Lockheed T-33 Shooting Star
Il Lockheed T-33 Shooting Star era un aereo da addestramento statunitense costruito dal 1948 al 1959 ed usato tutt’ora da alcune aviazioni minori, come quella boliviana.
Venne sviluppato a partire dal P-80 Shooting Star (in seguito ridenominato F-80), il primo caccia jet operativo nell’USAF, ed era inizialmente denominato TP-80C o TF-80C.
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Il T-33 fu a sua volta la base del caccia intercettore F-94 Starfire.
Storia
Sviluppo
Il T-33 era un semplice adattamento del monoposto F-80C, con la riduzione dell’armamento da 6 a 2 mitragliatrici, un secondo posto di pilotaggio; i serbatoi interni, da 1.931 litri complessivi, vennero integrati da serbatoi alle estremità alari, molto caratteristici, da ben 870 litri (il predecessore arrivava a 2 da 807 litri). La velocità di salita scendeva da 35 a 26 m/s.
Il caccia F-80 si era trasformato quindi in un addestratore avanzato che venne talmente apprezzato, per la sua semplicità, da essere prodotto in oltre 6.000 esemplari, anche in Canada ed in Giappone.
Il T-33 era molto popolare e divenne molto diffuso in tutto il mondo, combattendo anche in vari conflitti minori, come ad esempio l’invasione della Baia dei Porci, ed almeno fino a pochi anni fa era in linea in una dozzina di paesi in vari continenti.
Impiego operativo
Venne impiegato per decenni negli USA, nelle file dell’USAF, della US Navy e dei Marines. L’Aeronautica Militare Italiana, invece, ottenne 75 esemplari a partire dal 1952, con altri 15 nella versione RT-33A da ricognizione. Il T-33 spense molte delle speranze riposte negli addestratori studiati in Italia, ben più costosi anche perché non erano coperti da nessun programma di aiuti internazionali. Per questo motivo, i G.80/82 non ebbero successo, e bisognò aspettare il successivo Aermacchi MB-326, maggiormente orientabile al compito d’attacco al suolo e che ebbe un successo notevole di esportazione.
L’ultimo T-33 italiano venne radiato nel 1982, quando almeno altri 20 paesi continuavano ad usarlo nel mondo.
Varianti
- T-33A
- versione da addestramento a getto biposto.
- AT-33A
- versione da attacco leggero derivata dal T-33A.
- DT-33A
- designazione assegnata ai T-33A convertiti in aerei da controllo droni.
- NT-33A
- designazione assegnata ai T-33A convertiti in aerei per test sperimentali.
- QT-33A
- designazione assegnata ai T-33A convertiti in droni senza equipaggio da bersaglio.
- RT-33A
- versione da ricognizione derivata dal T-33A.
US Navy
- TO-1/TV-1: U.S. Navy designation of P-80C, 50 transferred to USN in 1949 as jet trainers (not technically T-33 Shooting Star)
- TO-2: Two-seat land-based jet training aircraft for the US Navy. It was the US Navy’s version of the T-33A. Later redesignated TV-2.
- TV-2KD: This designation was given to number of TV-2s converted into drone directors.
- T-33B redesignation of Navy’s TV-2 in 1962.
- DT-33B redesignation of Navy’s TV-2KD.
Canada
Utilizzatori
Arabia Saudita
Belgio
- Composante Air de l’armée belge
- acquisì 38 T-33A ed un RT-33A con i quali operò dal 1952.
Bolivia
Brasile
Birmania
Canada
- opera con la variante di produzione nazionale Canadair CT-133 Silver Star.
Cile
Colombia
Corea del Sud
- cominciò ad operare con i T-33A dall’agosto 1955, utilizzati anche dalla pattuglia acrobatica Black Eagles. (tutti ritirati)
Cuba
Danimarca
Rep. Dominicana
Ecuador
El Salvador
Filippine
Francia
Germania
Giappone
- operò con esemplari di produzione nazionale, realizzati dalla Kawasaki Heavy Industries Aerospace Company dal 1956. (tutti ritirati)
Grecia
- Ellenikì Polemikì Aeroporia (tutti ritirati)
Guatemala
- (One is on static exhibit outside the east entrance to the Mundo Maya International Airport near Flores, restored to polished aluminum finish) (all retired)
Honduras
Indonesia
Iran
Italia
Jugoslavia
Libia
Messico
Nicaragua
- la FAN acquisì quattro velivoli AT-33A da parte del governo degli Stati Uniti dopo la fallita invasione di Playa Girón nel 1961. Ritirati dal servizio nel 1979.
