Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat
Lo Mikoyan-Gurevich MiG-25 ( in cirillico Микояна и Гуревича МиГ-25, nome in codice NATO Foxbat “Volpe volante”, una varietà di Pippistrello\Vampiro che vive in Australia e Nuova Zelanda la cui testa assomiglia a quella di una Volpe appunto…ndr) è un caccia intercettore bimreattore a getto ad ala a freccia progettato dall’OKB 155 diretto da Artëm Ivanovič Mikojan in collaborazione con Michail Iosifovič Gurevič e sviluppato in Unione Sovietica negli anni sessanta.
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The Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat
Il prototipo volò per la prima volta nel 1964 ed il caccia entrò in servizio nei reparti della Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l’aeronautica militare sovietica, nel 1970. Con una velocità massima di oltre Mach 2,83, un potente radar e quattro missili aria-aria, il MiG-25 portò allo sviluppo della sua controparte occidentale, il McDonnell Douglas F-15 Eagle, verso la fine dello stesso decennio. Le capacità effettive del MiG-25 vennero stimate meglio solo con la defezione in Giappone del tenente della VVS Viktor Belenko, nel 1976. Attualmente l’aereo rimane in servizio limitato in Russia
Storia
Sviluppo
Nei primi anni sessanta gli Stati Uniti d’America iniziarono ad avviare la produzione in serie di bombardieri supersonici quali il B-58 Hustler, lo XB-70 Valkyrie, ideato quest’ultimo per penetrare lo spazio aereo sovietico ad alta quota a Mach 3 e che però non entrò mai in servizio, o ricognitori supersonici quali lo SR-71 Blackbird. Questi nuovi apparecchi rappresentavano una minaccia per l’Unione Sovietica che sentì perciò il bisogno di sistemi di intercettazione adeguati.
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Kevin’s MiG 25 Flight in Russia
L’ufficio tecnico di Mikojan e Gurevič aveva già una buona esperienza nella progettazione di aviogetti ad alte prestazioni grazie agli esemplari costruiti con il sistema di intercettazione Uragan, quali Ye-75 e Ye-150, che impiegavano sia radar che missili aria-aria guidati. In particolare lo Ye-152M, derivato dallo Ye-150, era capace di volare ad una velocità di 3 030 km/h a 15 400 m di quota. Sia la serie Ye-150 che il La-250 di Lavočkin, battezzato Anaconda dai piloti, vennero cancellati dalla politica di Chruščëv più favorevole a sistemi missilistici terrestri (quali l’S-75). Il Sukhoi T-37 subì un fato ancora peggiore, venendo rottamato senza neppure essersi mai staccato da terra.
Nella metà degli anni ’60 divenne pienamente operativo il Tupolev Tu-28 armato con missili R-4 (AA-5 Ash). Il suo punto di forza era unicamente la sua grande autonomia e la capacità da parte del missile R-4 di colpire bersagli al di sopra della quota di tangenza dell’aereo ospite. Anche il radar installato, lo RP-S ( RadioPricel-Smerč, radiocollimatore Tornado ) aveva buone potenzialità, ma le prestazioni dell’apparecchio, con una velocità di punta di Mach 1,65, non erano adeguate a fronteggiare la minaccia dei bombardieri supersonici.
Accanto allo sviluppo dello Ye-150 e 152 cominciarono, nel 1959, i lavori attorno ad un intercettore bimotore. Venne incaricato uno dei progettisti di Mikojan, Jakov Ilič Seleckij, e sembra che lo stesso Mikojan gli consigliò di ispirarisi al North American A-5 Vigilante.
Il progetto di massima prevedeva l’uso dei potenti turbogetti Tumanskij R-15-300 e suscitò l’interesse sia della Difesa antiaerea sovietica, come intercettore, che dell’Aeronautica come ricognitore. Venne anche proposta una versione da attacco armata con missili balistici, che però non suscitò interesse. Il nuovo aereo venne formalmente commissionato nel febbraio del 1961 all’ufficio tecnico di Mikojan nelle due versioni: l’OKB chiamò Ye-155P la versione da intercettazione (al solito perechvatčik, intercettore) e Ye-155R quella da ricognizione (razvedčik, ricognitore appunto).
