Il pomeriggio è appena iniziato, ma alle 15:30 ci si ritrova tutti in aula briefing; un rapido “check” per tutto il personale che rimarrà “in base”, un riassunto degli orari di massima per l’infermeria, l’antincendio, il rifornitore, le squadre di supporto, la mensa…
Alla fine rimangono solo gli equipaggi dei due elicotteri che svolgeranno l’addestramento; finalmente si parla di “Volo”: questa sera sbarcheremo due squadre nel posto “X” alle 22:30 Local Time in configurazione NVG (Night Vision Goggles), la tipica missione del nostro amato AB-205.
I “passeggeri” sono personale esperto, già addestrato nei giorni precedenti, e reduce da parecchie missioni all’estero.
Non ci rimane che dedicarci ai dettagli della missione; gli elicotteri e gli equipaggi sono quelli del programma redatto il giorno prima; rotte, quote e frequenze sono standard, ma le ripetiamo, a scanso di equivoci. Si decidono gli alternati, le procedure con le luci (missione svolta in silenzio radio…) e gli eventuali Rendez-Vous in caso di perdita della formazione. All’andata farà strada un elicottero (sul quale sarò “legato” io ), mentre per il ritorno, la navigazione sarà devoluta al ”2”.
Le carte al 25.000 e al 50.000 ci danno un’idea del punto di sbarco, l’aggiunta di qualche foto satellitare aggiornata chiarisce ulteriormente la questione. Un’occhiata ai grafici delle potenze disponibili e necessarie riferita alla quota e alla temperatura stimata dell’area non guastano. Passiamo all’analisi delle meteo (anche se i bollettini più attendibili per l’arco di tempo che ci interessa, verranno emessi solo alle 19:30), si controllano le “effemeridi” solari e lunari; questa sera, avremo un quarto di luna calante ed elevazione di poco meno di 30° sull’orizzonte al momento dello sbarco. Se le meteo ci azzeccano, dovremmo disporre di condizioni ottimali d’illuminazione; magari fossero sempre così! Terminiamo con una breve carrellata di avarie che potrebbero interessare il profilo della missione: avaria ai visori, avarie elettriche, ingresso accidentale IMC….
A questo punto gli specialisti si sganciano e raggiungono la linea per controllare i velivoli, mentre i piloti si dedicano agli ultimi dettagli: la compilazione del piano di volo, controllano i Notams, ritirano i giubbotti di sopravvivenza e “gli occhiali” (NVG), controllano le batterie delle torce, si adeguano le modalità di imbarco/sbarco con i terricoli; si prosegue poi in linea, per ispezionare il “cammello” con la luce diurna, per regolare i fari di atterraggio ( luce “normale” ed il faro di “ricerca IR” ), scegliere, preparare e ripiegare opportunamente le carte…. Nel frattempo si è fatta ora di cena; tutti insieme, appassionatamente, attorno ad un piatto di pasta, per le raccomandazioni del caso ai nuovi e gli immancabili sfottò… caffè alla macchinetta, telefonata a casa e via in Sala Operativa. Gli ultimi bollettini confermano le previsioni dei precedenti, l’esame finestra certifica entrambi: sé po’ fà….
Accendiamo le luci rosse nei corridoi e nella SOB per abituare gli occhi all’oscurità, si montano i visori sui caschi e si cerca un a stanzetta buia per iniziare a regolarli, si testano le torce, le lip-lights e le finger-lights : sembriamo alberi di Natale, con tutte queste lucine verdi. Manca un’ora e mezza all’ora “X”, ultimo “sguardo in faccia” tra tutti gli equipaggi, quindi ci si avvia agli elicotteri. Accompagniamo i passeggeri all’imbarco, ulteriori precisazioni e raccomandazioni… e si sale a bordo. Legati come salami, approfittiamo per gli ultimi “rintocchi al trucco”, mentre via radio otteniamo l’autorizzazione alla messa in moto dalla SOB.
Ora si inizia a fare davvero sul serio.
I gesti tra l’equipaggio ed il personale di supporto a terra sono ben collaudati, e dopo pochi secondi il rassicurante flap-flap riempie le orecchie di tutti. Ultime regolazioni all’ NVG, ed il mondo appare solo in verde e nero, mentre regolo le luci all’interno del cockpit al minimo. Questa sera piloterò io, mentre il collega legato alla mia sinistra si divertirà a carteggiare, parlare alla radio ed impartire gli ordini ai passeggeri.
Un flash di torcia verde per dare l’OK, come convenuto, e stacchiamo dalla piazzola l’elicottero. Finalmente in volo! Certo, solo 4 metri da terra ed a passo d’uomo, ma comunque in volo…
Rulliamo fino all’ “H”, mentre lo specialista, dal portellone socchiuso, ci dà le indicazioni di altezza dal terreno e ci rassicura sulla coda che ondeggia 16 metri dietro alle nostre spalle. Man mano che mi allontano dalla linea di volo , il buio ci avvolge.
Raggiungo la piazzola di decollo ed attendo in hovering a 3mt. da terra il pronti dal “2”. Uno decolla”… “Due segue”… sono l’ultimo scambio di comunicazioni via radio fino al rientro tra i 2 elicotteri. Contattiamo il Radar (quello è obbligatorio, al decollo siamo in un CTR piuttosto trafficato…), che ci assegna un codice trasponder e ci conferma che saremo l’unico traffico lungo la rotta prevista.
Raggiungiamo i 1000ft. AGL che sarà la quota massima per la prima tratta. Lo specialista ci conferma che il “2” è in formazione con noi, un centinaio di metri dietro. Con la coda dell’occhio vedo alla mia sinistra il dito guantato del collega che scorre lento la cartina illuminata da una fioca luce verde (fioca e verde come tutte le altre all’interno del velivolo), seguendo passo passo il nostro tragitto. Stiamo ormai lasciando alle nostre spalle le zone densamente abitate (e quindi illuminate…), ed il buio prende il sopravvento. Raggiunto il punto convenuto, iniziamo una lenta discesa che ci porterà a 500ft. AGL . Seguiamo il corso del fiume che scorre sotto a noi, una macchia nera di inchiostro che si dipana tra i campi ed i boschi più o meno intensamente verdi dietro le lenti dei nostri visori. “All’ansa destra del fiume con quella stradina a 45°, nuova prua…”scandisce il “navigatore” . Stiamo per lasciare il letto del fiume per avviarci verso Nord, sorvolando un mare di risaie allagate, con solo qualche podere isolato che sembra sbucare come un’isola dall’Egeo. L’operatore del Radar ci chiede conferma della quota indicata dal “C”; confermiamo sorridendo sotto i baffi: tra poco dovremo scendere ancora…
Un controllo agli strumenti da sotto il visore, lo specialista conferma che il ”2” è sempre dietro e che gli “ospiti” sono OK; si guardano intorno, scorgendo solo poche luci sparse nel buio. Stiamo raggiungendo il poligono che contiene la Landing Zone; una macchia ancor più scura, se possibile, fra le scarne luci delle abitazioni a ridosso dell’area. Un Flash con il faro IR indica al gregario che ci siamo. Rispondono allo stesso modo, invisibile ai più, ma chiarissimo a noi “che ci vediamo”. Rallentiamo dolcemente ed iniziamo ad abbassarci ulteriormente. Siamo ora ad una decina di metri sopra la cima degli alberi, 50-60 Kts di velocità. Le indicazione del navigatore ora sono costanti e “pratiche”, senza i gesti tipici del volo diurno (tanto non si vedrebbero, con i visori calati).
“Segui quella stradina sterrata che converge da Dx…OK, bene, dritto così per un Km e mezzo…OK, ora segui quell’impluvio ad ore due…Ok così…Questa prua va bene…dopo questo bosco troviamo una stradina a che ci porta dritti alla radura della LZ…”.
Il faro IR sciabola nel buio, ad illuminare le zone d’ombra create dalla luce lunare, in cerca di eventuali ostacoli, riferimenti, nemici… Siamo giusti con i tempi, ormai mancano pochi minuti all’atterraggio. I Passeggeri iniziano le procedure per lo sbarco. Alla luce rossa del copilota, urlano tutti in coro, diligentemente, “PREPARARSI”. Smaltiamo ancora un po’ di velocità, siamo sotto i 50 Kts, lo specialista controlla le distanze dagli ostacoli e dal “2”. La LZ appare puntualmente sotto di noi; carta, pilota, GPS e Doppler sono concordi. Rallentiamo ulteriormente, ora siamo a 20 Kts, sempre qualche metro oltre la sommità delle piante. Lo specialista inizia il suo personale GCA di altezze dal suolo e distanza dagli ostacoli;
“30 metri, a sinistra libero, ostacoli a 100 metri, 20 metri… il “2” è dietro a 100 metri, sotto buono, pianeggiante…15 metri…”.
La discesa è lenta, attaccata alla potenza, con faro l’IR che continua a muoversi quasi animato di vita propria, alla ricerca instancabile di ostacoli non scorti e per dare una mano a capire se davvero il terreno sotto l’erba alta è pianeggiante e non riserva qualche sgradita sorpresa. Non sarei il primo che si infila qualche paletto “non visto” nella fusoliera o che si ribalta lungo qualche canale di scolo occultato dalle sterpaglie. Noto il movimento dell’IR di “2”; anche lui ci stà dando dentro, col pollice sinistro, a muovere senza sosta il faro. A 15mt di altezza, il copilota urla “PORTE”, ed il coretto alpino risponde urlando all’unisono, spalancando completamente i portelloni. Ventata di fresco ed odore di erba…. Siamo a buon punto. Cerco di lasciare più spazio possibile a sinistra e dietro al “2”, il decollo tanto sarà scarico di passeggeri e con quasi un’ora di carburante in meno.
“5mt… dietro buono… 2metri… 50centimetri… CONTATTO!” scandisce lo specialista. Il terreno è effettivamente pianeggiante, tocchiamo soffici e in pari; non siamo ancora del tutto al suolo che il collega accende il torcione verde ed urla “SBARCO!!!”.
Coretto di risposta, rumore di cinture che si sganciano e sbattono sulla piantana, strascico di zaini ed armi, e dopo alcuni secondi iniziano a scorrere delle ombre a fianco dell’elco, poi rumore di portellone sbattuto in chiusura. Lo specialista annuncia con aria sollevata che sono tutti fuori ed il portellone dal lato opposto è chiuso. Le ombre spariscono nel bosco di fonte a noi, rimane solo fuori il caposquadra che con un rapido flash indica che tutto è OK, fa’ un vago cenno di saluto, si infila lo zainone e sparisce anche lui nel bosco. Ad un centinaio di metri da noi si stà replicando la scena, ma con protagonisti diversi ed in differita di una decina di secondi. Lo specialista continua la sua personale radiocronaca; attendo il flash dell’altra squadra, riaccendo il faro IR e decollo.
“Il “2” decolla e ci segue…. siamo fuori dagli ostacoli” è il commento dello specialista, che richiude il portellone e si riaccomoda sul seggiolino, dopo aver passato mezza serata in ginocchio e sporto fuori dal portellone. Alleggerito dal carico, il cammello schizza in alto senza problemi, facendo il pelo alle chiome degli alberi. Non acquistiamo subito la velocità prevista, aspettiamo che il “2” ci sorpassi, dopodiché ci mettiamo in formazione a scalare sinistro. Manteniamo quota e velocità basse fino al limite del poligono, per poi risalire ai 500AGL. Il Radar ci stà chiamando preoccupato, avendo visto sparire la traccia. Tranquillizzato l’operatore sulla nostra incolumità, passo i comandi al “navigatore” esclamando…. “Ma che è… devo fare tutto io qui?!?! Lavora un po’ anche Tu!!!” Mi becco il primo vaffa della serata ed inizio a controllare la navigazione del “2” stiracchiando i piedi che sono stati incollati per un’ora alla pedaliera ed il fondoschiena che ha litigato costantemente con l’imbottitura scarna del sedile corazzato. Ripercorriamo a ritroso la traccia dell’andata. Stessa quota, prua invertita di 180°. Le tracce sul mio GPS coincidono pressoché al metro. Se abbiamo svegliato qualcuno all’andata, ora stiamo tornando per terminare il lavoro… All’orizzonte le luci dei centri abitati iniziano a farsi scorgere intense; mezz’ora e siamo a casina.
Il rientro sembra una consegna del latte a domicilio; qualche commento in interfono sui personaggi che abbiamo lasciato “al campeggio” e qualche azzardo sul “Toto-Equipaggio”. Chi andrà a riprendere i “villeggianti” la settimana prossima, stessa ora ma a qualche Km di distanza? Ma ormai siamo in dirittura d’arrivo: l’ H di atterraggio si staglia cupa e buia sul pratone verde-fostori; continuiamo a seguire “2” a debita distanza fino al suolo, per poi continuare a marcarlo stretto nel pigro rullaggio, tipico del 205. Siamo in piazzola, il motore è già spento, mentre il rotore prosegue a girare sempre più lento e fiacco. Gli specialisti già si avvicinano col carrello per rimessare il cammello dopo il meritato rifornimento. Sfiliamo il casco, e mentre compilo il libretto, lancio un ringraziamento a chi a collaborato per far filare lisci questi 110 minuti di volo ed a chi stà lavorando per far ripartire il velivolo domattina.
“Domani è un altro giorno”. Rossella O’Hara non sarebbe riuscita a dire di meglio…
Fonte:www.italianvipers.com