Norvegia
Pakistan
Paesi Bassi
Paraguay
- operò con sei AT-33A donati da Taiwan nel 1990 nel 2° Grupo Aerotáctico (GAT) “Indios”. Ritirati dal servizio nel 1998.
Perù
Portogallo
Singapore
- Angkatan Udara Republik Singapura
- operò con esemplari francesi ex Armée de l’air. (tutti ritirati)
Spagna
Taiwan
Thailandia
Turchia
Stati Uniti
Uruguay
Lockheed T-33 Shooting Star
Lockheed P-80 Shooting Star
Il Lockheed P-80 (dal 1948 denominato F-80) è stato il primo caccia con motore a reazione statunitense ad entrare in servizio effettivo e il primo a dichiarare una vittoria in uno scontro tra aerei a reazione.
Dall’F-80 venne sviluppato l’aereo da addestramento T-33 Shooting Star, inizialmente denominato TF-80C, che è rimasto nella storia come il più numeroso addestratore a getto tra quelli realizzati in Occidente.
Storia del progetto
L’XP-80 era una aereo a impostazione convenzionale con cellula tutta in metallo, carrello d’atterraggio triciclo e ala bassa e sottile. Il P-80 fu il primo caccia a turbogetto operativo ad avere il motore integrato nella fusoliera, una configurazione in precedenza proposta solo dai dimostratori Heinkel He 178 e Gloster E.28/39, mentre gli altri jet della prima generazione avevano in genere due motori montati in gondole esterne facilmente accessibili, alla luce della scarsa affidabilità e necessità di frequenti manutenzioni. Con l’avvento di nuovi motori a getto più potenti e di maggiore durata, il montaggio in fusoliera divenne più efficace e sarebbe stato usato nella grande maggioranza dei successivi modelli di aereo da caccia.
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Le fasi iniziali per la progettazione dell’
XP-80 iniziarono nel
1943 con gli studi mirati a realizzare una struttura di aereo incentrata sui disegni del turbogetto
britannico de Havilland H-1 B Goblin, un motore inizialmente non fisicamente disponibile ai progettisti. Il team della Lockheed incaricato, era costituito da 28 ingegneri aeronautici che avrebbero costituito il gruppo di lavoro noto come
Skunk Works, con a capo il famoso progettista
Clarence L. “Kelly” Johnson. Il gruppo avrebbe ideato per la Lockheed nei decenni successivi alla seconda guerra mondiale, una linea di aerei ad alte prestazioni, tra cui l’F-104 Starfighter, l’
SR-71 e altri.
Una accelerazione per lo sviluppo del P-80 venne dalla scoperta da parte dello spionaggio degli Alleati dell’aereo a getto tedesco Me 262 nella primavera del 1943. Il comandante dell’U.S. Army Air Forces, il generale Henry H. Arnold, riteneva che si poteva sviluppare una struttura intorno al motore a getto britannico e la Lockheed venne incaricata del progetto. Con i tedeschi chiaramente in vantaggio nello sviluppo, la Lockheed venne posta sotto pressione per sviluppare un jet dalle prestazioni comparabili nel più breve tempo possibile. Kelly Johnson presentò una sua proposta a metà di giugno e promise che il prototipo sarebbe stato pronto per le prime prove in 180 giorni. Il gruppo degli Skunk Works, costruì la struttura iniziando dal 26 giugno 1943 in 143 giorni, consegnandola al Muroc Army Airfield il 16 novembre. Quando il motore Goblin venne montato nella fusoliera, un oggetto estraneo venne ingerito durante la prima accensione (foreign object damage) e il motore si distrusse, rimandando il primo volo fino alla consegna del secondo motore.
Il primo prototipo (44-83020), soprannominato Lulu-Belle (e anche noto come “the Green Hornet”, il calabrone verde, a causa della sua colorazione), volò la prima volta l’8 gennaio 1944 con il pilota collaudatore della Lockheed Tony LeVier ai comandi, e il motore Halford H1 di rimpiazzo al primo e preso dal prototipo del caccia britannico de Havilland Vampire. Dopo il primo volo, Johnson dichiarò, “È stata una dimostrazione magnifica, in nostro aereo è stato un successo – un successo tale da superare il vantaggio temporaneo che i tedeschi hanno raggiunto dopo anni di sviluppo degli aerei a getto”.