Vennero assemblati due prototipi della versione da ricognizione, chiamati Ye-155R/1 e Ye-155R/2, il primo dei quali decollò per la prima volta il 6 marzo del 1964 ai comandi del pilota collaudatore Aleksandr Fedotov. Analogamente vennero costruiti due prototipi dello Ye-155P, tutti assemblati nello stabilimento dell’OKB, il primo dei quali si staccò da terra il 9 settembre del 1964, ai comandi del pilota collaudatore Pëtr Ostapenko.
I quattro prototipi vennero seguiti da quattro esemplari di preserie (incluso un apparecchio per le prove a terra) da ricognizione costruiti nella fabbrica di Gorkij e nove da intercettazione, sempre assemblati nella fabbrica dell’ufficio tecnico.
Gli Ye-155R/1, Ye-155R/3 e Ye-155P/1 furono usati, oltre che per i collaudi, anche per battere e siglare vari primati mondiali tra il 1965 ed il 1977.
Entrambe le varianti entrarono in produzione come MiG-25R e MiG-25P nel 1969 nella fabbrica di Gorkij. Il MiG-25R entrò in servizio nello stesso anno con l’Aeronauitica sovietica, mentre la versione da intercettazione entrò in prima linea con la Difesa aerea solo nel 1972.
Il primo avvistamento del velivolo avvenne da parte di piloti israeliani di F-4 che videro 4 MiG-25 volare a velocità ritenute superiori a Mach 3 (Mach 3,2).
Nel 1976 il tenente Viktor Belenko disertò con il suo MiG-25P Foxbat A e questo fatto permise agli USA di studiare il velivolo prima di restituirlo, ponendo fine ad un mistero che preoccupava l’Occidente. Il MiG atterrò sull’aeroporto giapponese di Hakodate nell’isola di Hokkaidō. Il pilota si allontanò durante una missione di addestramento dalla base aerea di Sakharovka, a nordest di Vladivostok. Dopo un volo di 800 km, atterrò alle 13:57 del 15 agosto 1976, avendo ancora a disposizione solo il 5% del combustibile, quasi superando la fine della pista. Nonostante le proteste sovietiche, le autorità giapponesi permisero una prima analisi tecnica, quindi l’aereo fu smontato e trasportato per via aerea da un C-5 dell’USAF ( scortato da 14 caccia giapponesi ) alla base aerea di Hyakuri. I motori Tumanskij, i sistemi avionici, le caratteristiche dei metalli impiegati per la produzione di un aereo capace di operare ad alta velocità e ad alta quota furono esaminati in dettaglio da oltre 50 esperti delle forze armate giapponesi e del System Command degli Stati Uniti. Di grande interesse si dimostrarono i sistemi di contromisure elettroniche ed il radar per il controllo del tiro. Dato che l’aereo era disarmato non fu possibile controllare l’armamento impiegato in missione. Il tenente dichiarò che la velocità di un MiG-25 con il carico massimo arrivava a Mach 2,8, mentre in ricognizione disarmato poteva arrivare fino a Mach 3, ma comunque non era facile superare Mach 2,6; disse che i piloti di MiG-25 non dovevano oltrepassare Mach 2,5 senza essere autorizzati. Comunque la velocità massima del MiG-25 viene considerata Mach 2,83 in quanto velocità superiori lo rendono difficile da manovrare e compromettono i propulsori in modo grave. Il fatto portò ad un sostanziale miglioramento delle capacità difensive del Giappone, con l’aggiornamento dei radar di difesa aerea e l’acquisto degli aerei radar E-2 Hawkeye e degli F-15J Eagle.
Comparato con l’SR-71 e altri velivoli occidentali pensati per volare a Mach 3, il MiG-25 è molto maneggevole, considerando l’alta velocità, con virate che possono raggiungere punte di 4,5 g (3 g se il combustibile è più di metà serbatoio). L’aereo è costruito in nichel con poco titanio (non viene usato l’alluminio perché l’attrito dell’aria a circa Mach 3 scalderebbe il metallo fino a 300 °C, ma nemmeno l’acciaio come si pensava in Occidente).
In URSS, durante la Guerra Fredda, l’impiego operativo del comando di difesa aerea prevedeva che 2 MiG-25 fossero sempre pronti a partire rapidamente per sventare attacchi strategici e attaccare i bersagli da lungo raggio.
Il sorvolo negli anni settanta da parte di MiG-25 sovietici dello spazio aereo dell’Iran dello scià portò all’acquisto da parte dell’Iran degli F-14 Tomcat.
