Un piccolo ultraleggero si stacca dalla pista di Modena-Marzaglia per rientrare all’Aviosuperficie di provenienza..In questo caso si tratta di un Tecnam P92- ECHO I-6060 proveniente da Ozzano Emilia motorizzato con un Rotax da 90hp
Copyright Pierinoinflight
Il Piper Pa-28R 201 I-EMHW, (c/n 28R-7737125) dell’Aero Club di Modena ripreso durante il decollo dalla pista 11 dell’Aeroporto di Modena-Marzaglia.
Si può notare il momento nel quale il Piper dopo aver “staccato”, ritrae i carrelli…
Copyright Pierinoinflight
dal blog filippocontarini.ch
A Tiziano Galeazzi, fermissimo sostenitore dei Gripen, rispondono oggi Filippo Contarini, socialista, e Sabrina Chakory, verde. L’articolo di questi graditi ospiti non impegna la linea redazionale.
Sabrina ed io abbiamo scritto questo articolo sull’acquisto di aerei da guerra, convinti che sia necessario lavorare sui temi fondamentali invece di lasciarsi andare a sterili polemiche tatticiste. Buona letttura!
È anzitutto una questione di priorità. E diciamolo: in questo momento i Gripen non sono la nostra priorità. Ci sono in gioco cifre enormi: i nuovi giocattoli dell’esercito costeranno oltre 3 miliardi, più almeno altri 7 di manutenzione nei prossimi anni, soldi spesi soprattutto per materiale e servizi esteri.
Lo Stato ha tanti compiti e i cittadini svizzeri hanno la possibilità di dire sì o no alle grandi spese, stabilendo la lista delle priorità. Ecco allora due semplici esempi per spendere meglio i nostri soldi:
Per tutte queste cose i soldi non ci sono.
I soldi ci sono invece per andare in Svezia a comprare degli aerei che esistono solo sulla carta e che costano un’enormità. Conosciamo alla perfezione le motivazioni di chi vuole comprarli: sono un’assicurazione per il nostro futuro, i nostri aerei sono vecchi, nel mondo c’è la guerra… La realtà è che questi signori non ci spiegano né perché bisogna andare a comprare aerei così cari (ah la grandeure suisse…), né a cosa ci servano realmente altri 22 aerei da combattimento nuovi, visto che abbiamo una flotta già molto grande. Solo cinque anni fa l’esercito chiedeva 400 milioni per sistemare i tanti aerei a disposizione. Oggi ci chiedono una pioggia di miliardi per prenderli nuovi. Evidentemente il fatto che il ministro della difesa sia anche l’ex presidente dell’UDC fa comodo. Quando in gioco c’è la sete politica i soldi si trovano subito. E il cittadino paga.
È il caso di ricordarlo: la Svizzera è uno Stato che si sorvola in pochi minuti. La protezione aerea garantita dai nostri jet non è quella dei film, non siamo e non saremo una grande nazione in guerra e non ci sono da noi i top gun che volano per ore sopra i deserti. La Svizzera è, è stata e deve rimanere un Paese neutrale. La neutralità si mantiene prima di tutto intrattenendo coerenti posizioni diplomatiche con i nostri vicini. Chi vuole comprare gli aerei da guerra gioca sulla paura, ma non sarà con i facili slogan del Dipartimento della difesa che saremo fedeli alla nostra Storia. Dov’erano i nostri Tiger e i nostri Hornet quando la CIA deportava i prigionieri a Guantanamo volando per ben 76 volte sopra il nostro territorio?
Comprare i Gripen è un errore, spendere così tutti quei soldi è sbagliato, i cittadini hanno ora la possibilità di dire alla politica quali sono le priorità di spesa della nostra Confederazione. E lo shopping compulsivo in Svezia non è una priorità.
Sabrina Chakori e Filippo Contarini
Fonte:www.ticinolive.ch
Oggi pomerigio attorno ale 16,22 il campo di Modena-Marzaglia,chiuso al traffico per una gara scooteristica, è stato sorvolato dal Cessna 172P Skyhawk II I-ACVZ (CN: 17274861) dell’Aero Club di Cremona-Migliaro.
Piergiorgio”pierinoinflight” Goldoni
Miscela Strategica – Il combattimento aereo manovrato, che risale agli albori dell’aeronautica militare, è ancora possibile nel moderno campo di battaglia? Scopriamolo insieme.
