Da parte sua, Jet Airways, rappresentata da Aviareps, ha incrementato la propria presenza in Europa in partnership con Etihad: il vettore indiano opera sei collegamenti al giorno dall’Europa – due da Bruxelles, tre da Londra e uno da Abu Dhabi – verso Mumbai e New Delhi, tutti combinabili alla stessa tariffa.

Proprio Etihad Airways, dopo l’acquisizione del 24% di Jet Airways, punta con ancora maggiore decisione sul mercato indiano: entro tre anni le due compagnie potranno aggiungere oltre 35mila posti a settimana. Risultato: l’India diventerà il primo mercato per il vettore mediorientale. Prima tappa, il raddoppio entro fine 2013 del volo giornaliero da Abu Dhabi a Mumbai e Nuova Delhi, per poi proseguire con l’introduzione di aeromobili più grandi e accordi di codeshare per i voli. Sempre dal Medio Oriente, Emirates vola verso 10 destinazioni indiane, Qatar Airways arriva addirittura a 12 e Turkish Airlines ne conta sette. In alternativa, oltre ai collegamenti assicurati da Lufthansa e Air France KLM dai rispettivi hub, Air India vola da Parigi, Londra e Francoforte per Delhi, Chennai, Kolkata e Mumbai.

Piano per gli aeroporti
Passano gli anni, ma il settore del trasporto aereo indiano sembra non fare tesoro degli errori commessi in passato, tra compagnie in crisi (Kingfisher, ma anche la stessa Air India) e scioperi continui. Eppure, stando alle previsioni Iata, nel prossimo decennio il traffico domestico indiano raggiungerà i 160-180 milioni di passeggeri l’anno, mentre quello internazionale 80 milioni, raddoppiando i flussi attuali.
«Il settore sta crescendo, ma non è in grado di generare profitti», ha dichiarato Tony Tyler, dg e ceo Iata. Il motivo è semplice: il sistema aeroportuale stenta a svilupparsi, incentrato com’è sui grandi hub di Mumbai e Nuova Delhi, e per questo incapace di collegare anche le città di medie dimensioni. «Il problema è che l’India ha un approccio frammentario al problema», ha proseguito Tyler. Si attende, intanto, che il piano di investimenti del governo (joint venture pubblico-privato) inizi a dare frutti. