Un Bombardiere B25 e un Curtiss C-46 Commando, rimasti sul fondo dell’Oceano Pacifico per oltre 70 anni, sono stati individuati e fotografati da una spedizione di sub-cacciatori di relitti guidati da Brandi Mueller (Ipa)
Foto di Brandi Mueller (Ipa)
(WAPA) – Siamo all’alba di una nuova battaglia, guerreggiata a colpi di carte bollate innanzi all’autorità del Wto (World Trade Organization) che ciclicamente si trova a doversi esprimere su quanto accade da questa o dall’altra parte dell’oceano.
A sfidarsi i due giganti dell’aerospazio europeo ed americano Airbus (consorzio oggi Group formato da Francia, Germania, Spagna e Regno Unito) e Boeing, unici soggetti di quel duopolio industriale che nel mondo ha operato ed imperato per decenni indisturbato, fatta salva la Cina e la sua industria di Stato Comac, che negli ultimi anni tenta di metterci lo zampino. Due colossi forti di un mercato florido in ogni campo d’interesse: la difesa, la sicurezza, lo spazio, la progettazione e produzione di aerei ed elicotteri civili e militari, gli Uav o Uas, e godendo a quanto parrebbe sia l’uno che l’altro di qualsiasi forma di aiuto di Stato lecita o meno.
Eppure è di questo che innanzi al Wto i due gruppi industriali si accusano reciprocamente da tempo ormai, dopo aver fruito essi stessi di sovvenzioni statali.
Ad esempio per riuscire a raggiungere l’obiettivo di avere un “Campione europeo” nel settore, l’Europa concesse per anni condizioni vantaggiose sotto forma di incentivi e sgravi fiscali ad Airbus, tanto che l’industria è stata spesso protagonista dei round negoziali sul libero scambio in seno al Wto, o in base al Gatt (il General Agreement on Tariffs and Trade, e cioè l’accordo per le relazioni commerciali nato per favorire la liberalizzazione del commercio mondiale tra Stati Uniti ed Unione europea). Perché questa è una guerra che al di là delle due potenze industriali coinvolge i governi di Europa ed Usa proprio per i grandi interessi in gioco. Manovre commerciali a volte secondo le stesse autorità poste in essere senza badare ai dettami della libera concorrenza.
Per dirne una, forme di aiuto di Stato l’Europa le ha erogate ad Airbus per il progetto dell’aereo A-350 (senza considerare la tormentata vicenda dell’A-400M e dei suoi costi lievitati negli anni, ed ipotesi si fanno pure sull’A-380). Ma dall’altra parte dell’Atlantico l’America erogava soldi a Boeing per quello che sarebbe stato il rivale dell’A-350 XWB, il B-787 Dreamliner. Sulla loro liceità o meno si è trovato a decidere in risposta a ricorsi e controricorsi di entrambe le parti il Wto.
Ieri un nuovo sviluppo: un comitato per il rispetto delle regole del Wto ha espresso il suo parere in un documento. Questo ritiene che l’Ue non abbia eliminato come richiesto i maxi-sussidi che i governi continentali hanno concesso per creare e sostenere Airbus per oltre 40 anni, ammontanti a 17 miliardi di dollari secondo World Trade Organization. Di più: anziché porvi rimedio, gli Stati membri dell’Unione europea avevano fornito nuovi aiuti illegali (sembrerebbe 5 miliardi di dollari, ma qui il condizionale è d’obbligo) per il lancio proprio dell’A-350 XWB. “-Sembra che l’A-350 XWB non potesse essere lanciato e introdotto nel mercato senza aiuti”,dice ancora il documento.
Un pronunciamento che volge il vento a favore del colosso di Seattle, Boeing. Ma è solo l’ultima puntata di un’annosa telenovela a cui certamente non pone la parola fine il parere espresso ieri. Gli sviluppi non tarderanno ad arrivare, un altro ricorso nemmeno, siatene certi… Per la felicità di Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), che nel 2011 ha segnato un’altra tappa della sua scalata stringendo un accordo con la canadese Bombardier Aerospace per una cooperazione strategica a lungo termine in fatto di progettazione e costruzione di aerei civili.
Obiettivo: infrangere il duopolio. E infatti nel mentre va avanti il programma cinese del C-919, bireattore di linea da corto e medio raggio che andrà a competere con l’A-320 e con il B-737.
Perchè tra i due litiganti si sa, è il terzo che gode…
Fonte:www.avionews.it/
È questo quanto emerge dal servizio pubblicato oggi da Corriere.it, che rivela come negli ultimi due anni gli attacchi cibernetici nel settore sono aumentati notevolmente, complice anche la facilità con cui è possibile acquistare software che generano password.
Un esempio clamoroso quello dello scorso anno, quando un esperto di cibersicurezza rivelò di essere riuscito ad accedere ai comandi di un aereo, accendendone i motori.
I rimedi in campo
Naturalmente compagnie e case costruttrici e le agenzie per la sicurezza corrono ai ripari, come l’Easa che sta predisponendo una squadra di poliziotti digitali pronti a intervenire in qualsiasi momento.
Oppure Airbus, che ha in carico 14 hacker ‘buoni’ incaricati di individuare tutte le falle informatiche e intervenire di conseguenza.
E proprio il vicepresidente di Airbus Pascal Andrei al Corriere ha spiegato: “I nuovi aerei sono progettati in conseguenza di questa maggiore connettività” quindi con sempre maggiori protezioni.
Meno sicuri, semmai, possono essere i sistemi di intrattenimento: ma in questo caso chi rischia di più è il passeggero e i dati della sua carta di credito.
Fonte: www.ttgitalia.com/
Cinque minuti per accedere al sistema di comunicazione tra aereo e torre di controllo.
Due giorni per modificare — dalla terraferma — i parametri del «Flight Management System», l’interfaccia di gestione di un volo. Quando Patrick Ky, direttore dell’Agenzia europea della sicurezza aerea (Easa), ha visto i risultati del pilota-hacker che aveva ingaggiato per testare le vulnerabilità, non ha avuto dubbi: bisogna attivare il prima possibile una squadra di pronto intervento, 50-60 poliziotti digitali, che in ogni momento possano fermare un attacco informatico ai velivoli e agli aeroporti. «Perché l’unica certezza è che comunque qualcuno ti aggredirà», ragiona Kurt Pipal, agente dell’Fbi ed esperto informatico.
Attacchi in aumento
Negli ultimi due anni sono in netto aumento gli attacchi cibernetici nel settore dell’aviazione. I jet sono sempre più connessi. Almeno 52 compagnie nell’intero pianeta — calcola la società Routehappy — offrono il wi-fi a bordo in quasi tutti i loro voli. Un numero maggiore fornisce agli assistenti di bordo i tablet per gestire ogni fase del collegamento. Soltanto British Airways, per esempio, ha sviluppato una quarantina di applicazioni e consegnato a comandanti, hostess e steward 17 mila iPad.
Il tutto mentre su eBay è possibile acquistare per una manciata di euro software in grado di elaborare 300 milioni di diverse chiavi di accesso in pochi minuti fino a trovare la password effettiva. Poco più di un anno fa l’esperto di cybersicurezza Chris Roberts è stato fermato e interrogato dall’Fbi dopo aver scritto su Twitter che era in grado di accedere ai comandi di un aeromobile. Ai federali Roberts ha raccontato di essere riuscito a dare persino potenza ai motori di un jet.
La configurazione dei velivoli
Gli aerei sono diventati facili prede degli hacker? «La maggior parte dei velivoli che vola oggi e che offre servizio wi-fi non è stato costruito all’inizio per supportare, nella massima sicurezza possibile, la connettività», sostiene il maggior generale Linda R. Urrutia-Varhall, da poco direttore delle operazioni al National Geospatial-Intelligence Agency, l’ente che ha pedinato via satellite il nascondiglio pakistano di Osama bin Laden.
«Il settore è al centro degli interessi dei terroristi e dei criminali, bisogna condividere di più le informazioni». «Però nessun velivolo, ad oggi, è stato davvero hackerato nelle sue parti essenziali», dice al Corriere della Sera Pascal Andrei, vicepresidente di Airbus Group, da quindici anni il responsabile della sicurezza dei velivoli A380 e A350.
