<- Lockheed A-12 ->

Il Lockheed A-12 (nome in codice OXCART) era un aereo militare da ricognizione prodotto dalla sezione Skunk Works della Lockheed Corporation per conto della CIA, sulla base dei disegni di Clarence “Kelly” Johnson. Sviluppato tra il 1962 ed il 1964 e operativo dal 1963 al 1968, è considerato il precursore di altri due aeroplani da ricognizione prodotti dalla Lockheed e poi utilizzati dalla USAF, il caccia intercettore YF-12 ed il famoso SR-71 Blackbird. Partecipò a diverse missioni legate all’operazione Black Shield nel corso della Guerra in Vietnam, l’ultima delle quali venne effettuata nel maggio del ’68 ed il programma A-12 terminò nel giugno dello stesso anno.

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SR-71 Blackbird 1/5

https://www.youtube.com/watch?v=n8F1UENcm-k

Pare sia stato, anche se meno conosciuto, un aereo che ha più volte avuto la capacità di viaggiare a velocità più elevate del successivo SR-71, arrivando a Mach 3.35 contro i 3.2 del famoso ricognitore.

Storia, sviluppo e caratteristich

Produzione

 

Lo sviluppo dell’A-12 iniziò nei tardi anni cinquanta, a causa della necessità da parte del governo degli Stati Uniti di trovare un successore del Lockheed U-2. Essa crebbe quando un esemplare di questo modello venne abbattuto dalle forze sovietiche nel maggio 1960, infatti, fu proprio in seguito alla cattura del pilota che si scatenò la famosa crisi degli U-2. Il progetto, chiamato Archangel (arcangelo) o più semplicemente Angel (angelo) ebbe quindi inizio e per questo motivo, i vari prototipi degli aerei sviluppati vennero denominati con le sigle A-1, A-2, A-3 e così via. Il dodicesimo fu poi selezionato come definitivo.

Nel 1959, la CIA scelse l’A-12 tra gli aerei da utilizzare in sostituzione dell’U-2 insieme ad un prototipo della Convair chiamato KINGFISH. Il 26 gennaio 1960 ne furono ordinati dodici modelli e, dopo questa selezione, venne avviato un programma speciale per la produzione degli aerei-spia (Black Projects) denominato OXCART.

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SR-71 Blackbird 2/5

https://www.youtube.com/watch?v=WsOzayCjo0s

I primi test

 

Una volta terminata la loro produzione agli stabilimenti della Skunk Works, divisione della Lockheed Corporation con sede a Burbank, California, i dodici esemplari vennero trasportati a Groom Lake, nei pressi della Nellis Air Force Base, dove avvennero i primi test. Il primo volo, pilotato da Louis Schalk, decollò il 26 aprile 1962 anche se ufficialmente, l’A-12 si staccò dalla pista della famosa base solo il 30.Nel corso del suo primo volo a regime supersonico, avvenuto nel maggio dello stesso anno, il Blackbird raggiunse Mach 1.1, nessuno sapeva ancora che in realtà esso avrebbe potuto arrivare a velocità molto più elevate, addirittura oltre Mach 3 ad altezze elevatissime (90.000 piedi).

Inizialmente, i primi cinque aeromobili prodotti viaggiavano grazie ad una spinta di circa 17,000 lbf (pari a circa 76 kN) delle turbine Pratt & Whitney J75, con le quali si poteva sperare di raggiungere Mach 2.

Il 5 ottobre 1962, la nuova turbina J58, da poco sviluppata, venne montata in sostituzione ad una J75 su un A-12, mentre, all’inizio del ’63, per la prima volta un velivolo del programma OXCART effettuò un volo spinto da due J58 toccando la velocità di Mach 3.2, mai raggiunta prima di allora. Sempre nello stesso anno, il Blackbird subì il suo primo incidente, quando nei pressi di Wendover (Utah), il velivolo pilotato da Kenneth S. Collins si schiantò al suolo. Il pilota ne uscì indenne e la CIA insabbiò la cosa dichiarando che l’aereo era in realtà un F-105.

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SR-71 Blackbird 3/5

https://www.youtube.com/watch?v=4mAp2DRGY-g

Nel giugno 1964, l’ultimo A-12 prodotto si unì alla flotta a Groom Lake dove essa completò circa 2.850 test di volo.

Nel corso del programma OXCART vennero prodotti 18 aerei militari, tredici A-12, tre YF-12 e due M-21. Un tredicesimo A-12, utilizzato per i voli d’addestramento venne costruito con un ulteriore cabina di pilotaggio per l’istruttore, e conservò le J75 per l’intera durata della sua carriera. A causa della forma del suo muso venne soprannominato Titanium Goose (oca di titanio), ed è tuttora esposto al California Science Museum di Los Angeles.

Il 28 dicembre 1966 la CIA decise di sospendere il programma degli A-12 a partire dal 1º giugno del 1968. Ciò nonostante, con lo scoppio della Guerra in Vietnam, diversi Blackbird partirono per Okinawa nel 1967 e verso la fine di maggio di quello stesso anno operarono nel corso di diversi voli di ricognizione nel Vietnam del Nord, dediti soprattutto a scovare postazioni SAM, fino al giugno dell’anno successivo.

Pare che quando gli A-12 furono prossimi alla sostituzione con i nuovi SR-71 Blackbird, la CIA avesse ordinato alla Lockheed di liberarsi di tutte le apparecchiature utilizzate nel corso della loro realizzazione.

Operatività

Questo esemplare scomparve dai radar senza lasciare traccia poco dopo il suo decollo da Okinawa, il 4 giugno 1968.

La prima operazione militare eseguita dall’A-12 fu la Black Shield (scudo nero) svoltasi nel corso della Guerra in Vietnam, tra il 1967 ed il 1968, con base operativa ad Okinawa, in Giappone. Essa, guidata da Mel Vojvodich, consistette nel fotografare delle postazioni SAM nel Vietnam del Nord, da un’altezza di 24.000 m a Mach 3.1. In seguito, partecipò ad altre 21 operazioni militari, sempre nel corso del medesimo conflitto.

Prestò servizio anche sui cieli Corea del Nord in missioni destinate a tenere d’occhio le armate del paese contro un possibile attacco delle armate nemiche a danno del sud della penisola.^[5] Fotografò anche diverse immagini della nave-spia statunitense USS Pueblo, dopo la sua cattura da parte di navi nordcoreane.

L’ultima di esse, svoltasi a partire dall’8 maggio 1968 sui cieli della Corea del Nord segnò la fine della carriera dell’A-12, che fu poi subito sostituito dall’SR-71.

Durante la sua permanenza ad Okinawa, gli A-12 e più tardi gli SR-71 saranno chiamati Habu, dal nome di una vipera velenosa tipica della zona, con la quale gli abitanti delle isole avevano notato una certa somiglianza.

L’ultimo volo ufficiale dell’A-12 fu il suo viaggio di ritorno fino a Palmdale, California, effettuato da Francis Murray il 21 giugno 1968.

Il 26 giugno 1968, il vice ammiraglio Rufus L. Taylor, assegnò la medaglia al valore ai piloti Kenneth Collins, Ronald L. Layton, Francis J. Murray, Dennis B. Sullivan e Mel Vojvodich per la loro partecipazione all’operazione Black Shield. La vedova di Jack W. Weeks, pilota disperso in Viet Nam, accettò la medaglia assegnata al marito. Pare che questi piloti avessero inoltre partecipato ad alcune pericolose missioni di ricognizione sui cieli dell’Unione Sovietica.

Incidenti

 L’A-12 Blackbird subì nel corso della sua carriera quattro diversi incidenti, in uno dei quali il pilota perse la vita. Nel corso degli altri tre, i piloti riuscirono a salvarsi eiettandosi. Un ulteriore esemplare rimase disperso nei pressi di Okinawa, mentre era diretto in Vietnam del Nord, il 5 giugno 1968, pochi giorni dopo la fine del programma. Le cause di questa perdita sono tuttora sconosciute.

