoscienza

Tratto da:

Editoriale di Volare 30 Maggio 2012

di Francesco Giaculli

Quasi trent’anni fa nasceva, dalla mia passione per il volo e dal coraggio del mio editore, la rivista Volare. Era una rivista a carattere scientifico e culturale dedicata all’aviazione, presentata in maniera diversa da tutta la pubblicistica aeronautica allora in commercio.

Gli argomenti, le fotografie, i servizi che apparvero nei primi numeri della rivista, sconcertarono i lettori tradizionali tanto che i “sacerdoti della tradizione” ci dettero pochi mesi di vita. Conservo ancora la lettera di un mio amico giornalista che scriveva: “trovo il tuo giornale molto ben fatto e sono curioso di leggere il secondo numero, come sono certo che non vedrò mai il terzo…”

Ma quello che colpì più di tutto il resto fu il nostro atteggiamento di assoluta libertà di giudizio verso i cosiddetti mostri sacri dell’aviazione nazionale: l’Aeronautica militare,
le compagnie aeree commerciali, le industrie aeronautiche, l’Aero Club d’Italia e Civilavia, l’attuale Enac.
Per la prima volta su una rivista aeronautica apparvero critiche o liberi giudizi. Nessuno allora osava criticare la nostra potente compagnia di bandiera. Noi lo facemmo e scatenammo l’inferno. Ci fu tolta la pubblicità e fummo chiamati a rispondere di “lesa maestà”.

Fu così anche con l’Aeronautica militare i cui “capi” erano abituati a ricevere dalla stampa di settore soltanto omaggi, lodi e inchini.

Trent’anni di battaglie
ma in Italia la burocrazia è invincibileÈ difficile parlare in modo obiettivo del proprio lavoro, ma alla mia età sento di essere fuori da queste remore. Anche perché il merito non è soltanto mio, e lo dico con tutta franchezza: ho avuto collaboratori straordinari senza i quali non avrei mai potuto realizzare quello che mi ero proposto. E chi continua oggi il nostro lavoro è in grado di fare ancora meglio di noi. Per venticinque anni non soltanto abbiamo seguito la cronaca degli eventi, ma gli eventi in qualche modo, li abbiamo creati. I nostri lettori ricorderanno che siamo andati a volare nel ghiaccio dei Pirenei con un ATR 42 dopo l’incidente di Conca di Crezzo; ricorderanno il caso Ustica. Ricorderanno che quando fervevano le polemiche sulla difesa aerea del territorio, siamo entrati in Italia senza piani di volo sorvolando Sigonella, Grazzanise, Pratica di Mare, senza essere minimamente disturbati. Abbiamo provato in volo tutti gli aerei dell’Aviazione generale. In molti casi i nuovi aeroplani dell’industria americana venivano portati direttamente in Italia per essere da noi valutati. Io personalmente ho volato (e scritto relazioni) su tutti i più recenti bireattori dell’aviazione d’affari.

Ma c’è un altro particolare che voglio ricordare a chi ci legge da anni: abbiamo mantenuto l’impegno culturale che ci eravamo proposto. Abbiamo pubblicato scritti di storia, scritti di carattere aeronautico di grandi scrittori (Faulkner, Kafka, Saint-Exupéry, Bach) perché ritenevamo e riteniamo che un buon pilota non deve leggere soltanto i manuali di volo. E infine abbiamo lottato contro il sistema burocratico nazionale e l’accanimento negativo degli Enti che gestiscono il nostro settore.

È una battaglia che, detto con tutta franchezza, abbiamo clamorosamente perduta. La burocrazia nel nostro Paese è spaventosa e invincibile.

Purtroppo l’Aviazione italiana sia come industria, sia come aviazione commerciale, sia come Aviazione generale è scesa in questi trent’anni a un livello mai raggiunto in passato. C’è in Italia come una specie di negazione verso tutto quello che è aviazione. Gli aeroporti italiani sono troppi; chi vola rischia di essere perseguitato, il proprietario di aeroplano (Dio ce ne scampi!) è poco meno di un delinquente, ed è certamente, un sicuro evasore fiscale.