Andrei è a capo di tutto quello che si muove dentro il colosso europeo in materia di protezione dagli attacchi informatici dei velivoli (civili e militari) e dei satelliti. «I nuovi aerei sono sempre più informatizzati e sempre più connessi, ma sono stati anche progettati di conseguenza — aggiunge —. Nell’A380 ci siamo basati sulla partizione: ogni blocco è separato dall’altro, a partire da quello dell’avionica (il vero computer di bordo, ndr)». E se i malintenzionati colpiscono i satelliti mandando in tilt il Gps? «L’aereo è dotato di un suo sistema di geoposizionamento».
I «piani di emergenza»
Insomma, i sistemi «critici» per Andrei non sono attaccabili grazie anche alle leggi internazionali. «Quello che non è regolato è l’intrattenimento di bordo (chiamato Ife, ndr): qui la sicurezza è a carico del singolo vettore». «Gli hacker sono davvero entrati nell’Ife», conferma Alan Pellegrini, amministratore delegato di Thales Usa, azienda che produce strumenti aerospaziali.
Una volta dentro, i malintenzionati possono rubare i dati delle carte di credito, intrufolarsi nelle caselle email, mandare virus per bloccare la visione dei film o rubarli». «Finora abbiamo stabilito 29 scenari di rischio informatico», rivela Calin Rovinescu, ad di Air Canada. Scenari condivisi con le compagnie appartenenti a Star Alliance (la più grande alleanza del mondo) «che ha 18 gruppi che si occupano di cybersicurezza». «Bisogna usare di più gli hacker “buoni” per colmare le lacune informatiche», suggerisce Anja Kaspersen, capo dell’International Security del World Economic Forum.
Cosa che in Airbus, chiarisce Pascal Andrei, fanno già: «Dal 2004 ne abbiamo 14 e si muovono sotto la nostra supervisione oppure si tengono aggiornati». Non saranno gli unici. «Molti altri, quando mi incrociano, chiedono di venire a lavorare in Airbus. E noi i migliori li prendiamo».
Fonte: www.corriere.it/
I nomi degli uomini dell’organizzazione. Le piste segrete per le partenze e gli arrivi degli aerei. Le quantità della droga. I contatti in Italia. Pur di salvarsi, avrebbe detto tutto. Forse anche «troppo». Ha parlato, l’imprenditore milanese 68enne fermato dalla polizia alle 9.30 di giovedì dopo un atterraggio d’emergenza su una striscia di terra battuta a Ishëm, nel Nord di Durazzo, sul suo aereo da turismo finito con l’ala sinistra spezzata e la coda danneggiata.
E proprio per le sue particolareggiate (e pericolose) confessioni, gli inquirenti avrebbero deciso di «proteggerlo». G. G. aveva inizialmente raccontato che stava in Puglia e che nei piani sarebbe dovuto muovere verso Linate quando improvvisamente aveva deciso di regalarsi un’escursione.
Invece le ipotesi sono due. Sarebbe sceso a Ishëm, partendo proprio da Milano e sbagliando l’atterraggio, per esaminare la stessa pista che, nelle prossime settimane, avrebbe dovuto usare per ritirare un grosso carico di marijuana, forse 200 chilogrammi. La seconda ipotesi: aveva già ritirato lo stupefacente ma, a causa dell’eccessivo peso, avrebbe avuto difficoltà nell’alzarsi in volo e sarebbe stato obbligato ad atterrare.
I segreti che gravano su quest’indagine dipendono anche dallo scontro all’interno del Parlamento albanese proprio sulla questione dei traffici. Un’anno fa un’operazione antidroga era arrivata molto vicino ai vertici del Governo, sembra anche con la copertura di italiani del giro diplomatico e della polizia, provocando l’esilio di D. Z., sbirro da sempre in prima linea. La paura, o il desiderio, è di avere in mano il prima possibile la «lista completa» dei nomi fatti da G. G. così da sapere a chi eventualmente portano.
La zona di Ishëm è nota perché importante nella geografia dei «narcos dei cieli», che si servono degli aerei di basso cabotaggio. A questi aerei può bastare una pista di mezzo chilometro. I velivoli sfuggono ai radar. I piloti sono spesso piloti di professione e incensurati. G. G. era stato arrestato nel 2006 (aveva patteggiato) per un incidente aereo a Peschiera Borromeo tre anni prima, quando un velivolo della compagnia Eurojet (del quale era titolare con un socio) era precipitato, provocando la morte di pilota e copilota.
Il pilota non aveva ricevuto il completo addestramento e il certificato di abilitazione al volo era stato prodotto con una serie di falsi. L’imprenditore, oggi a capo di due aziende che si occupano di noleggio di mezzi per volare, il 68enne ha problemi economici e il suo non è un volto inedito in Albania.
Ci sono tracce sicure di almeno due suoi viaggi. Ha conoscenze. Sembra anche di peso. Brutte conoscenze. Che non apprezzeranno quanto sta raccontando agli investigatori.
Fonte: milano.corriere.it/
Vediamo, nel dettaglio, quali sono le interruzioni di lavoro che potrebbero determinare disagi.
Giorno 6 settembre sono in programma scioperi aventi rilevanza nazionale, per 4 ore, dalle 13:00 alle 17:00 dei dipendenti ENAC ACC di Padova, ENAV ACC di Brindisi, TECHNO-SKY (per assistenza al volo ENAV Milano Linate e Monte Settepani) e, però per 8 ore, a partire dalle 10:00, della AIRPORT HANDLING di Milano Linate e Malpensa e della Meridiana Fly (personale navigante), e dei piloti e assistenti di volo del Gruppo Alitalia/Sai.
Sempre di rilevanza nazionale anche le astensioni dal lavoro programmate per 4 ore (stessa fascia oraria, dalle 13:00 alle 17:00) per il personale ENAV ACC di Roma e Olbia, ENAV funzione SIO e Radiomisure. Sempre di 4 ore, ma dalle 10:00, per il personale di Alitalia/Sai, Aeroporti di Roma, Consulta, WFS GROUND ITALY, Aviation Services e Aviaparter Handling di Roma Fiumicino e Ciampino. Per 8 ore, inoltre, dalle 10:00 alle 18:00, il restante personale di Meridiana Fly.
Di rilevanza aziendale gli scioperi aerei di 4 ore, a far tempo dalle 13:00, sempre nella citata giornata del 6 settembre, del personale della GH di Venezia, ATM TEKNO-SKY presso l’aeroporto di Ancona-Falconara e dell’ENAV di Olbia. Per 24 ore, invece, non lavoreranno i dipendenti di AVIAPARTNER e WFS G.I. operanti nell’aeroporto di Venezia-Tessera (con inizio dalla mezzanotte).
La giornata più critica
L’altra giornata critica è quella del 22 settembre, quando incroceranno le braccia i lavoratori della soc. Cabina-Alitalia Sai (personale navigante) di Milano Linate, Malpensa e Roma Fiumicino: 24 ore a partire dalle 00:01 sino alla mezzanotte del giorno dopo.
E’ uno sciopero di valenza nazionale, come pure quello del personale navigante del Gruppo Alitalia-Cityliner (sempre di 24 ore, con inizio alle ore 00:00). Di più modesta rilevanza quello del personale navigante della AIR ITALY (4 ore, dalle 14:00), anche questo di rilevanza nazionale. Sciopero aziendale di 4 ore, infine, per il personale di guardia e security della SEA di Milano Linate (4 ore, a partire dalle 10:00).
Non si prevedono eccessivi disagi, ma è sempre preferibile programmare per tempo, quando è possibile, i propri movimenti. In effetti, le giornate interessate sono in tutto 4 (se si tiene conto degli scioperi di 24 ore che interessano l’intera giornata successiva).