Tutti gli altri esemplari rimasero operativi fino alla fine del programma, avvenuta il 1º giugno 1968

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SR-71 Blackbird 4/5

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Il ritiro

Circa un decennio era passato dal concepimento del programma OXCART alle prime operazioni dell’A-12. Esso era stato chiuso ufficialmente il 26 dicembre 1966 a causa del costo che richiedeva mantenere il ricognitore, ancora prima che quest’ultimo avesse iniziato a servire la USAF, nel 1967. L’SR-71 fu inoltre scelto al posto dell’A-12 grazie alla sua nuova strumentazione avanzata che avrebbe reso non più necessario entrare nello spazio aereo nemico.

Gli A-12 rimasti vennero quindi conservati a Palmdale per circa 20 anni. Dopodiché essi furono inviati a vari musei negli Stati Uniti eccetto uno, il 60-6924, che rimase nella cittadina californiana. Il 20 gennaio 2007, malgrado le proteste degli abitanti della città, l’A-12 60-6931 esposto a Minneapolis, Minnesota, è stato spostato al quartier generale della CIA a Langley (Virginia) dove è stato smantellato.

Esemplari

Lista degli A-12

Utilizzatori

 Stati Uniti

• United States Air Force
• Central Intelligence Agency

Varianti

Lockheed YF-12

L’YF-12 era un caccia intercettore, una variante dell’A-12 a produzione limitata che volò per la prima volta nel 1962. La Lockheed aveva infatti convinto la USAF del fatto che un aereo da ricognizione basato sull’A-12 avrebbe comportato costi minori rispetto al North American XF-108 (il cui programma era stato da poco cancellato) fin da quando l’esercito aveva stanziato dei fondi per la produzione dell’ambizioso progetto. L’undicesimo ed il dodicesimo posto della coda di produzione del programma OXCART furono destinati quindi a due esemplari del caccia, che fu completato col nome di YF-12A ed inviato a Groom Lake.

Oltre ad essere stato l’unico Blackbird armato, vennero aggiunti un radar per il controllo dei missili lanciati nel muso dell’aereo e una seconda cabina per un ulteriore membro dell’equipaggio. Queste modifiche influenzarono molto l’aerodinamicità del velivolo, tanto da richiedere la presenza di alette ventrali sotto la fusoliera e gondole per motori in modo da mantenere la stabilità. L’equipaggiamento da ricognizione dell’A-12 era scomparso per far posto ai missili.

Durante uno dei test sui caccia, uno degli YF-12A raggiunse la velocità di 3 331,505 km/h, ad un’altezza di 24 462,6 metri. Anche i lanci dei missili si svolsero senza inconvenienti.

Nonostante i grandi risultati riconosciuti anche dalla USAF, che ne ordinò appunto diversi esemplari, il programma venne interrotto a causa del costo troppo elevato per degli aerei che, anche rispetto ai migliori bombardieri sovietici, erano troppo veloci. Diveniva quindi inutile mantenere aerei fin troppo veloci coi relativi costi quando si poteva benissimo utilizzarne di più lenti dei Blackbird ma comunque più veloci e potenti dei caccia russi. I due esemplari rimasti (uno era stato distrutto nel corso di un incidente), vennero lasciati alla NASA, che li utilizzò nel corso dei suoi esperimenti.

L’M-21 e il drone D-21

La seconda variante dell’A-12 all’interno del programma OXCART era stato il Lockheed M-21, di cui si produssero solamente due esemplari, destinati ad essere utilizzati per il lancio del drone D-21, un velivolo UAV da ricognizione. Il progetto dell’aereo (inizialmente denominato Q-12), facente parte dell’OXCART e finanziato dai fondi dei Black Projects, nacque dalla necessità di effettuare missioni di ricognizione in territori particolarmente difesi e nei quali l’abbattimento di un normale aereo sarebbe stato molto probabile.

