Pillole di Storia: Messina 31 Gennaio 1943

26 Aprile 2019da admin0
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Messina 31 gennaio 1943
Il IX Bomber Command ordina al 376th Bombardment Group di eseguire un raid su Messina per colpire le invasature del porto che consentono lo scarico/carico dei treni FFSS. Sul campo di Gambut (Landing Ground 139 – Tobruq) alle ore 13.00 del 31 gennaio 1943 decollano nove quadrimotori B24D, ognuno con tre ordigni da 2000lbs (900kg c.a). Il capo della formazione è il Maj. John Toomey (513BS) sul B24D 41-11603 ‘Malicious’, seguono il Capt. Therman Brown (514BS) sul B24D 41-24000 N.37J , il Lieut. George Uhrich (515BS) sul B24D 41-23660 N.55 ‘Poison Ivy’, il Capt. James Brerenton sul B24D N.4Q, il Capt. Edward Crouchley il Capt. Richard Miller (512BS) e il Capt. William Dwyer (514BS) capoequipaggi su altrettanti quadrimotori, chiude la formazione il Capt. William Stewart (512BS) sul B24D 42-40110 ‘Pink Lady’. La formazione americana si dirige a NO verso l’Italia, attraversa la costa calabra nei pressi dello stretto di Messina con direzione Nord affacciandosi sul Mar Tirreno per poi dirigersi invece a Sud in direzione di Messina con una virata di 180°. Poco prima dello sgancio bombe alle ore 17.00 circa, gli aerei americani sono inquadrati dal tiro delle artiglierie Italiane e tedesche poste sulla costa calabrese e siciliana e da quelle delle navi militari nella rada del porto. Nel mentre una sezione di quattro o cinque caccia del 161° Gruppo CT decollati da Reggio Calabria ingaggia la coda della formazione di quadrimotori. L’episodio rievocato nella testimonianza di uno degli uomini a bordo del B24D 42-40110 ‘PinK Lady’ (pilotato dal capt Stewart), il mitragliere Wilbur Mayhew: –“il maggiore Fennel era tornato negli Stati Uniti, quindi il capitano Bill (Jumbo) Stewart divenne il nostro capoequipaggio per questa missione. Vita facile per i successivi tre o quattro giorni. C’era in programma una nuova missione. Il tempo fu pessimo per circa una settimana, quindi non fummo in grado di volare. Finalmente, il 31 gennaio 1943, partimmo per Tobruk verso le quattro del mattino (sempre le quattro del mattino!). Giravano voci circa il possibile ritorno negli Stati Uniti per un paio di settimane di licenza, quindi ogni giorno ci aspettavamo di essere rilevati. Col pensiero di tornare a casa a breve, non eravamo molto ansiosi di partire per questo raid. Per qualche ragione, tutto il nostro equipaggio ebbe una strana sensazione quando partitimmo quella mattina. Joe Taulbee, il nostro puntatore/bombardiere, doveva volare sul primo velivolo della formazione con il maggiore Toomey. Noi avremmo occupato l’ultima posizione nella formazione (la più esposta ndr), avendo come puntatore/bombardiere un uomo che non era mai stato in missione. Questo non ci faceva stare bene ed era anche la prima volta che andavamo in missione con un nuovo elemento. Raggiugemmo Tobruk verso le ore 8 del mattino e passammo la mattina a preparare l’aereo per la missione. Verso le ore 13 partimmo in direzione di Messina, in Sicilia. Quando iniziammo ad attraversare la punta d’Italia, ebbi ancora una cattiva sensazione senza però capirne il motivo: tutto era calmo e pacifico mentre sorvolavamo la costa settentrionale della Calabria e, virando di 180°, ci dirigevamo a sud, verso lo stretto di Messina. Non appena virammo verso sud, tutto cambiò : i cannoni sulla costa d’Italia, così come quelli sulla costa di Sicilia, e quelli delle navi da guerra nel porto di Messina sembrarono trasformare parte del cielo in un solido muro di acciaio. Guardai in alto, e sembrava che potesse piovere acciaio dalle nuvole di fumo provocate dai proietti esplosivi della contraerea. C’era uno strato di fumo nero a circa 1.000 piedi sotto di noi e un altro strato più spesso al nostro stesso livello. A peggiorare le cose, le nostre armi in coda si erano inceppate per il