Aeronautica Militare italiana

25 Giugno 2016

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Gita imprevista quella di oggi al “FLY PARTY 2016” presso l’ Avio Club Montagnana (PD), (avioclubmontagnana.com/ ) grazie all’invito dell’amico Angelo che dall’Aero Club di Sassuolo, bordo del suo Eurofox K3 OM-LANE, mi è venuto a prendere in Aero Club a Modena .

Un raduno di aerei storici provenienti da tutta Europa.
Gioielli volanti  come North American T-6 e Texan Harvard, Boeing Stearman, Tigermoth, G46 e tantissimi altri che tra mostre statiche e display in volo si mostrano in tutta la loro bellezza.

Nell’ambito della manifestazione anche alcuni eventi di  spicco come il raduno europeo di FALCO,- Raduno europeo SIAI 205 ed il – 1° raduno YAK Meeting in Italia

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Non mancano i velivoli da ricognizione come Stinson L5 e Cessna O1 Bird Dog, L4 Grasshopper, fino ai jet come il Provost della Royal Air Force ed il grande MB 326 addestratore dell’Aeronautica Militare Italiana negli anni 60\70 entrambi appartenenti alla collezione privata del Comandante Catellani dell’Aero Club di Reggio Emilia
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Solo una toccata e fuga, dovuta in parte al meteo in rapido cambiamento ma molto divertente.

Dalla Francia, precisamente da Montelimar, un bellissimo North American Rockwell OV-10 Bronco, appartenente all’U.S.M.C. ( U.S. MARINE CORPS) con livrea desertica.

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Un’occasione per veder volare aerei che hanno fatto la loro parte nella grande storia dell’aviazione mondiale.

logoAerei che, almeno qui in Italia, non si vedrebbero se non grazie ad appassionati ed ai gruppi che li riuniscono come l’ HAG, l’Historical Aircraft Group (www.hag-italy.it/)...

 

 

P.G.


20 Gennaio 2016

Un Alenia-Embraer AMX Ghibli del 51°Stormo di Istrana (TV) callsign “GUIZZO2” in volo tra il basso Veneto, Lombardia ed Emilia, spingendosi a sud oltre Langhirano(PR) , sorvolando il Passo del Cerreto giù giù oltre La Spezia in mare aperto..

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Guizzo

P.G.


31 Maggio 2015

Ad un anno dalla chiusura del 14° Deposito Centrale dell’Aeronautica Militare Italiana di Modena, ceduto poi all’Accademia, si è svolto sull’Aeroporto di Modena Marzaglia il “Raduno Amici del 14°” che ha visto partecipare ex e non Ufficiali e Sottufficiali di stanza nella Caserma di Modena.

La mattinata è trascorsa tra voli turistici esibizioni di velivoli radiocomandati del Gruppo Aeromodelisti dell’Aero Club di Modena e dalla bellissima esibizione, dello Yakovlev Yak-52 LY-ASQ (C/N 855802 ex Yakitalia ) con ai comandi il nostro amico Dominic Bonucchi, proprietario dello stesso, coadiuvato dal Com.te Marcello “TED” Tedeschi, istruttore della Scuola di volo dell’Aero Club di Sassuolo.

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GUARDA VIDEO

www.youreporter.it/video_Raduno_amici_del_14_Deposito_Crentrale_A_M

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Dopo il pranzo all’Ostaria Gente dell’Aria sono continuati voli propaganda sulla Città di Modena per gli intervenuti alla festa

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P.G.


27 Agosto 2014

Autopsia ed esame del Dna sui corpi dei militari morti nello scontro dei Tornado. Esperti dell’Aeronautica sono stati sentiti dalla Procura di Ascoli

 

di Domenico Cantalamessa

 

Ascoli, 26 agosto 2014  – Morte immediata. I quattro piloti vittime del terribile incidente aereo di una settimana fa, non hanno probabilmente avuto neppure il tempo di rendersi conto di quello che stava accadendo. I primi riscontri medico-legali non sembrano lasciare dubbi. Forse, meglio così. Non c’è stata alcuna agonia. Le lesioni gravissime evidenziate dalle autopsie (alcune complete, altre eseguite parzialmente per via dello stato in cui versavano i corpi) effettuate ieri all’Ospedale Mazzoni di Ascoli dalla troupe del Professor Adriano Tagliabracci, evidenziano che il decesso è stato immediato.

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Del resto, l’impatto tra i due Tornado si presume che possa essere avvenuto ad una velocità di circa 800 chilometri orari

Sembrerebbe anche da escludere l’ipotesi che uno dei due militari abbia accusato un malore poco prima dello scontro. Si dovrà invece attendere qualche giorno per avere i risultati del test del Dna, che potrà ufficialmente identificare ogni singolo corpo. 