Tuttavia, in caso di necessità, è preferibile tenersi aggiornati sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ovvero tramite l’agenzia di viaggi di propria fiducia, evidenziando, tra l’altro, che gli scioperi programmati potrebbero essere anche revocati in prossimità dell’inizio delle astensioni dal lavoro. #sciopero generale #vacanze estive #Viaggi Low Cost
Fonte: it.blastingnews.com/
Un quarto dei velivoli batte bandiera europea
L’«anagrafe» contava alla fine di luglio scorso 23.154 aerei in servizio nel mondo. Per rendere il database attendibile Flightglobal ha escluso dal calcolo i jet militari e quelli civili con meno di quattordici posti a sedere. Ma anche quelli — a disposizione delle compagnie o delle società di noleggio — che non hanno accumulato ore di volo per almeno tre mesi di seguito e quelli in manutenzione. Considerati questi ultimi, infatti, il numero sale a 27.186. Il 30% risulta registrato in America del Nord, il 28% in Asia e Oceania, il 25% in Europa. Il restante 17% si divide tra America Latina, Africa e Medio Oriente.
Il dominio del corridoio singolo
Anche in questo 2016 dominano i velivoli a breve-medio raggio. Con in testa la «famiglia» degli Airbus A320, quelli — per intenderci — usati da low cost come easyJet (che ne ha 111) e Vueling (94): in attività di A320 ce ne sono 6.510, in aumento del 7,8% rispetto a un anno fa. Seguono i Boeing 737 (serie -600, -700, -800, -900) con 5.567 aeromobili in servizio, compresi i 353 di Ryanair che, nel mondo, risulta essere il principale utilizzatore. Al terzo gradino ci sono i Boeing 777 — 1.324 «pezzi» —, jet a doppio corridoio utilizzati per i voli a lungo raggio che precedono gli Airbus A330 (1.154), anche loro per rotte lunghe. I brasiliani Embraer (modelli 170-175-190-195) con 1.146 aerei si classificano quinti in generale, ma primi nella categoria degli aeromobili definiti «regionali» (Alitalia Cityliner ne ha 20 in tutto) e utilizzati per tratte brevi.
La sfida tra i colossi
Nel campo dei «bolidi» dei cieli ci sono più Boeing 747, lo stesso modello usato dall’Air Force One dei presidenti Usa, dove si contano 515 velivoli in servizio (e 16 ordinati). Arrancano gli Airbus A380, a doppio ponte, che piacciono molto ai passeggeri ma che non hanno fatto molta breccia nel cuore di chi gestisce le compagnie aeree se non in Emirates che ne sta facendo volare 81: in tutto si contano 193 A380 in attività a cui bisogna aggiungere le 93 ordinazioni. Gli A380, però, hanno debuttato diversi anni dopo i B747 e — proprio come questi ultimi — sono in una fase calante. Altra sfida, stavolta tutta aperta, tra i Boeing 787 e la rivale diretta Airbus A350 (di cui abbiamo scritto pochi mesi fa): attualmente i primi sono 423 (+46,9% rispetto a un anno fa), i secondi 29, ma in piena fase di consegna. Il tutto in attesa dei Boeing 777-8X e 777-9X e del decollo dei Bombardier CSeries
Altri 42.800 jet fino al 2035
Da qui al 2035 saranno consegnati altri 42.800 velivoli, secondo un altro documento di Flightglobal, per un valore complessivo di 2.970 miliardi di dollari (più del Prodotto interno lordo, in un anno, del Regno Unito). «Tra diciannove anni gli aerei in servizio — al netto dei ritiri e delle demolizioni — saranno a quel punto 49.940 di cui 46.180 per il trasporto dei passeggeri», spiegano gli esperti della società di consulenza. Anche nel 2035 Airbus e Boeing domineranno (sarà loro l’86% dei jet) e proprio per questo già nei prossimi mesi realizzeranno ciascuno da 57 a 60 nuovi velivoli al mese. Quattro al giorno.
Fonte www.corriere.it/
(ANSA) – POTENZA, 13 AGO – “Sono stati già numerosi” gli aerei privati atterrati sulla pista “Enrico Mattei” di Pisticci (Matera) per trasportare in Basilicata – in particolare verso Matera e i resort della costa jonica – personaggi dello spettacolo e imprenditori, tra luglio scorso e agosto.