Tecnic
Il velivolo impiega due propulsori e dispone di due derive verticali e di un’ala alta a pianta larga. L’8% della struttura del Foxbat è costruita in titanio, mentre il restante 92% è in alluminio e acciaio. Impiegava come radar un Smerch A-1 (Foxfire nella nomenclatura NATO).
Impiego operativo
Utilizzo in Iraq
Le Forze USA scoprono un MiG-25R Foxbat B seppellito in Iraq, vicino all’aeroporto di al-Taqqadum, ad ovest di Baghdad, nel febbraio 2004.
Un autocarro lo traina fuori dalla tomba, si noti la mancanza delle ali.
Ed cco il MiG completamente estratto.
Nella Guerra del Golfo un MiG-25PD fu l’unico aereo iracheno ad abbattere un aereo alleato (si ritiene che distrusse un F/A-18C con un missile R-40T nella prima notte, benché vi siano prove di una probabile collisione in volo tra i due velivoli. Lanciò un missile contro un A-6 Intruder, questa volta mancando il bersaglio e sfiorò un A-7 prima di tornare illeso alla base).
Il 19 gennaio del 1991 due F-15C Eagle dell’USAF abbatterono altrettanti MiG-25P iracheni, con i missili AIM-7M Sparrow. Nei giorni successivi il MiG-25 diede pessimi risultati: solo in un’altra occasione un MiG-25, eludendo 8 F-15 in missione di superiorità aerea, riuscì a sparare 3 missili (tutti schivati) contro 2 EF-111 in supporto ad un bombardamento di F-15E e quindi a costringerli alla fuga e a tornare illeso alla base; per la mancanza del disturbo elettronico che doveva essere fornito dagli EF-111, un F-15E fu abbattuto da un SAM; ancora in un’altra occasione, verso la fine della guerra, 2 MiG-25 in volo ad est di Baghdad (dove si concentravano gli intercettori e le missioni di caccia alleate per abbattere gli aerei iracheni in fuga verso l’Iran) avvicinarono 2 F-15 sparandogli missili (tutti schivati), prima che i McDonnell Douglas F-15 Eagle potessero attaccare e quindi fuggirono schivando 2 AIM-9 e 4 AIM-7, poi nel tentativo di impedirgli il ritorno alla base, prima altri 2 poi altri 4 F-15 tentarono di abbatterli, ma i MiG-25 sfuggirono ai 4 AIM-7 e atterrarono illesi.
Nel 1992, un F-16C dell’USAF distrusse un MiG-25 iracheno con un missile AMRAAM.
All’inizio della guerra l’Iraq aveva 12 MiG-25 e 6 erano sempre operativi.
Dopo quasi 12 anni dall’Operazione Desert Storm e tre mesi prima dell’intervento che avrebbe posto fine al regime di Saddam Hussein e portato alla sua cattura, i MiG-25 iracheni segnarono ancora una volta una vittoria aria-aria su un velivolo americano: il 23 dicembre 2002, un MiG-25PD iracheno distrusse con R-60 o R-40 un ricognitore senza pilota RQ-1A Predator dell’USAF in volo nella no fly zone meridionale. Nonostante l’impresa non sia certo notevole vista la facilità del bersaglio, (l’RQ-1, che vola a 250 km/h, contro l’intercettore più veloce del mondo, che in configurazione armata raggiunge i 2,83 Mach, equivalenti a 24 000 metri di quota a circa 3 076 km/h in aria tipo) è considerata importante perché costituisce l’unico abbattimento di un velivolo occidentale, in Iraq, dopo “Desert Storm” e prima di “Iraqi Freedom“, nonostante i numerosi tentativi da parte dei vari modelli di caccia iracheni (MiG-25 compresi) e della contraerea missilistica e convenzionale (AAA).
Versioni
- Ye-155-P
- Ye-155-R
- MiG-25P Foxbat A (Perekhvatchik – intercettore) – modello base.
- MiG-25R Foxbat B (Razvedchik – ricognitore) – ricognizione con radar Doppler.
- MiG-25RB Foxbat B (Radioelectronnaja Borba – ECM) – ricognizione e bombardamento.
- MiG-25RBV Foxbat B (Radioelectronnaja Borba Viraž) – ricognizione e bombardamento.
- MiG-25BBT Foxbat B –
- MiG-25U Foxbat C (Uchebnij – addestratore) – addestramento.