Verranno infatti analizzati anche i campioni prelevati sui familiari delle vittime, per poterli comparare con i tessuti utili estratti dai resti dei piloti. E quindi anche per il “nulla osta” della magistratura per la consegna delle salme alle famiglie ci vorrà ancora qualche giorno. Si potrà quindi, a breve, fissare la date dei funerali di 4 piloti morti nel tragico scontro dei due Tornado avvenuto lo scorso 19 agosto sui cieli di Ascoli Piceno: Alessandro Dotto, Giuseppe Palminteri, Mariangela Valentini e Piero Paolo Franzese.

Intanto proseguono le indagini sul fronte giudiziario. 

Le scatole nere rimangono custodite dalle autorità di pubblica sicurezza locali, in attesa di essere decifrate, mentre nella mattinata di ieri sono stati sentiti dal Sostituto Procuratore della Repubblica di Ascoli, Cinzia Piccioni, due ufficiali giunti da Roma che fungono da supporto investigativo ai Pm che stanno portando avanti l’inchiesta, a testimonianza – come sottolineato dalla Procura – della collaborazione che sta offrendo l’Aeronautica Militare e della volontà di mettersi a disposizione della magistratura ordinaria. 

Le indagini sono particolarmente complicate proprio per il fatto che ci sono molti aspetti altamente tecnici da analizzare. 
Il colloquio, durato circa tre ore, ha permesso di avere un quadro più chiaro sui meccanismi che regolano i voli, le esercitazioni militari e il tipo di assistenza offerta dai vari dispositivi radar di supporto ai piloti

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Prosegue inoltre la fase di raccolta dei reperti sul luogo del disastro, anche se la maggior parte degli elementi è stata recuperata ed è custodita in un capannone della Questura, dove ieri mattina c’è stato un sopralluogo del Pm Piccioni, assieme al Procuratore capo Michele Renzo e al Capo della Squadra Mobile Roberto Di Benedetto.

Fonte:www.ilrestodelcarlino.it


26 Agosto 2014

Attorno alle 10,45 preceduto dal suo rombo inconfondibile, un Lockheed Martin C-130J “Hercules” ha sorvolato l’Aeroporto di Marzaglia ad una quota stimata di circa 5\7000ft (1500\2100mt ) da nord-est verso sud-ovest, presumibilmente verso l’Aeroporto Internazionale Galileo Galilei di Pisa sede della 46°Aerobrigata dell’Aeronautica Militare Italiana.

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Copyright Pierinoinflight


17 Agosto 2014

Il SIAI-Marchetti S-211 (più frequentemente indicato anche come S.211) è un aereo da addestramento basico/intermedio italiano con motore a getto, dalla progettazione moderna e avanzata per il periodo in cui fu concepito, specialmente per l’ala a profilo supercritico, il motore turbofan e il largo uso di strutture in materiale composito.

Fortemente voluto dall’allora Direttore Generale SIAI-Marchetti Cav. Fredmano Spairani per il rilancio dell’azienda, fu progettato dall’ufficio tecnico SIAI guidato dagli ingegneri Brena, Frontini e Brembati sul finire degli anni settanta ed effettuò il primo volo il 10 aprile 1981. Fu prodotto in una settantina di esemplari, principalmente per le aeronautiche diSingapore, delle Filippine e di Haiti. Partecipò negli anni Novanta al concorso JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) per un nuovo addestratore basico statunitense, il quale fu però individuato nel Pilatus PC-9.

A partire dal 1997, in seguito all’acquisizione della SIAI da parte diAermacchi, il velivolo, con leggeri aggiornamenti, ha assunto la denominazione M-311 e in seguito M-345. Proprio l’M-345 è stato indicato a fine 2013 quale successore dell’Aermacchi MB-339, sia come addestratore basico/intermedio per l’Aeronautica Militare, sia quale velivolo della PAN, dimostrando così la validità e la modernità dell’originale progetto SIAI-Marchetti.

Storia

Sviluppo

Concepito intorno alla metà degli anni Settanta, l’S.211 si presentava come un vero e proprio programma aeronautico: basandosi sulle analisi di mercato condotte, la SIAI proponeva infatti di utilizzare da subito, dopo una breve fase di addestramento primario su un economico addestratore ad elica (come l’SF-260 ad esempio), un velivolo a getto versatile, moderno e dai bassi costi di gestione. In questo modo si sarebbe permesso all’allievo pilota di “crescere” con un solo aereo polivalente, avendo effettuato subito la “conversione” da elica a jet, e di acquisire quel bagaglio di esperienza che lo avrebbe poi portato in modo più raccordato e meno “traumatico” alla fase pre-operativa sull’addestratore avanzato, anch’esso ovviamente a jet. Questa formula veniva sintetizzata con lo slogan “prestazioni da jet e costi da turboelica”, ad evidenziare la maggiore qualità addestrativa che un velivolo a jet poteva offrire senza tuttavia rinunciare a quell’indispensabile economia di esercizio richiesta nella fase basica e intermedia.

L’S.211 venne pubblicizzato la prima volta al Salone di Parigi del 1977 sotto forma di modellino in scala. Nel giugno 1979, invece,sempre a Parigi, fu presentato il primo mock-up in scala reale e con alcuni componenti ed equipaggiamenti “veri” già installati, a dimostrazione dell’avanzamento del programma.