Gli A-12 scelti (il 60-6940 ed il 60-6941), furono pesantemente modificati per poter controllare il lancio del drone. Fu sistemato, al centro della fusoliera e tra i piani di coda, un pilone di sostegno del drone, puntato leggermente verso l’alto, e venne aggiunto un posto a sedere per l’addetto al lancio del D-21, l’LCO (Launch Control Operator/Officer, lett. Operatore per il controllo del lancio, il navigatore del drone). Una volta lanciato, il drone avrebbe viaggiato lungo una grande distanza per poi sganciare con paracadute i dati che aveva raccolto lungo il suo percorso a bordo di un Lockheed C-130 Hercules ed autodistruggersi.

Tuttavia, data l’alta pericolosità dei test (nel corso del quarto ed ultimo lancio il navigatore LCO morì in quanto al momento della sua partenza il D-21 finì con lo schiantarsi contro l’M-21), l’alta percentuale di insuccessi e gli alti costi che comportò, anche questo programma fu da lì a poco abbandonato.

I D-21 rimasti furono ridisegnati come GTD-21B e sistemati in un magazzino presso la Davis-Monthan Air Force Base, nei pressi di Tucson. In seguito, quattro esemplari vennero consegnati alla NASA, che pensò di utilizzarli per lo sviluppo di un sistema di propulsione. Alla fine l’agenzia spaziale preferì ripiegare su una versione del famoso X-43, che raggiungerà in seguito la velocità ipersonica di Mach 7. Gli altri D-21 rimasti furono ceduti a musei e tuttora ne esistono ancora otto esemplari.

Descrizione
Tipo	aereo da ricognizione
Equipaggio	1 (2 nell’unico esemplare per l’addestramento)
Progettista	Lockheed Corporation, Clarence Johnson
Costruttore	Lockheed Corporation
Cantieri	Burbank (California)
Data impostazione	1962
Data primo volo	25 aprile 1962
Matricola	60-6924 / 60-6941
Data entrata in servizio	1967
Data ritiro dal servizio	8 maggio 1968
Utilizzatore principale	USAF
Esemplari	13
Destino finale	sostituito dall’SR-71 Blackbird. Gli otto modelli restanti furono consegnati a musei o smantellati.
Sviluppato dal	Skunk Works
Altre varianti	Lockheed SR-71 Lockheed YF-12 Lockheed M-21/D-21
Dimensioni e pesi
Lunghezza	31, 16 m
Apertura alare	16, 97 m
Rivestimento	titanio
Freccia alare	60°
Altezza	5, 64 m
Superficie alare	170 m²
Carico alare	320 kg/m²
Peso a vuoto	30.600 kg
Peso carico	53.000 kg
Peso max al decollo	53.000 kg
Propulsione
Motore	2 turbine Pratt & Whitney J58 (2 J75 solo sul Titanium Goose, il modello costruito per l’addestramento dei piloti)
Spinta	144 kN
Prestazioni
Velocità max	Mach 3.35 (2.200 mph, 3.500 km/h) a 75.000 ft (23.000 m)
Velocità di salita	60 m/s
Autonomia	4.000 km
Tangenza	23.000 m

<- Lockheed YF-12 ->

Il Lockheed YF-12A era un prototipo per un aereo da intercettazione ad altissime prestazioni, sviluppato partendo dal Lockheed A-12. Dopo alcune valutazioni da parte dell’USAF, a causa dei suoi alti costi, il programma venne cancellato e gli aerei furono utilizzati dalla NASA fino al 1979.