- MiG-25PU Foxbat C –
- MiG-25RU Foxbat C –
- MiG-25BR Foxbat D – nuovo modello da ricognizione
- MiG-25RBK Foxbat D –
- MiG-25RBS Foxbat D –
- MiG-25RBSh Foxbat D –
- MiG-25RBF Foxbat D –
- MiG-25RBT Foxbat D –
- MiG-25RBN Foxbat D –
- MiG-25PD Foxbat E – modello base rinnovato con strumentazione per l’intercettazione a breve raggio.
- MiG-25PDS Foxbat E –
- MiG-25PSL Foxbat E –
- MiG-25BM Foxbat F (Bombardirovschik Modifikatsirovannij – bombardiere modificato) – ultima versione in servizio dal 1988 con missili aria-terra AS-11.
Utilizzatori
Algeria- L’Algeria, potenziale alleato-ombra del Patto di Varsavia, ha avuto in servizio almeno diciotto MiG-25 “Foxbat-A” con compiti di intercettazione e difesa dello spazio aereo nazionale. Risulta anche la presenza di almeno quattro MiG-25 “Foxbat-B” da ricognizione, a lungo sospettati di avere piloti sovietici.
India-
- 8 MiG-25RB da ricognizione e 2 MiG-25U da addestramento importati nel 1981 dall’Unione Sovietica. I modelli intercettori non sono mai stati importati in India. Sono stati tutti messi in servizio nel 106° Squadron (trisonic squadron) che li impiegava per compiti di ricognizione insieme ai Canberra PR Mk57. Il 1º maggio 2006, sono stati ritirati gli ultimi 4 MiG-25 che rimanevano in servizio in India.
Iraq-
- Dodici MiG-25 “Foxbat-A” costituivano, dopo la guerra con l’Iran, il nerbo della forza aerea irachena, affiancando un grande numero di MiG-21 e MiG-23. Nessuno dovrebbe essere in condizioni operative: molti sono stati trovati dalle forze di occupazione americane, nascosti sotto dune di sabbia intorno agli aeroporti dello stato vicino-orientale.
Libia-
- La Libia è il maggior utilizzatore di MiG-25 al di fuori del territorio dell’ex URSS e possiede ben sessanta “Foxbat-A” con compiti di intercettazione. Insieme ai MiG-23, questi hanno avuto vari incontri con i caccia dell’US Navy sui cieli del golfo della Sirte. Sarebbero poi presenti cinque velivoli in versione da ricognizione: pare che uno sia un “Foxbat-D”.
Siria-
- Anche la Siria possiede un notevole numero di MiG-25: prima della guerra del Libano l’arsenale ammontava a trenta “Foxbat-A” (alcuni dei quali sono stati abbattuti dai caccia israeliani nei combattimenti sulla valle della Beqāʿ) e a un numero imprecisato di “Foxbat-B”, autori di sorvoli ad alta velocità e a bassa quota su varie località libanesi.
URSS-
- Oggi Russia, Ucraina e altre ex repubbliche sovietiche. Circa 300 MiG-25 nelle versioni da intercettazione hanno prestato servizio nei reparti della difesa antiaerea sovietica nei momenti di maggiore espansione dell’arma. Numerosi erano anche i “Foxbat” da ricognizione e addestramento. Al giorno d’oggi gli apparecchi sono dispersi nelle varie repubbliche post-sovietiche, ma concentrati maggiormente presso l’aviazione della Federazione Russa.
Mikoyan-Gureviĉ MiG-25″RB” ‘Foxbat’
Mikoyan-Gurevich MiG-25
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Mikoyan MiG-31″ Foxhound”
Il MiG-31 (Микояна и Гуревича МиГ-31 in caratteri cirillici, in codifica NATO “Foxhound”, un tipo di cane utilizzato per la caccia alla volpe) è un caccia intercettore ognitempo supersonico sovietico–russo realizzato per rimpiazzare il MiG-25 “Foxbat”. È l’unico aereo al mondo progettato esplicitamente per contrastare i missili da crociera. Non esiste un equivalente occidentale di questo apparecchio, che è il più pesante e veloce caccia oggi in servizio operativo.
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https://www.youtube.com/watch?v=LfthAwW1vWQStoria
WORLDS FASTEST AIRCRAFT in service today Russian Mig 31 Foxhound
Sviluppo
Il MiG-31 è costruito a Nižnij Novgorod ( in passato a Gorky ) e nacque in risposta ad una specifica del comando dell’allora difesa aerea sovietica per un intercettore ad elevate prestazioni, che offrisse maggiore flessibilità di impiego ed autonomia dalle stazioni di guida-caccia. Lo scopo era realizzare un aereo in grado di difendere lo spazio aereo dell’Unione Sovietica dalla minaccia rappresentata dai missili da crociera, sia trasportati da aerei (come il Boeing B-52), sia lanciati da sistemi terrestri o navali (in particolare i BGM-109 Tomahawk). Inoltre, il suo scopo era anche essere in grado di intercettare i bombardieri supersonici, come ad esempio i Panavia Tornado ed i B-1.