Il secondo e terzo prototipo (44-83021 e 44-83022), designati XP-80A, furono progettati per utilizzare il più grande General Electric I-40 (una variante migliorata del motore Rolls-Royce Derwent, in seguito prodotta dalla Allison con il nome J33). L’aereo con la matricola 44-83021 fu soprannominato “Gray Ghost”, spettro grigio, a causa della verniciatura grigio perla, mentre il secondo XP-80A, fu lasciato privo di colorazione per comparare le prestazioni e divenne quindi noto come “Silver Ghost” – “spettro argento”. Il primo volo della nuova variante non suscitò una favorevole impressione, ma la maggior parte dei problemi evidenziati, vennero velocemente individuati e corretti nel corso del programma di prove. Inizialmente, i P-80A motorizzati con il motore I-40 non furono accolti positivamente. Il capo dei piloti collaudatori della Lockheed, Milo Burcham, commentò che un aereo che lo aveva ben impressionato (la versione con il motore Halford) era ora diventata un “brocco” (dog – cane, nell’originale inglese). Gli XP-80A erano però principalmente dei prototipi per le prove di integrazione di motori più grandi e per la messa a punto delle prese d’aria anteriori e, conseguentemente, erano più grandi del 25% e più pesanti dell’XP-80 originale.
Il programma di prove del P-80 si rivelò molto pericoloso. Burcham rimase ucciso il 20 ottobre 1944 mentre volava con il terzo YP-80A costruito, il 44-83025. Il “Gray Ghost” fu distrutto durante prove in volo il 20 marzo 1945. Il pilota Tony LeVier si salvò. Appena promosso capo dei piloti collaudatori dopo la morte di Burcham, LeVier si lanciò fuori dall’aereo quando si ruppe una delle palette del motore a turbina, causando danni strutturali in volo alla coda dell’aereo. LeVier atterrò duramente e si ruppe la schiena, ma ritornò alle attività di prova dopo sei mesi di cure. Un altro incidente che funestò le campagne di prova dell’aereo, avvenne quando il celebre ace statunitense, il maggiore Richard Bong rimase anch’egli ucciso in un volo di accettazione di un P-80 di produzione il 6 agosto 1945. Entrambi Burcham e Bong perirono a causa di un guasto alla pompa principale del combustibile. La morte di Burcham fu il risultato di un errore nel briefing prevolo, nel quale non fu informato della installazione di una nuova pompa di emergenza, ma l’indagine sull’incidente di Bong evidenziò che apparentemente il pilota aveva dimenticato di accendere la pompa combustibile d’emergenza che gli avrebbe permesso di prevenire l’incidente. Si lanciò fuori dall’aereo quando questo aveva assunto un assetto in volo rovesciato, ed era troppo vicino al suolo per consentire al paracadute di aprirsi.
Versioni
P-80/F-80
1714 aerei di produzione furono consegnati all’USAF. In seguito vennero convertiti e ridesignati in molteplici varianti, pur mantenendo lo stesso numero di matricola.
EF-80, versione per le prove con pilota in posizione prona.
- XP-80
- prototipo. Un solo esemplare costruito.
- XP-80A
- seconda variante di prototipi, due costruiti.
- YP-80A
- 12 aerei di pre-produzione.
- XF-14
- prototipo per ricognizione fotografica. Un esemplare costruito (44-83024), a partire da un modello YP-80A ordinato. Perso in volo a causa della collisione con l’aereo B-25 Mitchell che lo seguiva, il 6 dicembre 1944.
- P-80A
- costruiti 344 block 1-LO; 180 block 5-LO. Gli aerei block 5 e tutti i successivi Shooting Stars sarebbero rimasti con colorazione metallica. Il modello montava serbatoi da 625 l) alle estremità alari.[
- F-80A
- designazione USAF del P-80A.
- EF-80
- modificato per prove di volo con il pilota in posizione prona.
- F-14A
- numero sconosciuto di conversioni di P-80A, tutti ridesignati FP-80A.
- XFP-80A
- P-80A 44-85201 modificato con naso incernierato per ospitare apparati fotografici.
F-80A di prova(s/n 44-85044) con mitragliatrici binate da 12.7 mm a motaggio obliquo, simili alle tedesche
Schräge Musik della seconda guerra mondiale, nel corso di prove per verificare le tecniche di attacco ai bombardieri sovietici da posizione inferiore.
- FP-80A
- 152 block 15-LO; versione operativa da ricognizione fotografica.
- RF-80A
- designazione USAF dell’FP-80A. 66 F-80A operativi modificati allo standard RF-80A.
- ERF-80A
- P-80A 44-85042 modificato con un profilo del muso diverso.
- XP-80B
- P-80A riconfigurato con motore J-33 migliorato. Un solo esemplare costruito come prototipo del P-80B.