Duello aereo di altri tempi: Nieuport vs. Fokker LE ORIGINI – L’utilizzo dell’aereo in battaglia risale alla Prima Guerra Mondiale (1914-1918), quando i biplani a elica svolsero inizialmente missioni da ricognizione.
I piloti ben presto si resero conto che potevano infastidire gli avversari sparando con la propria pistola in dotazione e da quest’intuizione la Francia riuscì nel 1915, subito seguita dagli altri belligeranti, a montate sui velivoli mitragliatrici sincronizzate con i giri d’elica. Nacque così il dogfight (combattimento tra cani), lo scontro aereo ravvicinato, che consiste nel compiere manovre acrobatiche con l’obiettivo di posizionarsi alle spalle dell’avversario per utilizzare efficacemente le armi di bordo a corto raggio. Il termine inglese deriva dal fatto che nelle battaglie aeree i velivoli spesso giravano l’uno intorno all’altro con un movimento che richiamava quello di cani che si azzuffano rincorrendosi in cerchio.
Inizialmente i piloti non fecero ricorso a tattiche particolari, ma con l’esperienza due assi tedeschi, Oswald Boelcke e Max Immelmann, svilupparono tecniche e manovre ancora valide oggi. Con i “Dicta Boelcke”, infatti, sono state codificate le prime regole del dogfight, tra le quali spiccano le seguenti: garantirsi una posizione migliore prima di attaccare (il sole alle spalle), attaccare sempre l’avversario in coda, formare gruppi di quattro o sei velivoli, attaccare lo stesso nemico con due aerei.
Immelmann, invece, ha dato il nome a una virata acrobatica utile a cambiare rapidamente direzione, spiazzando l’avversario. Queste tattiche, unite all’opportunismo in battaglia, hanno consentito a un allievo di Boelcke, Manfred von Richthofen, noto come il “Barone rosso”, di conseguire ben 80 vittorie.
3 giugno 1967: un F-105D dell’USAF abbatte un Mig-17 nordvietnamita DALLA SECONDA GUERRA MONDIALE… – Le innovazioni tecnologiche come il passaggio dalla doppia ala a quella singola, l’incremento delle prestazioni e la varietà del carico bellico, hanno separato chiaramente i velivoli in base alle missioni da svolgere, distinguendo i caccia dai bombardieri.
Ancora una volta i tedeschi hanno innovato le strategie, facendo utilizzare alla Legione Condor, impegnata nella guerra civile spagnola (1936-1939), la tattica degli “sciami” (schwarm), ideata dal pilota Günther Lützow.
In pratica i caccia tedeschi attaccavano in formazioni da 4 oppure 6 aerei – gli “sciami” – suddivise in coppie (rotten) in cui era chiaro il ruolo del leader e del gregario in copertura. Questa tattica della Luftwaffe ha fortemente influenzato le altre aviazioni militari durante il secondo conflitto mondiale.
Verso la fine della guerra (1944), i tedeschi schierarono per primi un caccia a reazione, il Me-262, precursore dei progetti degli aerei postbellici che avrebbe potuto ribaltare le sorti delle battaglie aeree. Ciò non accadde per una serie di motivi: sia perché questo velivolo rivoluzionario entrò in servizio troppo tardi, quando gli Alleati imposero la superiorità aerea alla Germania, ma anche per la mancata familiarizzazione dei piloti. Questi ultimi, infatti, invece di approfittare delle prestazioni velocistiche dell’aereo, ricorrevano alle vecchie tattiche da caccia legate agli affidabili Messerschmitt Bf-109, che però godevano di una manovrabilità maggiore. Bisogna tener presente che i piloti della Luftwaffe si trovarono in difficoltà a controllare il velivolo quando si avvicinava al muro del suono, visto che i comandi tendevano a irrigidirsi, e non erano preparati ad affrontare le consistenti accelerazioni di gravità – la “forza g” – che spesso li portavano a perdere conoscenza (G-Loc) con esiti disastrosi.