E mentre in tutti i Paesi della Comunità l’aviazione si sviluppava in tutti i suoi aspetti, nei nostri confronti venivano perpetrare le più grandi nefandezze. Così siamo stati tagliati fuori dall’industria che nel frattempo si espandeva (Caravelle, Concorde, Airbus) in altri Paesi della Comunità, anche in quelli che non avevano alcuna tradizione aeronautica. Ora tra i primi provvedimenti del nuovo Governo c’è l’imposizione di una tassa sui velivoli privati (per gli ultimi aggiornamenti vi rimando al servizio a pag. 8 di Volare Maggio 2012). Ma, demagogia a parte, il risultato pratico è che nessuno comprerà mai più un aeroplano e le officine di manutenzione e molti piloti si troveranno senza lavoro. A Linate ci sono già annunci di chiusura di alcune aziende. I provvedimenti dovevano valere anche per i velivoli stranieri in transito. Questo ha sollevato critiche e sconcerto negli operatori aeronautici di tutto il mondo. E per noi italiani hanno significato una ennesima figura da dilettanti allo sbaraglio.

Questi trent’anni sono passati in un lampo e in trent’anni sono avvenuti straordinari cambiamenti nella nostra vita personale e nella attività della quale ci occupiamo. Resto ancora convinto che l’aviazione sia uno dei più importanti settori dell’industria e della ricerca, e senza industria e senza ricerca non si va da nessuna parte. Io intanto sono diventato vecchio e vedo con tristezza e con dispiacere che l’Italia, in questo settore, come in molti altri, ha raggiunto gli ultimi posti nella graduatoria mondiale. E mi chiedo se tutto quello che abbiamo fatto…

Fonte:www.vfrmagazine.net

16 Novembre 2013

Easyjet pronta ad abilitare tutta la flotta entro un anno!

Tolosa, (TMNews) – Questo piccolo e semplice sensore è in grado di identificare la densità di cenere che si creerebbe in cielo in caso di eruzioni vulcaniche come avvenne nel 2010 in Islanda che bloccò i cieli europei per una settimana.Grazie alla Tecnologia Avoid, che utilizza una telecamera a raggi infrarossi passivi per individuare le nubi già a 100 Km di distanza consentendo agli aerei di cambiare rotta senza danni, la compagnia aerea Easyjet – che ha deciso di adottarla – è ora in grado di volare anche in caso di nubi di cenere.Una equipe specialista, con la collaborazione di Airbus e Nicarnica Aviation, ha testato con successo il sensore Avoid, e ha annunciato la riuscita dell’esperimento in una conferenza stampa a Tolosa.Reginald Otten, capo relazioni esterne di Easyjet:”Grazie a questa tecnologia Easyjet sarà in grado di volare anche di fronte a una situazione di crisi e di pericolo come di fronte a grosse nubi di cenere”.Per testare la tecnologia, dunque, è stata creata una nube di cenere artificiale: un Airbus A400M ha disperso una tonnellata di cenere, la stessa dell’Islanda del 2010. Un secondo Airbus, su cui è stata installata la tecnologia Avoid, ha volato nei pressi della nube, identificandola e misurandola.Prima di entrare in funzione, tuttavia, occorre l’autorizzazione dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea.Fred Prata di Nicarnica è l’inventore del sensore:”Nei prossimi 12 mesi Easyjet ha in progetto di installare questo sistema nei suoi aerei, continuerà a testarli per essere sicura che funzioneranno al cento per cento e poi li metteranno in funzione entro la fine del 2014″.