Lo ha reso noto Winfly, la società di gestione dell’aeroporto, che ha ribadito di essere in attesa di avviare il collegamento con lo scalo romano di Ciampino, con velivoli da 19 posti, in base di un’intesa “che sarà a breve sottoscritta con la società Aeroporti di Roma”. Winfly ha ricordato, infine, la “campagna promozionale di voli panoramici per Matera e Maratea (Potenza)”.
Come già raccontato nel nostro reportage di Maggio , all’esercitazione hanno partecipato 18 su 24 membri del prestigioso “club” tigrato della Nato con 97 velivoli militari.
Con questa galleria vi mostriamo le code tigrate degli aerei ed elicotteri militari che hanno preso parte al Tiger Meet.
Quest’anno solamente l’elicottero della Royal Air Force, un Puma HC.2 del 230 Squadron, era senza special livery, mentre tutti gli altri sfoggiavano decorazioni tigrate, che andavano dai soli serbatoi alari fino a tutto il velivolo completamente ricoperto dalle livree speciali appositamente studiate e realizzate per l’esercitazione.
Immagini: Gianluca Conversi
Fonte:www.aviation-report.com/
BRUXELLES – Rientrato l’allarme scattato all’aeroporto di Bruxelles dopo l’allerta bomba su due aerei diretti nella capitale belga.
La procura aveva parlato di “una minaccia sufficientemente seria”. L’allarme era scattato quando mancava poco all’atterraggio dei due voli a Zaventem, teatro il 22 marzo scorso di unsanguinoso attentato rivendicato dall’Is.
Nello scalo erano stati attivati i servizi di emergenza. I due velivoli, entrambi della compagnia aerea Sas, erano poi atterrati senza problemi, i passeggeri erano stati fatti scendere ed erano state immediatamente avviate le verifiche. “Non c’è motivo di panico”, aveva detto il ministro dell’Interno Jan Jambon.
I voli SK 4745 e SK2591, partiti rispettivamente da Oslo e Stoccolma, dovevano atterrare alle 19.19 e alle 19.37. Intanto un terzo volo diretto verso Bruxelles, dell’Air Arabia Maroc, veniva deviato su Tolosa. I piloti della Sas erano stati avvertiti della minaccia dai controllori di volo.
Un giornalista fiammingo a bordo dell’aereo proveniente dalla capitale norvegese aveva raccontato su Twitter che i passeggeri erano stati informati della situazione quando mancavano una ventina di minuti all’atterraggio. Attimi di comprensibile angoscia a bordo, ma gli aerei erano atterrati regolarmente e dopo qualche minuto di attesa i passeggeri erano scesi.
Intorno alle 20.00 la Croce rossa ha reso noto che le misure di emergenza erano state sospese. “Non c’è una concreta minaccia contro l’aeroporto di Bruxelles”, ha detto il portavoce del ministro dell’interno. “Non si è trattato di una minaccia seria”, hanno fatto sapere fonti della procura.
L’allarme è quindi rientrato in tempi rapidi, ma ha comunque alimentato la paura in un Paese duramente colpito nei mesi scorsi e ancora nel mirino dei jihadisti, come dimostra il proclama comparso su un canale telematico dell’Is sulla piattaforma Telegram e rivelato oggi da Site, il sito di monitoraggio dell’estremismo islamico: l’ennesimo appello ai “lupi solitari” affinché mettanno a segno “attacchi in Europa”, e in “particolare in Belgio, un obiettivo dell’Islam”.
Inoltre il Belgio è a quanto pare una base arretrata dei terroristi. Dopo l’attacco di Charleroi a colpi di machete, è emerso che c’era un belga di Verviers nel commando di quattro kamikaze che ieri ha colpito l’esercito iracheno nei pressi di Mosul.
Secondo i media belgi si tratta di Lotfi Aoumeur, che l’Is ha ribattezato Abu Anwar al-Belgiki.
E Verviers continua a ritornare nelle notizie sui terroristi: era la città in cui venne sgominata una cellula pochi giorni dopo gli attacchi di Parigi del gennaio 2015 a Chalie Hebdo e al supermercato Hyper Cacher.
E di Verviers è anche il figlio dell’imam radicale che domenica scorsa ha postato un video incitando alla vendetta contro i cristiani.
Fonte:www.repubblica.it/
