Roma, Italia – L’organismo francese per le investigazioni aeree ha emesso ben 25 raccomandazioni

(WAPA) – A distanza di tre anni dalla sciagura aerea che ha causato 227 vittime sul volo Air France operato con A-330 che il 1° giugno 2009 alle 02:14 Utc si era inabissato nell’Oceano Atlantico al largo delle coste del Senegal, il Bea, Bureau d’Enquetes et d’Analyses pour la Securitè de l’Aviation Civile, inserito nel ministero francese, dell’ecologia, sviluppo sostenibile, dei trasporti e delle abitazioni, ha rilasciato il rapporto finale sulla investigazione che ha accertato le cause dell’incidente aereo emettendo raccomandazioni di sicurezza ai vari enti aeronautici coinvolti per evitare che incidenti di questo genere possano nuovamente ripetersi.

Innanzitutto va sottolineato l’impegno del Bea nel riuscire, in così poco tempo, in relazione alla complessità dell’investigazione (solo tre anni), nell’accertare le cause dell’evento analizzando tutte le concause che hanno consentito di individuare con precisione quali i possibili rimedi e correttivi.

La tragedia aerea è stata causata dalla ostruzione dei tubi di pitot ghiacciati, successiva perdita di tutte le informazioni di velocità che ha conseguentemente innescato la catena degli eventi che hanno portato l’A-330 allo stallo ad alta quota e successivo inabissamento nell’oceano.

Il Bea ha dimostrato, qualora ce ne fosse stato bisogno, la sua reale indipendenza, sia dall’industria che dalle autorità di sorveglianza e regolatrici.

Nelle sue raccomandazioni il Bea non ha guardato in faccia nessuno ed ha coinvolto nelle richieste di miglioramento del sistema, praticamente tutte le maggiori autorità internazionali: Icao (International Civil Aviation Organization), Easa (European Aviation Safety Agency), Dgac francese (Direction Générale de l’Aviation Civile), Faa (Federal Aviation Administration).

Le raccomandazioni che sono state rivolte, in effetti, per molti versi raccolgono richieste e considerazioni che già da parte della comunità aeronautica più attenta agli aspetti di sicurezza, reclamava.

Il Bea ha evidenziato problemi legati alle difficoltà nel localizzare con precisione il relitto dell’aereo, alla conoscenza delle masse nuvolose ad alta quota, all’addestramento dei piloti, alle procedure di volo, ai criteri di certificazione, al coordinamento dei soccorsi, all’applicazione agli equipaggi dei principi Crm (Crew Resources Management), alla fedeltà di simulazione e la certificazione dei simulatori di volo ed infine alla qualità e capacità delle Autorità ad effettuare una efficace azione di sorveglianza.

Riuscirà il mondo dell’industria aeronautica ad imparare la lezione? Riuscirà ad imparare dagli sbagli o dalle omissioni che si sono evidenziate? Per ora qualche cosa è stato fatto, non vorremmo però che passata l’onda delle emozioni la resistenza al cambiamento (ed i costi associati) prevalga la routine ed il “Lassè faire”. Siamo proprio sicuri che i cosìddetti segnali premonitori vengano ascoltati? Oppure, che tutte le istituzioni a qualche titolo coinvolte nella filiera della sicurezza aeronautica agiscano correttamente ed in buona fede? (Avionews)
(NatBru)

Fonte:www.avionews.it