congelamento dell’olio lubrificante e, mentre sorvolavamo la Calabria, uno dei turbocompressori dei motori smise di funzionare distanziandoci dal resto della formazione. Prima dello sgancio, l’aereo di testa (il velivolo del maggiore Toomey ndr) ricevette un colpo diretto dal fuoco antiaereo sull’ala sinistra che staccò il carrello, e mise fuori uso il primo e secondo motore. All’incirca nello stesso momento, i motori numero 2 e numero 4 del nostro aereo furono colpiti e cominciarono a bruciare. Infatti anche prima che fossimo fuori dal tiro della flack, i caccia nemici ci attaccarono. Il nostro sistema per l’erogazione dell’ ossigeno smise di funzionare così come il sistema idraulico, la torretta dorsale e la torretta di coda. (…)
Con due motori in fiamme, il nostro aereo cominciò a restare ancora più indietro rispetto agli altri otto velivoli della formazione. (…) Senza ossigeno a 23.000 piedi (circa 7000m ndr) e con due motori in fiamme, iniziammo a desiderare di non essere mai partiti . Provammo quindi ad indossare i paracadute ma gli attacchi dei caccia erano così frequenti che non fummo in grado di farlo. Dopo il primo passaggio i cacciatori tedeschi capirono che le nostri armi di coda erano fuori uso, quindi i tre attacchi successivi arrivarono dalla coda. Pat (il mitragliere della torretta dorsale ndr) rimase nella torretta cercando di farla funzionare di nuovo, ma non ci riuscì. Un Messerschmitt attaccò dalla coda e mise tre colpi sul lato sinistro della torretta dorsale. Il successivo ME ‘109’ fece esplodere il plexiglass dalla parte superiore della torretta, un terzo frantumò il vetro antiproiettile di fronte a Pat. Era abbastanza anche per Pat, così scese dalla torretta per aiutare Mac e me che stavamo operando le armi sui fianchi del velivolo. A questo punto, avevamo già iniziato una picchiata in modo da poter respirare senza inalatori per l’ossigeno e per cercare di spegnere gli incendi ai motori. Credo che la picchiata sia stata ciò che ci ha salvato. Passammo avanti alla formazione principale proprio quando un altro ME 109 si lanciò sulla nostra coda per terminarci.Questo caccia aprì il fuoco a circa 400 metri; e manovrò in modo tale che nessuno nel nostro aereo potesse sparargli addosso: i buchi cominciarono a comparire su tutto il velivolo, e il fumo dei proiettili sembrò riempire la fusoliera, Pat si lasciò cadere come se qualcuno lo avesse colpito, Mac saltò all’improvviso e io sentii che qualcosa mi colpì come se qualcuno mi avesse infilato una lama molto lunga nella gamba… Lo stesso episodio nelle memorie del Capt Richard Miller del 512nd Bombardement Squadron, capo equipaggio di uno dei B24D della stessa formazione : Siamo partiti alle 3:30AM per Gambut (LG 139), quindi via per Messina, Sicilia, con una formazione di 9 velivoli. Crociera senza incidenti. Pesante Flack sul bersaglio, abbiamo incassato una dozzina di colpi. Poi quattro caccia sono saltati sopra l’ultimo aereo della nostra formazione mentre noi avevamo la torretta di coda (bloccata) a causa del congelamento dei residui dell’olio lubrificante in culatta ( Penso!) Quindi ci siamo spostati al centro della formazione per proteggere i velivoli sotto attacco, ma le cose sono andate così rapidamente che non mi hanno permesso di seguire l’intera sequenza del combattimento. Uno dei nostri velivoli è sceso in picchiata a circa 275 miglia orarie e cinque della nostra formazione lo hanno seguito per proteggerlo. I caccia hanno continuato ad attaccarci e la torretta superiore era con una sola armafunzionante. Eravamo vicini al B24 del Maggiore Toomey che aveva bisogno di protezione perchè il fuoco della contraerea aveva messo fuori uso due dei suoi motori e staccato il pneumatico e la ruota dal suo carrello d’ atterraggio sinistro (la gamba del carrello ciondolava giù, dando un’apparenza di assoluta impotenza). Il Capitano Dwyer era sull’altro fianco di Toomey. Siamo