Fonte:www.tmnews.it

4 Settembre 2012

Volare è sicuramente una passione! E intendiamo proprio il termine dalla sua radice latina, che include una certa sofferenza nella cosa… Da sempre infatti le persone che utilizzano l’aereo si dividono in due categorie, chi lo ama, e chi lo teme, e proprio per la paura che questo mezzo di trasporto riesce a suscitare, in realtà molto sicuro, sono nati miti e leggende metropolitane, che spesso hanno poco fondo di verità, ma che sono divenute quasi credenze metropolitane. Ecco allora, dedicato a chi viaggia in aereo, una serie di domande che ci rivelano alcune verità sui viaggi aerei, selezionate dal sito news.com.au che ha elaborato una indagine del portale Skyscanner.com

È sicuro bere l’acqua a bordo degli aerei?
In effetti alcuni aerei hanno clandestini indesiderati a bordo, compresi alcuni batteri che potrebbero causare malattie, almeno secondo i test da parte della US Environmental Protection Agency eseguiti nel 2009. L’acqua non ha raggiunto gli standard di sicurezza su di uno tra sette velivoli testati, con i batteri scoperti di tipo coliformi come l’escherichia coli associati alle feci umane. I batteri possono crescere nei serbatoi dell’aereo e nei tubi, e l’acqua viene pompata a bordo attraverso condutture che sono difficili da pulire. Quindi meglio essere cauti su questo, punto, non bevete l’acqua degli aerei!

E’ più facile ubriacarsi, quando si vola?
Si tratta di una falsa credenza, almeno secondo gli studi del Dr. Bhushan Kapur della Facoltà di Medicina presso l’Università di Toronto: il livello di alcol nel sangue dei passeggeri, non aumenta con l’altitudine. Tuttavia, le persone bevono un tasso di alcolici superiore se confrontato nel breve lasso di tempo in cui vengono serviti i pasti, ed alcuni potrebbero reggere di meno l’alcol se assimilato in tempi stretti. Ma forse questa credenza popolare nasce dai rari casi di ipossia, che possono insorgere per condizioni di bassa pressione nella carlinga, che può causare ai passeggeri sintomi simili a quelli dell’alcool, compresa anche un po’ di euforia.

Che cosa succede ai nostri rifiuti in volo, vengono gettati?
Smentiamo subito: le compagnie aeree non sono autorizzate a scaricare i loro rifiuti quando sono in volo, ma è vero che alcune perdite si possono comunque verificare. Molti impatti del cosiddetto “ghiaccio blu”, ghiaccio che include reflui congelati assieme ad un liquido disinfettante (dalle tinte azzurre), sono stati registrati in vari luoghi del mondo, tra cui alcuni in cui il ghiaccio è caduto attraverso i tetti delle case delle persone! Per esempio, una coppia del Regno Unito, mentre si trovavano seduti nel loro giardino, videro il ghiaccio blu colpire il tetto della loro casa prima, di atterrare sulle loro teste! Registrarono un pungente odore di urina, appena si scongelò…

Gli assistenti di volo devono essere magri?
Non ci sono regole rigide per definire il giro-vita massima, ma di norma l’equipaggio di cabina deve avere un peso in proporzione all’altezza. Inoltre Essi devono essere in grado di sedersi sul sedile reclinabile vicino la porta, potendosi allacciare la cintura, e riuscire a passare attraverso lo spazio dell’uscita di emergenza. L’altezza accettabile è considerata compresa tra i 160 e 185 centimetri.

Cosa succede quando il pilota va al gabinetto?
Vi siete mai chiesti perché il segnale delle cinture di sicurezza si accende in modo casuale durante il volo? Beh non è solo la turbolenza, può essere che il pilota abbia fatto un viaggio in incognito alla toilette. Nel caso un membro dell’equipaggio rimarrà di guardia alla porta cabina di pilotaggio mentre il pilota fa il viaggio al gabinetto. Ovviamente il secondo pilota sarà al suo posto!

