Eclipse Aviation aveva promesso di rivoluzionare il trasporto aereo con aerei da sei passeggeri e motori piccoli per un prezzo ben al di sotto del milione di dollari – circa un quarto del prezzo dei più economici jet allora sul mercato. Il sogno è sfumato nel 2008 quando Eclipse, parzialmente finanziata dal co-fondatore di Microsoft, Bill Gates, ha presentato istanza di fallimento, schiacciata dai costi enormi e dalla crisi finanziaria.

Ora la società che l’ha rilevata, gestita da un investitore di Charleston che ha perso il suo capitale proprio in uno dei piccoli jet, sta rilanciando la fabbrica di Eclipse ad Albuquerque, nel New Mexico. Prevede di fornire i primi aerei Eclipse 550 rimodernati tra circa un anno. Questa volta l’azienda punta a un prezzo più realistico di 2,69 milioni di dollari per aereo e collabora con quello che considera un gruppo più stabile di fornitori, nella speranza di riconquistare la fedeltà dei piloti e dei proprietari dei jet.

“Odiavano la società, ma amavano il velivolo”, ha detto Mason Holland, ceo della società subentrante, Eclipse Aerospace, che ha pagato 40 milioni di dollari nel 2009 per una società che aveva speso 1,4 miliardi di dollari in 10 anni per progettare, costruire e consegnare 260 velivoli prima di fallire. Il progetto originale dell’Eclipse 500 ha dovuto far fronte a una miriade di battute d’arresto, in particolare la sostituzione di un motore che era lo stesso di quello utilizzato dai missili cruise, troppo debole per dare la potenza necessaria a un jet.

La visione di un jet piccolo era ardita. Confrontato con gli aerei turboelica con i quali era in competizione, l’Eclipse prometteva di essere più silenzioso, veloce in volo e assicurava la possibilità di superare le turbolenze climatiche. Il jet offriva anche una strumentazione d’avanguardia e un innovativo sistema antincendio. Ma il prezzo iniziale di 837.500 dollari per aereo era il vero punto di forza che alimentava i sogni degli appassionati di piccoli aeroplani di diventare piloti di jet e delle nuove aziende di aerotaxi di servire le città nel raggio di 300 o 400 miglia, più a buon mercato di quanto potessero mai fare le compagnie aeree. Al momento dell’ascesa dell’Eclipse, nei primi anni 2000, il jet più economico sul mercato era il Cessna CJ1 a otto posti, venduto nel 2000 per 3,55 milioni di dollari.

Guidata da Vern Raburn, un ex-dipendente Microsoft che pensava alla costruzione di piccoli jet come all’hardware di un computer, con fornitori a basso costo, nel 1998 l’Eclipse diede il via a una competizione per riempire il cielo di piccoli jet. Cessna Aircraft, una divisione della Textron, la Embraer, Piper Aircraft, Cirrus Design, Diamond Aircraft Industries e la Honda Motor chiedevano a gran voce di entrare nel business dei piccoli jet a basso costo seguendo l’Eclipse. Oggi solo Cessna, Embraer e Eclipse hanno realizzato questi piccoli jet; le altre hanno stentato a trovare finanziamenti e clienti in mezzo a una economia ristagnante.

Il modello di business originale dell’Eclipse era basato su volumi elevati, un basso costo di produzione e una logistica diffusa in tutto il mondo. Tutti questi elementi si sono rivelati difficili da realizzare e il prezzo dell’Eclipse 500 è rapidamente salito oltre i 2 milioni di dollari. Secondo Holland la catena delle aziende fornitrici si estendeva dalla California al Giappone e al Cile e il programma, pesantemente basato su un sistema di outsourcing, ha sofferto delle stesse sfide del 787 Dreamliner della Boeing, a lungo ritardato. Entrambi i programmi hanno affrontato numerose modifiche al progetto e, a causa della carenza di componenti in tutta la gamma dei fornitori, sono stati colpiti da ritardi nella produzione.

Eclipse sperava che una produzione accelerata diminuisse rapidamente il costo della costruzione di ogni singolo jet in modo da poter realizzare un profitto. Ma poiché i costi dei fornitori finirono fuori controllo, l’azienda dovette pagare prezzi più elevati per i componenti. Il produttore di jet dovette quindi far fronte a una perdita di denaro notevole per ogni jet venduto a basso prezzo e trasferire poi l’aumento dei costi sui clienti. Quando ha dichiarato fallimento, nel novembre del 2008, Eclipse aveva 2.000 ordini di jet, in calo rispetto ai 2.600 di quando il prezzo aveva cominciato a salire.

Invece di basarsi sulle lontane pipeline di produzione della vecchia azienda Eclipse Aerospace, la nuova società fondata nel 2009 da Holland, si è rivolta alla Sikorsky Aircraft, una divisione dell’United Technologies che ha investito circa 25 milioni di dollari nell’azienda. Sikorsky è sia investitore che fornitore di Eclipse e, a partire dal prossimo anno, PZL Mielec, una unità di Sikorsky in Polonia, comincerà a produrre i corpi, le code e le ali dei jet che saranno poi assemblati ad Albuquerque. Piuttosto che avere cinque imprese che costruiscono il corpo di ogni jet il fornitore polacco fornirà tutti quei componenti, dal muso alla coda e da ala ad ala, un modello operativo che semplifica notevolmente la costruzione del velivolo.

Diversamente dalla maggior parte dei 500 originali, che furono messi velocemente in produzione per soddisfare una forte domanda, i 550 mini jet lasceranno la fabbrica con la capacità di volare in condizioni climatiche con ghiaccio, con il controllo automatico della velocità, la navigazione GPS e altre nuove funzionalità. L’acquisto di un Eclipse della prima generazione “è stata la peggiore decisione che io abbia mai preso in affari”, ha detto il proprietario e pilota di Eclipse Tim Musgrave, ceo di Pressure Systems International, un’azienda di sistemi di gonfiaggio di pneumatici. Dopo l’acquisto del jet nel 2008 era preoccupato che il suo investimento avrebbe trascorso poco tempo in aria se Eclipse fosse fallita e i persistenti problemi del suo aereo non fossero stati risolti.

Lui e altri proprietari sono stati costretti a spendere 300 mila dollari extra sui loro jet per portarli agli standard di funzionamento normali. Anche così il suo aereo poteva volare solo in condizioni limitate, non in condizioni di ghiaccio nè con Gps. Musgrave è stato uno dei pochi fortunati che hanno acquistato il jet a circa 1 milione di dollari.

Ora, con Sikorsky a bordo, Eclipse è una società completamente diversa. “Non mi sembra proprio di tornare indietro,” dice. Ha intenzione di vendere il suo primo Eclipse a molto più di quanto lo abbia pagato per contribuire a pagarsi il nuovo modello 550. “L’approccio che stanno avendo adesso è l’approccio che avrebbero dovuto avere 10 anni fa”, sostiene Richard Aboulafia, vice presidente per le analisi della società di consulenza Teal Group e critico del modello di business originale di Eclipse, che, dice, si basava su “numeri impossibili e un prezzo impossibile.”

Oggi Holland è meno preoccupato dell’apertura di nuovi mercati, come gli aerotaxi, che di offrire un modo più economico per volare nei modi tradizionali. Dice che l’Eclipse 550 brucia 59 galloni di carburante ogni ora quando vola a 430 miglia all’ora, rispetto agli 83 galloni all’ora del suo concorrente più prossimo, il Cessna Mustang, alla sua velocità massima di 390 mph, ed è il solo jet venduto a meno di 3 milioni di dollari.

Secondo Holland, pur puntando agli operatori di charter e ai singoli proprietari, Eclipse spera di vendere i suoi 550 a sei posti al Pentagono e ad altri governi per l’utilizzo in missioni speciali o come sostituti di velivoli da addestramento. La società prevede di consegnare 47 aerei nel 2014 e da 50 a 100 nel 2016. Holland stima un fatturato di più di 125 milioni di dollari nel 2014 e prevede di conseguire un utile che non ha reso pubblico una volta raggiunta la produzione di 50 pezzi per anno.

Aboulafia ha detto che Eclipse deve ancora affrontare una dura battaglia per fornire il jet ad un volume redditizio in un mercato imprevedibile: “Questo è ancora un segmento di mercato molto difficile con un sacco di concorrenti”.

Fonte:www.milanofinanza.it