Un F-16C aggressor durante la “Red Flag” del 2006 …ALLE GUERRE DI COREA E VIETNAM – Il conflitto coreano (1950-1953) è stato il primo in cui si scontrarono aerei a reazione, come il Mig-15, di costruzione sovietica, e l’F-86 statunitense. Gli americani ottennero una schiacciante vittoria, legata alla superiorità dei piloti, quasi tutti veterani della Seconda Guerra Mondiale, esperienza che mancava ai nordcoreani, malgrado il supporto degli istruttori russi. Un’ulteriore svolta nel dogfight è avvenuta all’inizio degli anni Sessanta, quando le due superpotenze schierarono missili aria-aria a guida infrarossa e radar che sostituirono i cannoni come armi principali. Durante la guerra del Vietnam (1965-1975), gli USA si trovarono in difficoltà durante l’operazione Rolling Thunder (1965-1968), che prevedeva bombardamenti intensivi sulle infrastrutture civili e militari del Vietnam del Nord. L’operazione fu un grave insuccesso, sia per la mancanza di poli industriali e infrastrutture da colpire, che per la dura resistenza della contraerea e dei caccia avversari.
Il numero di abbattimenti diminuì drasticamente rispetto alla guerra di Corea, quindi la Marina Usa decise di istituire nel 1969 la United States Navy Fighter Weapons School, nota come Top Gun. La scuola, dal 1996 inglobata nel Naval Strike and Air Warfare Center, insegna tattiche avanzate di dogfight e gli istruttori, inquadrati in “agressors”, simulano il comportamento di piloti avversari con aerei agili dipinti con gli schemi mimetici dei potenziali nemici. Anche l’USAF ha reparti “aggressor” che utilizza durante l’esercitazione “Red Flag”, prevista dal 1975 una volta l’anno presso la base aerea di Nellis (Nevada), e alla quale da anni partecipano gli alleati. Scuole simili sono presenti in altri Paesi e in Russia, dove attualmente l’addestramento si svolge nella base aerea di Lipetsk a circa 500 chilometri da Mosca.
MiG-29 Fulcrum in addestramento
LA‘SUPERMANOVRABILITÀ’ RUSSA – Dal conflitto vietnamita alla fine della Guerra fredda, a parte alcuni incidenti e le guerre arabo-israeliane, i combattimenti aerei sono stati limitati. Le novità tecnologiche e gli adeguamenti strategico-tattici hanno ridotto ulteriormente l’importanza del dogfight, basti pensare all’operazione “Desert Storm” in Iraq (1991). Le forze della coalizione non faticarono a imporre la propria superiorità aerea con attacchi missilistici sui centri di comando e controllo, unite a missioni di controaviazione e di soppressione delle difese antiaeree (wild weasel). Gli scontri aerei furono pochi anche perché buona parte dell’aviazione irachena riparò in Iran. Malgrado quest’evidente tendenza, la Russia punta sulla “supermanovrabilità” dei propri caccia di quarta generazione, con nuove versioni dei modelli della famiglia del Mig-29 Fulcrum e del Sukhoi Su-27 Flanker. Proprio ai russi si deve la sperimentazione di alcune manovre acrobatiche impressionanti, come la “Cobra” e la “Kulbit”, quest’ultima possibile solo per i velivoli dotati di spinta vettoriale (cioè gli ugelli dei motori direzionabili). Gli USA invece hanno puntato sulla stealthness, con l’F-22 Raptor e l’F-35 Lightning II in sviluppo, su droni e su missili “lancia e dimentica” (stand-off).
CONCLUSIONI – L’importanza del dogfight è stata ridimensionata nel corso degli anni e la possibilità di uno scontro del genere, tra forze tecnologicamente sbilanciate, è minima. La comparsa dei droni, la guerra elettronica, lo sviluppo di missili terra-aria avanzati, armi stand-off sempre più efficaci e la tecnologia stealth sono tutti elementi che in un campo di battaglia contemporaneo fanno la differenza e possono in parte agevolare o impedire non solo il dogfight, ma addirittura il decollo dei velivoli avversari.