rimasti con Toomey finché non è finalmente ammarato dopo essere rimasto su il più a lungo possibile con un motore funzionante e uno che stava fumando. Abbiamo girato intorno all’aereo per circa 30 minuti – provato a contatare a Malta, ma non siamo riusciti, poi abbiamo trasmesso al nostro quartier generale la posizione dell’aereo di Toomey ~ difficoltà col motore n. 3 per tutto il tempo che giravamo su Toomey. Toomey e l’equipaggio hanno gonfiato due battellini e noi abbiamo lanciato cibo e acqua. Dal B24 di Toomey sono usciti solo cinque dei membri dell’equipaggio. Il mitragliere in fusoliera dell’aereo di Toomey doveva essere stato colpito perchè la fusoliera in corrispondenza della sua postazione era obliterata di buchi, la coda era molto danneggiata e restò a galla per circa 10 minuti soprendendoci non poco. Alla fine ci siamo allontanati salutando i superstiti e atterrando a Gambut.(…) I sei B24 che accompagnarono il velivolo danneggiato del Ten. Stewart ebbero anche loro problemi. Stewart venne attaccato da quattro caccia per un tratto e ebbe l’aereo molto danneggiato dal fuoco dei caccia quando gli altri cinque B24 lo raggiunsero per proteggerlo ma anche loro vennero attaccati. Il velivolo del Cap. Uhrich fu riempito di buchi, tra l’equipaggio si ebbero due feriti (…) Stewart venne all’atterraggio senza flaps, senza sistema idraulico e senza freni. Uscì fuori pista andando ad urtare un camion, alla fine il carrello collassò e questo pose fine alla corsa dell’aereo.”
Al termine dell’azione del 31/1/’43 su Messina gli americani perdono i seguenti velivoli : il B24D 41-1163 del Maggiore Toomey (ammarato nel tratto di mare tra Malta e la Sicilia con la perdita dell’intero equipaggio di 8 uomini), il B24D 41-23660 (atterrato in emergenza a Gambut-Tobruq con un ferito a bordo, velivolo radiato), il B24D 41-24000 (atterrato in avaria a Luqua-Malta con un ferito a bordo, velivolo radiato),e il B24D 42-40110 (atterrato in avaria a Luqua-Malta con due feriti a bordo) riporta estesi danni, l’impianto idraulico, l’impianto dell’erogazione ossigeno e le torrette fuori uso, il carrello collassato. Nelle parole del private Mayhew il ‘Pink Lady’ : “Era più gravemente danneggiata di quanto ci fossimo resi conto la sera prima. Un ufficiale britannico contanva i buchi sul velivolo quando arrivammo ​​sulla scena, il totale era di circa 700 (il ventre del velivolo era danneggiato in modo tale che nessuno poteva contare i fori in quella parte). Anche le eliche avevano diversi fori. L’ultima volta che la vedemmo la ‘Pink Lady’ (cioè il B24D 42-40110 ) era pronta per essere trasportata in una cava di pietra….”.
Dal bollettino N. 982 diramato il primo febbraio 1943 :”… Quadrimotori americani si sono ieri portati (…) sul cielo di Mes­sina sganciando numerose bombe e causando danni ingenti a molti fabbricati: il numero delle vittime é in via di accertamento. Ad opera della difesa contraerea italo – germanica di Reggio Calabria e Messina, 3 Liberator venivano abbattuti.
Uno degli apparecchi che avevano agito su Messina, mitragliava e spezzonava una casa presso Melito di Porto Salvo (coste meridionali della Calabria): sono segnalati sei morti, fra cui l’Arcivescovo della Diocesi in visita pastorale e cinque feriti civili.”
Il ten Adriano Porcu su C202, il serg. magg. Francesco Azzena su C 200, il serg. magg. Luigi Dondi su C200, tutti della 164^ squadriglia basata a Reggio Calabria, partecipano alla difesa di Messina rivendicando il 31/1/1943 l’abbattimento di tre B24. Non sono conosciute rivendicazioni tedesche riferibili a quella data (Mi sembra quindi che gli americani abbiano confuso i tedeschi con i cacciatori del 161° gruppo Ct).
Nella foto a colori un Folgore sull’aeroporto di Reggio Calabria.

Fonti :
A History of the Mediterranean Air War 1940-1945, Vol. 2/3
http://www.armyaircorps-376bg.com

 

 

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