Per i calcoli aerodinamici preliminari e l’ala a profilo supercritico, la SIAI si avvalse della consulenza del Prof. Jan Roskam e del suo staff all’Università del Kansas. L’efficiente aerodinamica dell’S.211 fu testata con un modellino in scala 1/5 nella galleria del vento della Boeing.

Un momento del trasporto del prototipo, nel pressi del Castello di Somma Lombardo

Malpensa, 10 aprile 1981. Il prototipo dell’S.211 in volo poco dopo il decollo

Il primo prototipo (immatricolato I-SITF) effettuò il roll-out dal Reparto Sperimentale SIAI di Vergiate nei primi di marzo 1981 e volò la prima volta nel pomeriggio del 10 aprile 1981 con ai comandi il leggendario collaudatore SIAI Alessandro Ghisleni dall’aeroporto di Malpensa. Il primo volo durò circa venticinque minuti e, non essendoci ai tempi la telemetria, era seguito in volo da un velivolo chase SF-260TP con ai comandi il test-pilot Floro Finistauri ed il chief flight test engineer Renato Russo. Venne scelta la pista di Malpensa, nonostante la SIAI disponesse della pista dello stabilimento di Vergiate, per maggiore sicurezza, in quanto più lunga e ampia. La decisione di fare il primo volo a Malpensa comportò anche unavventuroso viaggio di trasferimento del prototipo, su un rimorchio speciale, da Vergiate all’aeroporto.

Il primo esemplare ha sempre volato in configurazione monoposto, in quanto il secondo abitacolo era occupato dal rack FTI (Flight-Test-Instrumentation).

Dal progetto completo consegnato al Reparto Sperimentale per la realizzazione, al volo del primo prototipo passarono solo quattordici mesi, un tempo record che costituiva motivo di orgoglio per la SIAI-Marchetti e i suoi lavoratori, uniti in un comune sforzo sia lavorativo che economico, in quanto il programma S.211 fu del tutto finanziato internamente, nonostante fossero state avanzate numerose richieste di sostegno agli specifici fondi statali.

Il 3 ottobre 1981 volò da Vergiate il secondo prototipo (marche civili I-SIJF), questo in configurazione biposto, con ai comandi l’equipaggio Floro Finistauri (test-pilot) e Gianni Pastorello (flight test engineer).

Nel giugno 1983 fu realizzato il terzo esemplare, che è stato anche il primo (e unico) di pre-serie: infatti grazie a mirati accorgimenti gestionali e industriali, i due prototipi furono costruiti già “industrializzati”, potendo così avere il terzo esemplare unico di pre-serie e già primo di serie definitiva, e il quarto velivolo realizzato il primo della serie per Singapore, nel 1984. Uno sviluppo-lampo (impressionante l’attività di volo sperimentale: oltre 1000 voli sui 3 esemplari prima della consegna a Singapore, tenendo presente le modifiche necessarie per la configurazione aerodinamica definitiva e per lo sviluppo e qualifica degli impianti) che permise all’S.211 di essere tra i primi fra gli addestratori di nuova generazione.

Impiego operativo

Negli anni Ottanta l’S.211 suscitò l’interesse di numerose aeronautiche, che erano spesso già utilizzatrici soddisfatte dell’SF-260. Tuttavia solo Singapore (che nonostante la sua piccola superficie ha sempre avuto un organico militare numeroso, avanzato e moderno), Haiti e le Filippine adottarono l’addestratore SIAI-Marchetti.

Singapore utilizzò in totale 32 esemplari, che dopo oltre vent’anni di carriera hanno iniziato ad essere dismessi a fine 2008. Le Filippine acquistarono 25 velivoli, buona parte dei quali ancora in servizio sia come addestratori sia in versione da attacco leggero, questi ultimi modificati dalla PAF negli anni Novanta e rinominati AS-211 Warrior, i quali sono stati poi ulteriormente potenziati negli anni Duemila in seguito al ritiro dal servizio degli F-5, con un progetto denominato Project Falcon. L’S.211 è usato anche dalla pattuglia acrobatica filippina Red Aces per le sue evoluzioni.

I quattro S.211 in possesso all’aeronautica di Haiti invece, dopo lo scioglimento delle forze armate negli anni Novanta, sono stati acquistati dall’aeronautica di Singapore (due esemplari) e da una società privata statunitense (gli altri due, venduti poi a piloti privati).

Sempre negli anni Novanta, quando fu annunciato il concorso JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) dall’aeronautica degli Stati Uniti per un nuovo addestratore basico, la SIAI-Marchetti aggiornò e migliorò sotto molti aspetti il suo addestratore, che venne rinominato per l’occasione S.211A. Le modifiche furono studiate in collaborazione con l’americana Grumman, in quanto il bando del concorso prevedeva che i velivoli stranieri in gara fossero presentati in coproduzione con una società locale. Partecipò un grandissimo numero di costruttori (anche l’Aermacchi con l’MB-339C in coproduzione con la Lockheed) e infine, nonostante anche l’S.211A rispondesse alle caratteristiche richieste, fu scelto il PC-9 della svizzera Pilatus che entrò in servizio come Raytheon T-6 Texan II. Rimase comunque in SIAI la soddisfazione di essere stati nella selezione USAF primi tra gli addestratori a jet.

L’M-311 n.c. 201

Quando, nel 1997, l’Aermacchi incorporò la SIAI-Marchetti, acquisì sia il progetto dell’S.211 che alcuni esemplari rimasti. In particolare, l’S.211A immatricolato I-PATS (n.c. 201) ‘reduce’ dall’America rappresenta proprio l’anello di congiunzione, sia materiale che ideale, tra il SIAI-Marchetti S.211 e l’Aermacchi M-311 (presentato negli anni Duemila) e M-345 (evoluzione dell’M-311 presentato nel 2012). Questo esemplare infatti è usato come ‘laboratorio’ ed è quello che figura spesso nelle session fotografiche e agli stand dell’azienda varesina ai saloni aeronautici, permettendo così di seguire le modifiche apportate via via.

L’S.211 oggi

A oggi, oltre ai velivoli ancora in servizio presso l’aeronautica delle Filippine, sono presenti negli Stati Uniti i due esemplari dismessi da Haiti, in possesso a piloti privati e in condizioni di volo. I numerosi S.211 dismessi da Singapore, invece, sono stati ceduti ad una società australiana che li ha messi in vendita (alcuni dei quali ancora disponibili). Due di questi sono tornati in Italia e, rimessi a nuovo e riverniciati, sono anch’essi in condizioni di volo. Al museo di Volandia a Vizzola Ticino(nei pressi di Malpensa) sono esposti due S.211: uno è il secondo prototipo I-SIJF (riverniciato mimetico sabbia), l’altro è l’esemplare I-SMTE in livrea JPATS.

L’S.211 non fu adottato in Italia, forse a causa della presenza dell’MB-339, presentato qualche anno prima (1976) e subito adottato dall’Aeronautica Militare, anche se l’addestratore Aermacchi è di fascia leggermente superiore a quello SIAI-Marchetti, sia in quanto a peso che a prestazioni. L’MB-339 è inoltre di una “generazione” precedente e di concezione più convenzionale (motore turbogetto e ala dritta, evoluzione dell’MB-326) e più costoso in termini unitari e operativo-manutentivi. Tuttavia la sovrapponibilità in alcuni compiti e per certe fasi addestrative dei due aerei non ha portato a ordinativi in Italia. Presentandosi però la necessità della sostituzione degli MB-339, Aermacchi ha proposto come successore proprio l’evoluzione che ha tratto dall’S.211, l’M-345 HET (High Efficency Trainer, riproponendo la formula di addestratore basico a jet dai bassi costi di gestione e di acquisto) che ha, rispetto al predecessore, un’avionica completamente digitale al passo coi tempi e un motore più moderno. L’Aeronautica Militare dovrebbe adottare l’M-345 entro il 2017 il quale andrà in dotazione sicuramente alle Frecce Tricolori e forse anche in sostituzione a tutti gli altri MB-339 giunti ormai alla fine della loro onorata carriera.

Tecnica

Di forma compatta (9,50 m), è un aereo molto curato sotto il profilo aerodinamico. Ogni scelta tecnica infatti è stata presa in funzione dell’efficienza e delle migliori qualità di volo possibili per un aereo da addestramento.

I due posti sono in tandem, per ridurre la sezione dell’aereo e per riprodurre un ambiente di pilotaggio simile a quello operativo (la soluzione a posti affiancati era stata ipotizzata ma scartata per minore efficienza aerodinamica e ambiente di pilotaggio meno “fedele”). L’abitacolo è climatizzatopressurizzato e i seggiolini sono Martin Baker MK 10 eiettabili zero-zero. Ovviamente i posti sono scalati (di circa 28cm) permettendo la massima visibilità sia all’istruttore, sistemato posteriormente, che all’allievo.

L’avionica tipica comprende la radio VHF/UHF e il sistema di navigazione VOR-ILS/TACANADF, AHRS (HSI, ADI), ATC/IFF, ma poteva essere personalizzata con

specifiche richieste dall’acquirente.

L’ala è in posizione alta; le prese d’aria sono poste sotto ad essa e leggermente in avanti, in corrispondenza circa del secondo abitacolo e hanno sezione a “D” con una parete antiscorrimento fissa. La linea dorsale, dal secondo abitacolo alla coda, è rettilinea e leggermente inclinata in basso. L’ala alta è stata preferita a quella bassa perché permetteva una migliore manovrabilità e un migliore recupero da assetti inusuali o pericolosi, come la vite, ad esempio; in posizione alta è poi preservata la “pulizia” aerodinamica, avendo le prese d’aria completamente al di sotto di essa e gli sportelli carrello solamente nella fusoliera; è inoltre facilitata anche l’installazione di eventuali carichi sub-alari. Il profilo alare supercritico è stato scelto per avere alti valori di portanza senza eccessiva penalizzazione aerodinamica (e quindi consumi ridotti) ed evitare, grazie al suo caratteristico spessore, l’insorgere di turbolenze a elevate velocità, mantenendo al contempo ottime qualità alle basse (lo stallo avviene, ad esempio, a 155km/h con i flap abbassati).

La freccia alare è di circa 19° sul bordo d’attacco e 4° su quello di uscita, gli impennaggi sono cruciformi, con coda a freccia e piani orizzontali, anch’essi con leggera freccia, leggermente più in alto rispetto all’ala.

Il carrello, che come si è detto è interamente confinato nella fusoliera, è in configurazione triciclo anteriore.

L’ala stessa fa da serbatoio di carburante vero e proprio (viene chiamata “ala bagnata”): grazie alla struttura ad elementi incollati non è presente la “sacca” di contenimento, ma è il sigillante (PR 1422) tra longheroni, correntini e rivestimento metallico esterno che ne determina la tenuta; il serbatoio centrale (un Pirelli con spugna antisciacquio) è posizionato subito dietro il seggiolino posteriore. La capacità totale interna è quindi di circa 800 litri, a cui si possono aggiungere quasi 600 litri in serbatoi ausiliari esterni.

Il motore è un turbofan Pratt&Whitney JT15D-4C; era un motore moderno ed economico, ampiamente collaudato nella versione civile “-1” sui Cessna Citation. La versione in uso sull’S.211 è la “-4C”, militare, che ha l’involucro irrobustito, l’impianto di lubrificazione che consente il volo rovescio prolungato e il controllo elettronico dell’alimentazione; ha una spintamassima di circa 1250 kg e di 950 kg in spinta continua in quota. È un motore molto efficiente, a doppio flusso, e capace di un consumo specifico bassissimo, grazie al tasso di diluizione 3,3:1, pari a circa 15,92 mg/N (0,56 kg:Kg/s), cioè valori molto minori rispetto ai turbogetti puri, più diffusi in quegli anni, e anche a molti altri turbofan.

In grigio scuro, le parti realizzate in materiale composito

Lungo la fusoliera, in corrispondenza del motore, sono ricavati alcuni sportelli per poter facilitare e velocizzare l’ispezione e la manutenzione.

La razionalizzazione della progettazione permise poi di contenere il numero di parti di cui è composto il velivolo, che sono circa 2.600 (per fare un paragone, l’SF-260 ne ha circa 1.400 in più). Sempre per quanto riguarda le particolarità costruttive, l’ala presenta (come già si è accennato) una particolare struttura ad elementi incollati (quindi con poche rivettature e inchiodature) che permette un buon risparmio di peso, una resistenza del metallo migliorata e minori probabilità di perdite carburante. Altra caratteristica sono i molti componenti del velivolo realizzati con moderni materiali compositi (tecnica all’avanguardia sia per l’epoca sia per il tipo di aereo) come ad esempio le prese d’aria e i condotti interni delle stesse, i portelli carrello, i tip alari e del timone, le finestrelle per l’ispezione motore, la copertura del cono di scarico e molti altri particolari.

In termini di armamento non ci sono dotazioni interne, essendo in effetti un velivolo pensato principalmente per la fase addestrativa e dalle dimensioni ridotte. I piloni alari hanno una portata di 165 kg e quelli interni di 330 kg, il carico massimo è comunque indicato in un totale di 660 kg. Sui piloni si possono installare, ad esempio: un cannone da 20 mm, una mitragliatrice da 12.7 mm, una da uno/due proiettili da 7.62 mm, bombe di vario tipo, missili aria-terra o aria-aria, lanciarazzi o anche strumentazioni per fotoricognizione o altre missioni particolari; possono essere installati ovviamente anche serbatoi ausiliari o impianti fumogeni. È poi presente un quinto attacco sotto alla fusoliera, pensato principalmente per un gun pod.

Sulla base dell’esperienza nel campo degli aerei da addestramento la SIAI-Marchetti ha dotato l’S.211 di qualità di volo adatte a far apprendere all’allievo in modo graduale e completo tutte le tecniche di pilotaggio; le velocità di decollo eatterraggio sono quindi volutamente non molto elevate, le prestazioni generali sono buone, l’aereo è stabile e manovrabile, permette sicurezza operativa, ha stallo progressivo e corretto e si recupera facilmente da assetti inusuali o pericolosi. Inoltre ha complete capacità acrobatiche. Nel dettaglio, le prestazioni sono: decollo in 500 m e atterraggio in circa 700 m, con ostacolo di 15 m in tutti e due i casi; velocità di stallo 155 km/h con i flap estesi; fattore di carico limite +6/-3 g e continuativo di 3,5 g; rateo di salita 21,4 m/s. L’autonomia interna consente 3,5 ore di volo in quota. La tangenza è di 12.200 m. La velocità di crociera a 6.000 m è 667 km/h mentre quella in picchiata arriva a 740 km/h (0,8M).

Come si vede, anche le prestazioni rientrano quindi nell’ambito in cui si pone il velivolo, cioè intermedie tra un turboelica e un aereo da addestramento intermedio-avanzato.

Un’altra caratteristica chiave di questo addestratore, oltre all’economia di esercizio e manutentiva, è l’affidabilità. Ad esempio, durante delle prove di volo durate diversi mesi e della durata di circa 100 ore di volo, l’unico intervento è stato l’aggiunta di 2 litri di olio motore.

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Versioni

S.211

Prima versione del velivolo; costruiti due prototipi, 60 esemplari circa per SingaporeFilippine e Haiti (furono costruiti anche quattro esemplari ordinati dall’Uganda, ma mai consegnati, forse per problemi di pagamento, e rimasti sempre imballati in magazzino) più alcuni esemplari usati come “dimostratori”.

S.211A

L’S.211A

Aggiornamento dell’S.211 per il concorso americano JPATS studiato a fine anni Ottanta-inizio anni Novanta insieme alla Grumman. Furono introdotte circa un centinaio di migliorie, tra le più importanti: motore Pratt&Whitney JT15D-5C, alette stabilizzatrici nella zona posteriore della fusoliera, prese d’aria e “lama” di separazione più grandi e con un profilo diverso, un sistema EFIS della Collins, gambe carrello alleggerite, steering idraulico, nuovi tip alari, nuovo impianto idraulico, impianto di condizionamento migliorato, rinforzato lo stabilizzatore, attacchi e fissaggio ala in zona fusoliera migliorati, sistema di eliminazione vibrazioni dello stabilizzatore in affondata, aumentata ancora di più l’accessibilità e la semplificazione manutentiva (significativa la velocità per eseguire l’operazione, richiesta dal concorso JPATS, del run to run: da velivolo con motore in moto, spegnerlo, sostituire il motore e rimettere in moto, il tutto svolto sull’S.211A in 35 minuti, sui 45 richiesti dalla specifica) e molte altre piccole modifiche.

Grazie al motore “-5C”, con spinta di 1450 kg e dal consumo migliore del 3% (specifico, ovvero relativo alla spinta erogata), le prestazioni sono migliorate: velocità massima 740 km/h a 7.600 m, picchiata 980 km/h, tangenza 12.800 m, fattore di carico +7/-3 g, rateo di salita 26 m/s. Ne risentì leggermente l’autonomia con una perdita comunque di soli 15 minuti. Due esemplari costruiti.

M-311

Nuova versione dell’S.211A aggiornata e commercializzata da parte di Aermacchi in seguito all’acquisizione della SIAI-Marchetti nel 1997. Presentato nel 2005, la differenza principale è nell’avionica, completamente digitale con glass cockpit edHead Up Display. È stato anche aggiunto un faro sul musetto.

M-345 HET

Ultima evoluzione della formula, presentato da Aermacchi nel 2012 e indicato come successore dell’MB-339. Oltre all’avionica digitale già presente dall’M-311 sono previste altre modifiche (il progetto è tuttora in evoluzione) come ad esempio tettuccio e seggiolini in comune con l’addestratore avanzato M-346, musetto più allungato e un motore più moderno, sempre turbofan, con spinta forse aumentata a 1600kg.

L’Aermacchi M-345 HET

Paesi utilizzatori

Un S.211 esposto all’esterno del museo dell’aeronautica di Singapore

Singapore

Singapore Air Force (RSAF) – 32 velivoli in dotazione al 130º e 131º Gruppo. Dopo che a fine 2008 iniziarono ad essere dismessi, quattro di questi sono in esposizione per uso istituzionale/educativo

Filippine

Philippine Air Force (PAF) – 25 velivoli in dotazione al 105º Gruppo Addestramento e al 7º Gruppo Combattimento Tattico, quest’ultimo ha in uso la versione modificata e rinominata AS-211 Warrior come aereo da attacco al suolo leggero e antiguerriglia.

Haiti

Haitian Air Corps (HAC) – 4 velivoli dismessi e messi in vendita negli anni Novanta.

 

SIAI-Marchetti S-211

I primi due esemplari di S.211 in volo sopra Angera sul Lago Maggiore
I primi due esemplari di S.211 in volo sopraAngera sul Lago Maggiore
Descrizione
Tipo aereo da addestramento
aereo da attacco al suololeggero
Equipaggio 1-2 (allievo-istruttore)
Costruttore Italia SIAI-Marchetti
Data primo volo 10 aprile 1981
Data entrata in servizio 1984
Data ritiro dal servizio 2008 (Singapore)
in servizio (Filippine)
Utilizzatore principale Singapore RSAF
Filippine PAF
Altri utilizzatori Haiti HAC
Esemplari circa 70
Altre varianti Sviluppato nell’Aermacchi M-345
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 9,50 m
Apertura alare 8,43 m
Freccia alare 19° sul bordo d’attacco
4° sul bordo d’uscita
Altezza 3,80 m
Superficie alare 12,60 
Peso a vuoto 1 800 kg
Peso max al decollo 2 750 kg (configurazione addestratore)
3 150 kg (S.211, configurazione armata)
3 550 kg (S.211A, configurazione armata)
Capacità combustibile 800 litri (interni) più eventuali 600 litri (in serbatoi ausiliari esterni)
Propulsione
Motore – un turbofan Pratt & Whitney Canada JT15D-4C (S.211)
– un turbofan Pratt & Whitney Canada JT15D-5C (S.211A)
Spinta 1 250 kg (-4C)
1 450 kg (-5C)
Prestazioni
Velocità max 740 km/h (S.211)
980 km/h (S.211A)
Velocità di crociera 667 km/h (S.211)
740 km/h (S.211A)
Velocità di salita 21,4 m/s (S.211)
21,6 m/s (S.211A)
Corsa di decollo 500 m
Atterraggio 704 m
Autonomia h 30 min (S.211)
h 15 min (S.211)
Tangenza 12 200 m (S.211)
12 800 m (S.211A)
Armamento
Mitragliatrici fino a 660 kg in carichi esterni (varie combinazioni)
Cannoni fino a 660 kg in carichi esterni (varie combinazioni)
Bombe fino a 660 kg in carichi esterni (varie combinazioni)
Missili fino a 660 kg in carichi esterni (varie combinazioni)
Piloni 4 + 1
Note dati riferiti alla versione originale “S.211” (sono indicate le differenze con l’S.211A)

 

Fonte: it.wikipedia.org/wiki/SIAI-Marchetti_S-211


14 Agosto 2014

Cieli affollati sulle Madonie. Da qualche settimana il traffico aereo militare sopra le montagne del Palermitano sembra diventato più frequente.

Ma non si tratta dei soliti caccia che spesso, da quelle parti, si sentono sfrecciare in alto nel cielo. Al contrario, in questi giorni, quelli che appaiono come giganteschi aerei passano a tutte le ore del giorno e della notte, volando a volte a bassissima quota sopra i paesi madoniti, scatenando il panico tra i residenti.

cice

 

Come è accaduto domenica scorsa, quando un grosso aereo, scambiato in un primo momento per un velivolo civile da alcuni testimoni, ha sorvolato i tetti di Castellana Sicula a bassissima quota. Lo “spettacolo” si è ripetuto anche nei giorni successivi, sempre nella stessa zona. “Ho sentito un rombo fortissimo – racconta un residente – mi sono affacciato e ho visto un aereo passare vicinissimo a casa mia, sono corso subito fuori pensando che stesse per schiantarsi. Poi, per fortuna, ha ripreso quota proseguendo il suo volo”.

Ieri, poi, un altro passaggio. “Stesso aereo, stesso orario dei giorni scorsi e stessa rotta, volava basso e stavolta ho avuto la netta impressione che si trattasse di un aereo militare”, racconta Loredana Macaluso, residente a Castellana Sicula.

C’è chi ha scattato anche una foto del velivolo pubblicandola su Facebook. Dalle immagini sembrerebbe un aereo del tipo C130, un velivolo da trasporto tattico, utilizzato prevalentemente per aviolancio di truppe e materiali, in forza all’aeronautica militare statunitense e ad una cinquantina di altri paesi, fra cui anche l’Italia. Dalla foto, realizzata da Carlo Gulino con un cellulare, si può immaginare quanto l’aereo volasse a bassa quota.

Cosa ci sia dietro a questo via vai non è dato sapere. Dalla base militare della vicina Sigonella e da quella di Birgi, a Trapani, non trapela alcuna notizia. Quasi certamente si tratta di voli d’addestramento. Per questo tipo di aerei da trasporto militare è usuale addestrarsi alle manovre a bassa quota. Presumibilmente non si tratta di addestramento di volo legato direttamente alle forze speciali di intervento di stanza a Sigonella, perché i mezzi utilizzati sarebbero diversi. Inoltre, in questi casi, la bassa quota sarebbe imposta proprio per evitare interferenze con le linee civili.

 

 @ggiallombardo
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Fonte: http://www.siciliainformazioni.com/


18 Dicembre 2013

Nell’ultimo decennio lo Stato Maggiore ha fatto investire oltre 3 miliardi di euro per aumentare la dotazione dell’Aeronautica militare, ma per rifornire le missioni all’estero spende decine di milioni in appalti esterni (vinti sempre dalle stesse aziende)

L’Italia ha una delle flotte aeree più moderne e complete d’Europa, ma spende decine di milioni di euro all’anno in appalti esterni per servire le missioni del suo esercito. L’accresciuto impegno militare dell’Italia all’estero negli ultimi dieci anni, anche in teatri operativi “fuori area” come Iraq e Afghanistan, ha costretto la Difesa a espandere le capacità di “proiezione” di truppe, mezzi e materiali. Nell’arco di un decennio, con una spesa di oltre 3 miliardi di euro, la flotta aerea militare da trasporto è stata integralmente rinnovata e potenziata in base alle nuove esigenze operative. Oggi l’Aeronautica Militare Italiana può contare su ventuno C-130 (entrati in servizio tra il 2001 e il 2005), dodici C-27 (operativi dal 2007) e quattro Boeing-767 (consegnati tra nel 2011-2012), per una capacità complessiva d’imbarco di 3.836 uomini o 650 tonnellate di materiali. Una flotta all’avanguardia che, come scrive l’esperto di aeronautica militare Federico Cerruti su Analisidifesa.it, garantisce “una capacità di proiezione aerea di tutto rispetto, a livello analogo se non superiore alle altre forze aeree europee”.

Ciononostante, ogni anno la Difesa spende quasi 40 milioni di euro in appalti a compagnie private che forniscono servizi di trasporto aereo verso i ventidue paesi dove attualmente sono schierati in tutto 5.600 militari impegnati in 33 diverse missioni. “E’ una scelta obbligata – spiegano dallo Stato maggiore della Difesa – poiché, con l’aumento dell’impegno internazionale in teatri operativi lontani, se usassimo esclusivamente la nostra flotta da trasporto, da un lato bruceremmo tutto il monte-ore di volo dei nostri velivoli accorciandone la vita operativa e rendendo necessari maggiori costi di manutenzione, dall’altro non avremmo più velivoli disponibili in caso di emergenze come evacuazioni, operazioni di protezione civile o azioni umanitarie internazionali. Infine va tenuto conto che per arrivare in Afghanistan con un C-130 ci vogliono undici ore mentre con gli aerei Meridiana si arriva a Herat in sole sei ore”. Insomma bisogna esternalizzare perché, pur avendo una flotta aerea militare da trasporto “di tutto rispetto”, non è ancora sufficiente a soddisfare le velleità di grandeur dei nostri vertici.

Ma a chi e come vengono assegnati questi appalti? La Direzione generale di commissariato e di servizi generali della Difesa (Commiservizi, dal 2009 guidata dalla dottoressa Anita Corrado) bandisce periodicamente gare pubbliche d’appalto, ma da anni sono sempre le stesse aziende ad aggiudicarsi i contratti, anche in virtù del sistema di rinnovo pluriennale previsto dalla cosiddetta “procedura negoziata senza previa pubblicazione di un bando di gara”, introdotta nel nuovo Codice degli appalti del 2006 per volere dell’allora ministro berlusconiano ai Trasporti, Pietro Lunardi. A farla da padrona sono la compagnia sarda Meridiana del principe Aga Khan, per quanto riguarda il trasporto aereo delle truppe (oltre 14 milioni di euro, Iva esclusa, il rinnovo del contratto per il 2014) e la Saima Avandero, azienda lombarda ma di proprietà del gruppo danese Dsv, per il trasporto aereo di mezzi e materiali “anche classificati” (il nuovo contratto 2014 vale oltre 23 milioni; alla gara aveva partecipato anche Alitalia). Un vero asso pigliatutto questa Saima, che oltre a vincere gli appalti per il trasporto aereo, da anni si aggiudica regolarmente anche quelli per il trasporto marittimo (15 milioni per il 2014) e terrestre (10 milioni, sempre Iva esclusa).

Nulla di strano secondo Commiservizi: “Se le aziende con le offerte migliori sono sempre le stesse, è normale che si aggiudichino gli appalti”. Non la pensano così le altre imprese che partecipano alle gare. Contro il monopolio Saima, la multinazionale Jas di Segrate ha fatto ricorso al Tar. “E’ indecente – spiega il presidente dell’azienda, Biagio Bruni – che la Difesa continui ad aggiudicare appalti su appalti a una ditta che fa prezzi stracciati a discapito della qualità del servizio. Ricorrendo a subappalti affidati ad esempio a compagnie aeree come quelle delle ex repubbliche sovietiche che hanno bassi standard di qualità e di sicurezza. Se si tratta solo di risparmiare – ironizza Bruni – tanto vale portare viveri e munizioni alle nostre truppe in Afghanistan a dorso di cammello!”.

Fonte:www.ilfattoquotidiano.it


27 Settembre 2013

…Si magari…

In realtà questa foto venne scattata nel maggio 2002 in occasione del Modena Air Show ’02 sull’Aeroporto di Modena Marzaglia.
Come si nota indossavo per l’occasione una Tuta di Volo regalatami da un Ufficiale dell’Aeronautica Militare Italiana amico di famiglia.

Nella foto si vede dietro le mie spalle un bellissimo Yakovlev Yak-50 G-BWIT (c\n 812003 ex RA-01385/50 ) ospite partecipanre alle esibizioni esibizioni di quella bellissima giornata.

Per

www.aeroclubmodena.it

Piergiorgio”pierinoinflight”Goldoni


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