Sviluppo

La base di partenza per lo sviluppo dell’YF-12 fu l’aereo spia Lockheed A-12, progettato in particolare per le esigenze della CIA. Questo era un aereo da ricognizione strategica capace di volare in modo continuo alla velocità di Mach 3.0, ed in un certo senso la Lockheed fu piuttosto abile ad attirare l’attenzione delle forze armate americane su questa macchina. In precedenza, infatti, vi era stata la cancellazione del programma relativo all’XF-108, un intercettore da Mach 3 che avrebbe dovuto sostituire l’F-106 Delta Dart.
Il progetto della Lockheed era stato elaborato da Clarence L. “Kelly” Johnson. Rispetto all’XF-108, tale realizzazione aveva dalla sua il fatto che era ampiamente basata su una macchina che era già in fase di sviluppo, e questo avrebbe dovuto comportare dei costi sensibilmente minori. Quindi, nel 1960, l’USAF decise di utilizzare la stessa linea di produzione dell’A-12: l’11°, il 12° ed il 13° esemplare che sarebbero usciti da tale linea sarebbero stati completati nella configurazione da intercettore, che ricevette il nome di YF-12A.
Il primo volo della nuova macchina ebbe luogo il 7 agosto 1963, un anno dopo l’A-12. Tuttavia, il programma venne portato avanti con una certa segretezza, tanto che l’esistenza dell’aereo non fu rivelata ufficialmente fino al 29 febbraio 1964. Nel luglio dello stesso anno, venne presentato all’USAF un simulacro della versione definitiva, che avrebbe dovuto ricevere il nome di F-12B.
Le prove di valutazione dei tre prototipi continuarono, e durante uno dei test, il 1º maggio 1965, uno degli YF-12A raggiunse la velocità di 3 331,505 km/h, ad un’altezza di 24 462,6 metri: questo strepitoso risultato dimostrò chiaramente le caratteristiche uniche che aveva questo aereo. Anche i lanci dei missili si svolsero senza inconvenienti.
Per le sue eccezionali prestazioni, l’aereo incontrò il favore dei vertici dell’USAF: nel 1965, venne emesso un ordine per ben 93 esemplari della versione F-12B, che era chiamato anche IMI (Improved Manned Interceptor, ovvero intercettore pilotato migliorato). Tuttavia, nel 1966, il programma fu interrotto: infatti, il Segretario della Difesa degli Stati Uniti Robert McNamara negò i 90 milioni di dollari necessari per il proseguimento.
Nello stesso anno, ci fu anche il primo incidente in cui rimase coinvolto un YF-12A: infatti, il 14 agosto, l’esemplare MM 60-6934 rimase seriamente danneggiato a causa di un incidente.  Comunque, il pilota collaudatore Bill Park era riuscito ad eiettarsi in tempo.
Gli altri due prototipi continuarono comunque a svolgere una limitata attività di valutazione fino al 1º febbraio 1968, quando il programma F-12B venne definitivamente cancellato.
L’interruzione del programma fu dovuta, probabilmente, al fatto che gli altissimi costi non erano giustificabili per un aereo con tali caratteristiche: infatti, l’Unione Sovietica non aveva bombardieri con prestazioni tali che richiedessero velocità di intercettazione nell’ordine dei Mach 3.

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SR-71 Blackbird 5/5

https://www.youtube.com/watch?v=S5Dj0PkyChs

Tecnica

Come detto in precedenza, l’YF-12A era ampiamente basato sul progetto del Lockheed A-12, tanto che la linea di montaggio era la stessa. Il materiale utilizzato per la costruzione della cellula era soprattutto il titanio. Tuttavia, vennero effettuate alcune modifiche. In particolare, fu necessario approntare diversi cambiamenti al muso dell’aereo, in modo da permettere l’installazione del radar Hughes AN/ASG-18, che era stato originariamente progettato per l’XF-108. Inoltre, furono aggiunti anche due vani laterali, che avevano lo scopo di ospitare i sensori IRST. L’aereo era biposto, visto che occorreva un secondo membro dell’equipaggio come navigatore e controllore del radar di tiro.
Le modifiche al muso cambiarono l’aspetto dell’aereo, e così pure l’aerodinamica: i cambiamenti furono tali da richiedere il montaggio di alette ventrali sotto la fusoliera, e gondole per motori in modo da mantenere la stabilità.
L’impianto propulsivo era costituito da due turboreattori a ciclo statoreattore parziale Pratt & Whitney J58-P-4 da 91,2 kN (14 747 kg) con postbruciatore al decollo, che consentivano all’aereo di avere una velocità elevatissima. Nello specifico:

• velocità massima di crociera: 3 185 km/h (Mach 3.0)
• velocità massima continua: 3 529 km/h (Mach 3.324)
• velocità massima: 3 716 km/h (Mach 3.5)

I 38 400 litri di carburante JP-7 consentivano un’autonomia di 4 023 km, che poteva essere incrementata dal rifornimento in volo. La tangenza massima era di 25 900 metri.
L’armamento era costituito da tre missili a lungo raggio Hughes AIM-47 Falcon, che furono sistemati nelle insenature che ospitavano solitamente l’equipaggiamento da ricognizione. Vi furono anche numerosi lanci sperimentali, ed in seguito alla buona riuscita di questi l’YF-12A detiene il record di essere l’aereo da guerra che ha compiuto missioni di combattimento simulato con la velocità massima più elevata mai registrata: lanciò un missile contro un bersaglio telecomandato alla velocità di 3 298 km/h.

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Lockheed SR-71 Blackbird Must See Clips

https://www.youtube.com/watch?v=N31eEXjNAUU

Attività con la NASA

Le altissime prestazioni dell’aereo interessarono, ovviamente, la NASA, che mise a disposizione alcuni tecnici per collaborare con la Lockheed e l’USAF nell’ambito delle prove aerodinamiche ancora prima della cancellazione del programma. Il 5 giugno 1969, comunque, USAF e NASA siglarono un protocollo in base al quale l’ente spaziale poteva utilizzare i due YF-12, che erano fermi da circa un anno a causa dell’interruzione delle attività di valutazione. I due esemplari erano quelli con MM 60-6935 e 60-6936.
L’attività con la NASA cominciò l’11 dicembre 1969, quando l’esemplare MM 60-9636 iniziò un ciclo di voli nell’ambito di un programma che aveva lo scopo di sviluppare eventuali manovre e tattiche evasive che i bombardieri avrebbero potuto utilizzare per evitare i missili a lungo raggio. Quindi furono effettuati alcuni lanci simulati di AIM-47 Falcon. Tale attività si interruppe il 24 giugno 1971, quando, al 63° volo, poco prima dell’atterraggio, l’aereo prese fuoco a causa di una perdita di combustibile. Pilota e navigatore riuscirono a salvarsi, eiettandosi in tempo.
L’altro esemplare (MM 60-9635) fu impiegato in un ulteriore programma, costituito da 22 voli, che terminò il 16 giugno 1970. Si trattava di ricerche di tipo aerodinamico, che avrebbero dovuto essere utili alla Boeing per la realizzazione (mai avvenuta) di un aereo da trasporto supersonico per utilizzo commerciale. Inoltre, vennero condotte anche alcune esperienze che si rivelarono utili per la messa a punto del B-1 Lancer. A partire dal 22 marzo 1971, l’aereo fu poi utilizzato in un altro programma di quattro missioni, che aveva lo scopo di verificare la possibilità di rimuovere la pinna ventrale ribaltabile senza compromettere la stabilità direzionale dell’aereo.
La perdita dell’esemplare MM 60-9636 avrebbe potuto creare grossi problemi alla NASA, che necessitava di due aerei per rispettare il programma dei voli. Quindi, il 16 luglio 1971 ottenne dall’USAF un SR-71A (MM 64-17951) che fu reimmatricolato per ragioni di riservatezza 60-6937 ed indicato come YF-12C.
In generale, gli YF-12 furono di grande utilità alla NASA. Infatti, grazie alle prestazioni di questi aerei furono possibili scoperte sull’aerodinamica di notevole importanza. Inoltre, NASA, Honeywell e Lockheed realizzarono un sistema di autodiagnosi molto sofisticato, che fu adottato sull’intera flotta degli SR-71 di serie.
I due aerei superstiti terminarono la loro attività operativa alla fine degli anni settanta. L’YF-12A terminò la sua attività il 31 ottobre 1979, al 145°. Il 17 novembre successivo l’aereo fu trasferito presso il museo dell’USAF. L’YF-12C fu utilizzato fino all’8 settembre 1978, quando effettuò il volo numero 88. Poi fu riconsegnato alla Lockheed e conservato presso lo stabilimento di Palmdale (California). Oggi è al Pima Air Museum di Tucson.