Francesco Tucci
La Turchia ha abbattuto un aereo da guerra siriano vicino al confine. Un portavoce dell’esercito di Damasco riferisce che le forze armate di Ankara hanno abbattuto il velivolo in una «aggressione militare ingiustificata e senza precedenti»: l’aereo è stato colpito nello spazio aereo siriano mentre attaccava i ribelli che erano impegnati in una offensiva nella provincia di Latakia. La fonte militare ha sottolineato che l’abbattimento è avvenuto nell’area di Kassab, nel nord della provincia di Latakia, vicino al confine con la Turchia, dove negli ultimi giorni ribelli jihadisti hanno lanciato un’offensiva contro le forze lealiste. Il pilota si è salvato lanciandosi con il paracadute. Il ministero degli Esteri di Damasco ha denunciato in un comunicato quello che ha definito «il coinvolgimento della Turchia in Siria fin dall’inizio degli eventi», cioè del conflitto civile.Le truppe di Damasco stanno tentando di riprendere un punto di confine con la Turchia vicino alla città di Kassab, che i ribelli hanno preso venerdì.La Turchia, che un tempo era un alleato della Siria, è diventato uno dei più grandi critici del regime del presidente siriano Bashar Assad e uno dei più grandi sostenitori della ribellione contro di lui.
GUARDA VIDEO
«Se violi il confine, arriva lo schiaffo» Il premier turco Recep Tayyip Erdogan conferma che l’aviazione militare di Ankara ha abbattuto un aereo da guerra siriano, ma la motivazione fornita è differente: secondo Erdogan, il velivolo aveva violato lo spazio aereo del Paese. «Se violi il nostro confine, il nostro schiaffo sarà duro», ha detto Erdogan. Secondo i media turchi, il jet è caduto in una zona cuscinetto lungo la frontiera, vicino a una zona dove negli ultimi giorni i combattimenti della guerra civile siriana sono aumentati. Non è la prima volta che l’aviazione turca abbatte un aereo siriano vicino al confine. A settembre, un jet da combattimento turco ha colpito un elicottero militare di Damasco che era entrato nello spazio aereo del Paese. La Turchia nel 2012 ha cambiato le sue regole in merito, stabilendo che ogni elemento militare siriano che si avvicini al confine turco venga trattato come obiettivo legittimo.
Fonte:www.corriere.it
Roma, 18 nov – Piaggio Aero e Selex ES (gruppo Finmeccanica) annunciano che il programma P.1HH HammerHead Unmanned Aerial System ha raggiunto e superato con successo la fase di dimostrazione e validazione del sistema con il primo volo lo scorso 14 novembre del dimostratore tecnologico P.1HH DEMO presso la base dell’Aeronautica militare italiana di Trapani ‘Birgi’. Il dimostratore UAV P.1HH DEMO UAV e’ decollato ad una velocita’ di 110 nodi, effettuando un sorvolo sul Mediterraneo per circa 12 minuti, durante i quali sono stati testati il sistema di navigazione e le capacita’ di manovra sia in modalita’ automatica che manuale. “Selex ES – dichiara in una nota l’amministratore delegato Fabrizio Giulianini – gioca un ruolo chiave a livello europeo e internazionale nel settore dei velivoli senza pilota, grazie al particolare posizionamento che vede l’azienda coprire l’intera catena di comando e controllo dell’UAS (Unmanned Aerial System). Oltre a produrre sistemi ‘unmanned’ completi e sensori, Selex ES partecipa attivamente ai principali gruppi di lavoro internazionali con l’obiettivo di studiare e definire le normative che in futuro consentiranno agli UAS di volare in spazi aerei civili. Gia’ oggi, in caso di situazioni di crisi o emergenze umanitarie, questi sistemi stanno trovando i primi utilizzi”. Giulianini conclude affermando che la societa’ sta “lavorando per mettere a disposizione del governo italiano i nostri sistemi e sensori nell’ambito dell’emergenza umanitaria che si e’ venuta a creare a largo dell’isola di Lampedusa. Gia’ nel passato gli equipaggiamenti di Selex ES a bordo degli ATR 42 della Guardia di Finanza italiana sono stati impiegati per le operazioni di pattugliamento dell’agenzia europea Frontex”. Com-Zam 18-11-13 18:11:58 (0500) 5
Immense nuvole nere che disegnano figure astratte in continuo movimento: gli stormi di uccelli che colorano i cieli autunnali sono uno spettacolo mozzafiato (guarda il video del magico volo degli storni).
Ma se guardarli da terra è affascinante, quando si sale su un aereo diventano un vero pericolo.
L’impatto con volatili (in inglese bird strike) avviene da quando l’uomo ha imparato a volare, andando a invadere uno spazio che prima era di esclusiva pertinenza degli uccelli. Quando in questo spazio comune un volatile e un aereo si scontrano, a causa delle elevate velocità e delle masse in gioco l’impatto può provocare danni ingenti, mettendo l’aereo in condizioni di non poter più volare o di volare in condizioni di emergenza. Basti pensare che l’impatto con un uccello di 5 kg a 240 km/h, ossia la velocità di un velivolo in atterraggio, equivale ad un peso di mezza tonnellata fatto cadere da un’altezza di 3 metri.
Secondo l’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile), la possibilità di unimpatto tra uccelli e aereomobili non è affatto remota, anzi si stima che nei prossimi 10 anni ci sia il 25% di probabilità che si verifichi un incidente disastroso tra un grande jet da trasporto e i volatili in USA o Canada.
VEDI ANCHE:
Happy end: disastri aerei finiti bene.
Che cosa succede quando un fulmine colpisce un aereo?
Un vero-finto incidente aereo: guarda le spettacolari immagini di un crash test aeronautico.
Foto con le ali: le più belle immagini di aerei
Come nasce un jet in 2 minuti
Quanti tipi di temporale esistono?
Il mistero dei fulmini globulari
Slideshow: le nuvole più spettacolari
L’incredibile video di un temporale su Toronto, con i fulmini in slow motion
Come da un temporale si può creare antimateria
Fonte:www.focus.it
Doveva essere una giornata tra amici dedicata allo loro passione e forse anche a festeggiare un compleanno. Invece si è trasformata in una tragedia. Dieci paracadutisti sportivi e il pilota che li accompagnava sono morti oggi pomeriggio in Belgio in seguito allo schianto dell’aereo su cui si erano imbarcati per provare ancora una volta il brivido di lanciarsi nel vuoto. Nessuno è sopravvissuto allo schianto avvenuto nella campagna intorno a Namur, città a sud di Bruxelles. Secondo gli accertamenti compiuti dalla Farnesina, tra le vittime non c’è nessun italiano.
Tutto è cominciato introno alle 15.30, quando l’aereo da turismo – un Pilatus PC-6 Turbo Porter di costruzione svizzera – ha decollato dall’aeroporto di Temploux. Pochi minuti più tardi, secondo il racconto di un testimone oculare, la traiettoria dell’apparecchio ha cominciato ad essere anomala ed è iniziata la prima picchiata. Quando sembrava che l’aereo stesse per riprendere un assetto corretto, l’ala destra, o un gran parte di essa, si è staccata dalla fusoliera e il velivolo è caduto nuovamente in picchiata. Pochi istanti dopo è stato udito il rumore dello schianto al suolo e ciò che rimaneva del velivolo ha preso fuoco. Qualcuno, tra chi era a bordo, ha provato a lanciarsi all’ultimo momento. Ma senza fortuna. I soccorsi hanno rinvenuto nei pressi del relitto tre paracadute aperti ma nessun sopravvissuto. A qualche centinaio di metri dal luogo dell’incidente sono stati poi trovati pezzi di ala.
Il personale dell’aeroporto di Tempoloux e i componenti del locale club di paracadutismo sono sotto choc. Le vittime facevano parte dello stesso club ed aveva un’età compresa tra i 21 e i 40 anni, in molti casi genitori di bimbi ancora piccoli. I loro amici, appartenenti allo stesso club, hanno saputo della tragedia mentre erano lì ad aspettare di vederli scendere con il paracadute. Il pilota era diventato padre per la seconda volta appena due giorni fa e l’aereo aveva già compiuto diversi voli nel corso della mattinata. La procura di Namur ha aperto un’indagine per accertare le cause dell’incidente. Nel 2002 un aereo dello stesso tipo era già precipitato nei pressi dell’aeroporto di Temploux causando 10 feriti e un morto. Sul posto si sono recati sia il primo ministro Elio Di Rupo che il re Filippo.
Fonte: www.lastampa.it
A 9 anni è salito su un volo da Minnesapolis-St.Paul diretto a Las Vegas senza biglietto aereo. Il bambino è stato fermato e la famiglia contattata. Lo hanno riferito le autorità. La compagnia aerea ha assicurato la propria collaborazione con la polizia sul caso che ha scatenato polemiche sulla sicurezza. “La cosa che preoccupa di più è sapere come il piccolo sia riuscito a superare i controlli”, ha affermato il portavoce dello scalo di Minneapolis.
Fonte:www.tgcom24.mediaset.it