- P-80B
- 209 block 1-LO; 31 block 5-LO; primo modello a venire equipaggiato con seggiolino eiettabile (retrofittato come -As)[5]
- F-80B
- designazione USAF del P-80B.
- XP-80R
- modifica dell’XP-80B come aereo da corsa (race in inglese).
- P-80C
- 162 block 1-LO; 75 block 5-LO; 561 block 10-LO
- F-80C
- designazione USAF del P-80; 128 F-80A modificati in F-80C-11-LO equipaggiati con motore J-33-A-35 e installazione del seggiolino eiettabile; installati serbatoi da 985 l alle estremità alari.Versione maggiormente prodotta del P-80.
- RF-80C
- versione migliorata da ricognizione fotografica. 70 aerei modificati a partire da F-80A e F-80C, più 6 RF-80A modificati in RF-80C e RF-80C-11.
- DF-80A
- designazione data a un certo numero di F-80A convertiti in aerei guida per UAV.
- QF-80A/QF-80C/QF-80F
- modelli prodotti dalla Sperry Gyroscope convertendo alcuni F-80 in bersagli teleguidati nel corso del Progetto Bad Boy. Q-8 era il nome inizialmente proposto per i QF-80.
- TP-80C
- prima designazione dei prototipi TF-80C da addestramento.
- TF-80C
- prototipo del T-33 (48-0356).
- TO-1
- variante per la U.S. Navy dell’F-80C. 49 aerei block 1-LO e 1 block 5-LO trasferiti alla USN nel 1949. 16 inizialmente assegnati all’U.S. Marine Corps
Impiego operativo
Lo Shooting Star venne usato in Corea, ottenendo una superiorità aerea complessiva nel teatro operativo operando dal Giappone, poi anche nella penisola. Il cacciabombardiere abbatté 4 Il-10 in una delle sue prime azioni belliche; poi bombardò col napalm le truppe comuniste.[senza fonte] Verso la fine del 1950, arrivò in campo il MiG-15, che surclassava nettamente il caccia americano. Benché R. Brown rivendicò – e gli venne ufficialmente riconosciuto – l’abbattimento di uno di essi al primo incontro, l’F-80 non riusciva a difendersi a sufficienza, tanto meno a eseguire le missioni di scorta. Il caccia statunitense venne sostituito dal North American F-86 Sabre nei compiti di superiorità aerea, ma continuò a lungo nella carriera di cacciabombardiere, dando un buon contributo agli eventi bellici.
L’F-80 non fu più assegnato a compiti di prima linea, e venne radiato dal servizio entro la fine del decennio. Era un aereo limitato dalla sua struttura aerodinamica, con l’ala dritta, anche se di tipo avanzato, che limitava le sue prestazioni complessive.
Anche se la carriera operativa dell’F-80 era finita, il suo derivato biposto da addestramento T-33A si dimostrava assai promettente, e sarebbe diventato uno dei più diffusi addestratori del mondo.
Fonte:http://it.wikipedia.org
Le strade modenesi stanno dando vita a siparietti al limite del teatro dell’assurdo, che renderebbe orgoglioso un Beckett o uno Ionesco di turno. La giornata di ieri ha regalato non solo un doppio arresto di fronte alla Questura, ma anche un surreale alcoltest eseguito dalla Polizia ai “colleghi” Carabinieri dopo la sceneggiata di due donne fermate per un’infrazione.
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Terzo punto che vorremmo evidenziare è il fatto che il relitto del Let 410 è stato localizzato esattamente dove doveva essere in base alla rotta e alle comunicazioni radio. Se si possono accettare ritardi nel ritrovamento allorché si ricerchi un velivolo in una certa posizione e lo stesso venga poi trovato ben distante in tutt’altra area, lascia davvero perplessi che trascorrano cinque anni per scoprire il relitto dove doveva essere. Crediamo che a questo punto sia necessaria una qualche riflessione sui tempi e modi che hanno caratterizzato le operazioni di ricerca e sull’obbligo di portare a bordo apparati che permettano la localizzazione. Ora che si è a conoscenza dell’esatta posizione del ritrovamento (11.40.57 N, 66.45.42 W) possiamo anche evidenziare sulla carta (traccia in rosso) il lungo tragitto fatto dal corpo e dal giubbotto del secondo pilota senza che fossero avvistati da alcuna unità di soccorso. Anche per questo motivo crediamo che l’appunto sulle modalità di ricerca sia del tutto legittimo.
In conclusione, alla luce delle ultime novità, ci sentiamo di condividere in pieno la scelta delle autorità statunitensi le quali tengono a mettere in guardia i concittadini che transitano negli scali venezuelani affiggendo nei propri scali questo avviso:
