E’ il 4 dicembre 1956, sull’ Aeroporto di Pratica di Mare un aviogetto rulla fino a testata pista e si allinea per il decollo.
Ottenuta l’ autorizzazione dalla torre di controllo, il pilota, Ten. Col, Giovanni Franchini, porta il motore al massimo dei giri.
Sotto la spinta del propulsore l’ aereo, trattenuto dai freni, si abbassa comprimendo gli ammortizzatori del carrello.
Constatata la regolarità di funzionamento del reattore, il collaudatore inizia la corsa di decollo.
L’argentea e snella sagoma del prototipo sperimentale si avventa lungo la pista dalla quale, dopo solo 450 metri, si stacca con facilità salendo poi rapidamente in quota.
A 13.500 metri, quando ormai l’ aereo ha quasi raggiunto il suo plafond, il Ten. Col. Franchini, avuto il benestare dal controllo aereo, mette il velivolo in picchiata a pieno motore sulla verticale del campo.
L’ aviogetto perde quota velocemente in un’affondata vertiginosa fino a seimila metri e, quando ormai la terra si sta avvicinando pericolosamente, il collaudatore lo rimette in linea di volo e sfreccia sull’aeroporto con un boato.
In cuffia gli giungono le congratulazioni del controllore di volo che ha udito i caratteristici due «bang» supersonici.
E un momento molto importante, non solo per il pilota, ma per tutta l’industria aeronautica italiana:
il «Sagittario 2°», così si chiama l’ aviogetto, è il primo aereo italiano a superare il muro del suono e il ten. col, Giovanni Franchini è il primo pilota italiano ad infrangere questa invisibile barriera con un aviogetto progettato e costruito in Italia.
Pochi minuti dopo, con manovra perfetta, il «Sagittario 2°» atterra e in brevi istanti si porta alla zona di parcheggio.
Spento il motore, il pilota scende a terra dove riceve le felicitazioni delle autorità presenti e l’ abbraccio commosso dell’ingegnere Sergio Stefanutti, progettista di questo prototipo.
Ma ecco come lo stesso pilota collaudatore, ten. col, Giovanni Franchini, descrisse quella sua impresa:
Ho volato su molti dei velivoli progettati dall’lng. Stefanutti e posso dichiarare che erano tutti aerei brillantissimi con caratteristiche molto elevate nel loro ruolo; erano molto facili e sicuri purchè messi nelle mani di piloti appena superiori alla media.
Fui incaricato dei collaudi del «Sagittario 2°» dopo un incidente occorso ad un altro pilota:
le premesse non erano quindi buone, ma avevo fiducia nell’lng. Stefanuni e conoscevo le caratteristiche teoriche dell’ aereo e quelle ricavate sui modelli nei tunnel aerodinamici svizzeri.
Il velivolo aveva elevatissime qualità di volo e notevoli possibilità di impiego, sia come aereo scuola di 2° periodo che per l’ appoggio tattico.
Era facile, maneggevole, ben controllabile, sia alle più basse che alle più alte velocità ed aveva ottime qualità di stabilità sui tre assi.
Essendo ancora allo stadio di prototipo, poteva essere migliorato, sia nelle attrezzature, sia nell’ avionica, sia montando un reattore con compressore assiale: questi miglioramenti potevano essere effettuati senza modificate strutturalmente il velivolo.
Si verificarono, è vero, alcuni incidenti, a proposito dei quali vi fu anche chi parlò di sabotaggio: certo, gli interessi in gioco erano grandi.
L’aereo aveva un limite contrattuale di Mach 0.93, ma, da approfonditi colloqui con l’lng. Stefanutti avevo appreso molto sulle sue caratteristiche costruttive ed aerodinamiche e mi ero convinto che si potesse andare oltre il muro del Suono.
Il 3 dicembre 1956, dunque, partii da Pratica di Mare alle 10,30 per una prova di salita e ricerca del numero di Mach limite:
mi recai sul mare a 12.800 metri e picchiai.
Mi accorsi subito che intorno a Mach 0,96-0,98 avevo qualche inversione nei comandi, controllabile usando i comandi stessi alla rovescia: perciò nella successiva affondata superai Mach 1: non essendo stato autorizzato, avevo interrotro il funzionamenro degli strumenti registrarori.
Atterrato alle 11,25, ripartii alle 15,50 per un altro volo di prova:
salii a 9.500 metri ed arrerrai alle 16, 15.
Il giorno seguente, 4 dicembre, decollai alle 10,40 e salii a 13.500 metri, una quota notevole per un aereo con compressore radiale: quando mi resi conto che non guadagnavo più quota, chiesi alla torre di controllo il permesso di affrontare un’ affondata supersonica.
Ottenuto il consenso, feci a tutto motore un rovesciamento sulla verticale del campo, dopo di che mantenni il velivolo quasi in verticale fino a 6.000 metri circa, quindi richiamai il più rapidamente possibile, perchè la terra si stava avvicinando un po’ troppo in fretta.
Prima dell’atterraggio la torre di controllo mi comunicò che aveva sentito due «bang» supersonici. Durante il tentativo non avevo avuto paura, ma un po’ di apprensione sì perchè, nonostante un meticoloso studio preventivo, non potevo essere cerro di quanto poteva succedere.
Perciò non ebbi indecisioni e, una volta iniziata l’ affondata, ero quasi del tutto tranquillo.
A cose fatte, poi, ero curioso di sapere come l’ avrebbero presa i responsabili dell’ Aerfer, dai quali non ero stato autorizzato.
Quando arrivai al parcheggio, la mia soddisfazione per aver effettuato il primo volo supersonico di un aereo italiano fu accresciuta dalla festosa accoglienza di numerose personalità:
anche l’lng. Stefanutti, persona abitualmente riservata, mi abbracciò.

Per quell’impresa, Franchini venne decorato con la sua terza medaglia d’argento al valor militare:
Ufficiale pilota, incaricato del collaudo di un aviogetto prototipo, ha dimostrato di possedere una eccezionale capacità tecnico-professionale, accompagnata da una fredda e ragionata determinazione che, sfruttando al massimo le possibilità della macchina, lo ha portato a superare la barriera del suono, per la prima volta con un velivolo di costruzione italiana.
Roma 4 dicembre 1956

In seguito, con lo stesso aeroplano, il ten. col. Franchini superò il muro del suono anche in volo orizzontale.
Informati di questo exploit gli americani, che già avevano messo in dubbio la precedente prestazione del «Sagittario 2°», inviarono My Murray, un asso della loro aviazione e pilota collaudatore dei primi supersonici statunitensi, per provare in volo il nuovo prototipo dell’ Ing. Stefanutti e dell’Aerfer.
Le autorità americane che, tramite l’IRI, finanziavano la nostra ricerca in questo settore, non credevano a questo successo italiano e volevano sincerarsene.
Murray giunse a Pratica di Mare ed effettuò due lunghi voli con il «Sagittario 2°» ed entrambe le volte superò il muro del suono, eliminando ogni dubbio dei suoi mandanti.
A detta di molti, questi voli e quelli del successivo caccia dell’Aerfer «Ariete», segnarono la fine prematura di tutto il programma di sviluppo di un caccia intercettore leggero italiano.

Fonte:www.aereimilitari.org