Può un fulmine causare un incidente aereo?
Gli aerei passeggeri sono obiettivi inevitabili per i fulmini, che colpiscono un aereo commerciale in media una volta l’anno. Tuttavia, i fulmini non abbattono un aereo passeggeri dal lontano 1967. Questo perchè gli aerei devono superare numerose prove di certificazione sui fulmini. L’involucro esterno della maggior parte degli aerei è principalmente alluminio, un buon conduttore di elettricità: quindi la corrente del fulmine passa attraverso la superfice dell’aereo (sono utilizzate vernici conduttive), dal punto di impatto a un altro punto estremo, comunemente la coda, e senza danneggiare il velivolo”

Perché le compagnie aeree non hanno la fila n° 13?
E’ vero, alcune compagnie aeree rimuovono la fila n°13 dai loro aerei, in modo da non spaventare i passeggeri superstiziosi: tra esse Air France, Emirates, Continental Airlines, Lufthansa e Ryanair. Lufthansa, è ancora più attenta, e vola anche senza la fila n° 17, dal momento che il numero è considerato sfortunato sia in Italia che in Brasile!

Perchè i bagni sono dotati di un posacenere, nonostante il divieto di fumare?
Il fumo sugli aerei è stato bandito da tutti gli aerei da quasi 15 anni, ma tutti gli aerei in tutto il mondo hanno i posacenere, per garantire la sicurezza del volo. Perché? Una sigaretta malamente gettata, scatenò un un incidente aereo nel 1973, e quindi questa regola è stata adottata, nel caso in cui un passeggero cedesse alla tentazione, durante un volo…

Si può ottenere un senso di euforia dalle maschere di emergenza?
Contrariamente a quanto faceva pensare Brad Pitt nel film Fight Club, l’ossigeno dalle maschere di emergenza non vi genera euforia, al contrario pochi saranno felici di vedersi piombare le maschere dall’alto. In realtà è la possibile perdita di ossigeno che ti fa sentire in questo modo, è per questo che gli aerei forniscono automaticamente le maschere, nel caso in cui la pressione in cabina scenda improvvisamente.

Può un cellulare causare un incidente aereo?
Il verdetto non è ancora stato pronunciato su questo tema, ma le compagnie aeree vogliono stare caute sull’argomento. Le norme attuali danno all’equipaggio il potere di vietare l’uso di qualsiasi dispositivo che potrebbe minacciare la sicurezza di un aeromobile. Gli esperti dicono che le onde elettromagnetiche emesse dai telefoni cellulari potrebbero in effetti interferire con l’elettronica di un aereo e forse causare un incidente, ma soprattutto disturbare le comunicazioni tra piloti e torre di controllo. Ci sembra meglio non rischiare in tal senso, e quindi ben venga una disintossicazione da cellulari, almeno durante i voli!

Quali posti sono i più sicuri?
E ‘vero, il sedile più sicuro dovrebbe essere quello accanto all’uscita di emergenza, almeno secondo i ricercatori della University of Greenwich, che per la Civil Aviation Authority hanno esaminato le statistiche di 2.000 sopravvissuti in 105 incidenti aerei nel mondo. Stare seduti fino a cinque file da una uscita, offre una maggiore possibilità di fuggire se c’è un incendio. C’è solo una differenza “marginale”, tra un sedile che si trova sul corridoio o in altra posizione. Lo studio ha inoltre rilevato che i passeggeri nella parte anteriore dell’aereo ha avuto un 65 per cento di possibilità di fuga, mentre quelli nella parte posteriore si sono, purtroppo, accontentati di un 53 % di possibilità.

Perché il sapore del cibo è diverso su un aereo?
E’ vero, non è solo suggestione! Il cibo ha veramente un gusto diverso nei cieli. In primo luogo, l’atmosfera all’interno della cabina tende a seccare il naso, alterando l’olfatto, e poi la variazione della pressione dell’aria intorpidisce circa un terzo delle papille gustative. Questo spiega perché le compagnie aeree tendono ad aggiungere un sacco di sale e spezie agli alimenti!

Di Lorenzo Lovato

Fonte:www.ilturista.info/blog