Riepilogo sulle versioni

• YF-12A: prototipo costruito in tre esemplari. Utilizzato per attività di valutazione dalla NASA fino al 1979.
• F-12B: versione di serie della quale furono ordinati 93 esemplari. Nessuno di questi venne costruito a causa della cancellazione del programma.
• YF-12C: designazione fittizia di un SR-71 di serie utilizzato dalla NASA per attività sperimentale.

Utilizzatori

Militari

 Stati Uniti

• United States Air Force

Governativi

 Stati Uniti

• NASA

Descrizione
Tipo	caccia intercettore
Equipaggio	2
Progettista	Clarence Johnson
Costruttore	Lockheed
Data primo volo	7 agosto 1963
Data ritiro dal servizio	1º febbraio 1968 (USAF)
Utilizzatore principale	USAF
Altri utilizzatori	NASA
Esemplari	3
Costo unitario	18 milioni US$
Sviluppato dal	Lockheed A-12

                               Dimensioni e pesi

<-Lockheed SR-71->

Il Lockheed SR-71, meglio conosciuto con il soprannome non ufficiale Blackbird, era un ricognitore strategico statunitense che prestò servizio dal 1966 fino al 22 novembre 1989, anno in cui tutti gli esemplari furono dismessi a causa della soppressione dei fondi per il loro utilizzo. Durante la sua carriera, l’SR-71 ha infranto alcuni record, come la maggior velocità mai raggiunta da un aereo (3.530 km/h) e l’altezza massima (quasi 26.000 metri).

L’SR-71 Blackbird fu sviluppato a “Groom Lake”, meglio conosciuta come Area 51. Attualmente non ci sono più modelli ancora in attività a causa degli elevatissimi costi di gestione. Dopo la fine della guerra fredda non è stata più effettuata nessuna ricerca per migliorarlo. Era affine al caccia intercettore YF-12A ed al ricognitore A-12, entrambi simili come forme e prestazioni.

Il 6 marzo 1990, un SR-71A prima del suo trasferimento al museo di Washington stabilì gli ultimi, nuovi record di percorrenza tra diverse località e nella traversata atlantica in particolar modo:

• Coast to Coast Usa – Distanza: 2.404 miglia, Tempo: 1 h 07 min 53,69 sec, Velocità media: 2.124,51 mph (3417 km/h, Mach 3,2)
• Da S. Louis a Cincinnati (Record)- Distanza: 311,44 miglia, Tempo: 8 min 31,97 sec, Velocità Media: 2.189,94 mph (3524 km/h, Mach 3,35)
• Da Kansas City a Washington D.C. (Record): Distanza: 942,08 miglia, Tempo: 25 min 58,53 sec, Velocità Media: 2176,08 mph (3501 km/h, Mach 3,33)

Il suo record ufficiale di velocità è di 3529 km/h, ma in una di queste tratte mantenne una media di 3608 km/h pari a Mach 3,4, tanto che la USAF e la Lockeed non hanno ritenuto necessario richiedere l’omologazione del primato.

Vale la pena sottolineare che nella famiglia dei Blackbird l’SR-71 non era il più veloce, l’YF-12A e l’A-12 erano capaci di volare ad almeno 100km/h in più.

Tecnica

A causa dell’aspetto pionieristico del progetto del Blackbird, il suo sviluppo fu costellato di problematiche e difficoltà mai affrontate o considerate sino a quel punto, e ciò portò a sviluppare una serie di accorgimenti e di tecniche di grande interesse ingegneristico. L’aereo fu costruito non in Nevada, ma in California, con precisione a Burbank. Il progetto fu pieno di problematiche in vari momenti, sia durante la costruzione sia durante l’utilizzo. Infatti, per trasportare l’aereo da Burbank all’Area 51, esso venne diviso dalle ali e da tutte le parti mobili. Vennero rimossi gli spartitraffico, vennero tolti gli alberi ai lati della carreggiata e l’intero intervento richiese l’appoggio della polizia del Nevada, della California e di molti altri.