Il punto di partenza fu il MiG-25 “Foxbat”, un aereo che già aveva delle prestazioni simili a quelle richieste. Da questa base, i tecnici dell’ufficio MiG realizzarono un intercettore biposto, caratterizzato da numerose innovazioni rispetto al predecessore, in particolare motori più potenti, maggiore autonomia, una cellula rinforzata per consentire velocità supersoniche a basse quote, ed un sistema d’arma più potente.
I motori previsti per il MiG-31 aereo erano i Tumansky R-15BF-2-300 da 13.500 kgf con postbruciatore, ma visto che questi non erano stati messi a punto, furono sostituiti con i Soloviev D-30F-6 da 9.500 kg a secco e 15.500 kgf con postbruciatore. Questi motori vennero montati sul prototipo, designato MiG-25MP (poi Ye-155MP), che volò per la prima volta il 16 settembre del 1975.
Tuttavia lo sviluppo andò avanti con estrema lentezza, tanto che entrò in servizio solo nel 1982 La versione definitiva ebbe la designazione interna di I-01, e venne prodotta in serie presso gli stabilimenti aeronautici di Nižnij Novgorod (che allora si chiamava Gorkij).
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MIG-31 ‘Foxhound – Flight to the unknown
In occidente si venne a conoscenza del progetto grazie alle informazioni del Tenente Pilota Viktor Belenko, che disertò nel 1976. La prima foto (escluse le immagini satellitari) è del 1985, realizzata da un pilota norvegese.
La produzione totale, andata avanti a rilento dopo il 1991 e completamente cessata nel 1997, ammonta a circa 500 unità.
Impiego operativo
Il MiG-31 non è mai stato oggetto di esportazioni al di fuori dell’Unione Sovietica. Inoltre, anche dopo lo scioglimento della stessa, il suo utilizzo continua ad essere limitato a Paesi appartenenti alla CSI: la voce di un contratto del 1992 con la Repubblica Popolare Cinese (24 esemplari acquistati, più la licenza di produzione per altri 700) non è mai stata confermata, e le trattative con l’Iran per 24 esemplari non hanno avuto seguito.
Ad oggi, le uniche nazioni che utilizzano il velivolo nelle proprie forze aeree sono Russia e Kazakistan.
La Russia è il principale utente di questo aereo. Infatti, risultano operativi 286 esemplari (256 nell’aviazione e 30 nella marina), aggiornati allo standard MiG-31B e MiG-31BS.
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Mig-31 Foxhound (Rare Videos)
Mikoyan MiG-31″ Foxhound”
| Descrizione |
| Tipo |
caccia intercettore |
| Equipaggio |
2 |
| Costruttore |
Mikoyan |
| Data primo volo |
16 settembre 1975 |
| Data entrata in servizio |
1982 |
| Utilizzatore principale |
 VVS |
| Altri utilizzatori |
 KADF |
| Esemplari |
500 |
| Costo unitario |
60 milioni US$ |
| Sviluppato dal |
MiG-25 |
Dimensioni e pesi
Fonti:
http://it.wikipedia.org
www.youtube.com
(Rinnovabili.it) – Grazie ad un accordo la Boeing sta lavorando al fianco della statunitense FAA (Federal Aviation Administration) per fare in modo che sempre più aerei possano viaggiare tra i contenti utilizzando biocarburanti. Nello specifico l’intesa si sta concentrando su un diesel ecologico, il green diesel, in grado di garantire alte prestazioni con un bassissimo rilascio di emissioni inquinanti, riducendo così l’impatto del settore aviazione.Boeing ha dichiarato di aver identificato il diesel verde, combustibile rinnovabile impiegato nei camion delegati al trasporto merci, una importante alternativa sostenibile ai tradizionali carburanti impiegati nel settore aviazione garantendo emissioni di anidride carbonica inferiori del 50% durante il ciclo di vita del velivolo e in grado di soddisfare almeno l’uno per cento della domanda mondiale di carburante per aerei.
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