Dopo l’arrivo all’area 51, si presentò un nuovo problema: gli hangar erano troppo piccoli, quindi per utilizzare l’aereo ogni volta si sarebbe dovuto mettere l’aereo sul supporto e montare le ali.Dopo l’atterraggio, si sarebbero dovute smontare.

L’aspetto ingegneristicamente più caratteristico di questo aereo sono sicuramente i suoi motori. Si tratta infatti di turboreattori convertibili durante la crociera a velocità supersonica a statoreattori tramite un particolare complesso di valvole e tubi che bypassano i compressori e le turbine. In questa modalità la struttura a cono, posta davanti all’imbocco delle due turbine, genera un complesso sistema di onde d’urto che rallentano successivamente l’aria aumentandone la pressione, portandola a 400 volte quella atmosferica e permettendo il funzionamento del reattore senza il compressore a turbina. Durante la sperimentazione del Blackbird, costituita da graduali prove di velocità, ci fu un problema a Mach 2,5-2,6: a questa velocità si verificò una perdita di potenza di un reattore; il problema era che, raggiunta questa velocità, la turbina non era più in grado di convogliare l’onda d’urto, e la respingeva scaricandola dall’imbocco. A questo difetto si è posto rimedio creando degli sfoghi che tengono la pressione costante.

Il suo particolare rivestimento è in titanio. A velocità così alte (oltre Mach 3) le superfici esterne dell’aereo, pur trovandosi a elevata altitudine e dunque ad una bassa densità atmosferica, raggiungono temperature superiori ai 300 °C per via della rapida compressione subita dall’aria che lambisce l’aereo, temperature che un normale rivestimento in lega di alluminio non sarebbe in grado di sopportare senza degrado delle caratteristiche meccaniche; l’elevata temperatura provoca addirittura un cambiamento di colore da nero a blu. Subito prima del decollo e dopo l’atterraggio si verificano perdite di carburante, ma ciò è voluto: i serbatoi sono progettati per diventare stagni grazie alla dilatazione termica durante il volo ad alta velocità evitando in tal modo anche la rottura dei serbatoi stessi. Per evitare che l’elevata temperatura dei pannelli esterni riscaldi l’intero aereo, il carburante viene pompato in intercapedini tra tali pannelli e la struttura dell’aereo, prima di essere mandato ai motori per essere bruciato, fungendo così da fluido refrigerante.

Durante le sue spedizioni non fu mai abbattuto né danneggiato: partecipò a missioni talmente segrete che ancora oggi non sono state rese pubbliche; basti pensare che come sistema di navigazione per evitare l’emissione di onde elettromagnetiche ed essere completamente autonomo da sistemi di guida esterni (tipo GPS) utilizzava un sofisticato teodolite computerizzato, visibile dietro la cabina del pilota (solo nella versione A). Le missioni del Blackbird erano, oltre che segrete, anche lunghissime. Per il sostentamento i piloti erano dotati di particolari razioni; esse venivano riscaldate semplicemente appoggiandole sul vetro, che alla velocità di ricognizione era comunque a qualche centinaio di gradi. Sebbene poco noto il Lockheed SR-71 fu il primo aeroplano statunitense progettato con tecnologie stealth.

Descrizione
Tipo	ricognitore strategico
Equipaggio	2
Progettista	Clarence Johnson
Costruttore	Lockheed
Data primo volo	22 dicembre 1964
Data entrata in servizio	gennaio 1966
Data ritiro dal servizio	22 novembre 1989 (USAF) 9 ottobre 1999 (NASA)
Utilizzatore principale	USAF
Altri utilizzatori	NASA
Esemplari	32
Sviluppato dal	Lockheed A-12

Dimensioni e pesi

Fonte:http://it.wikipedia.org & www.youtube.com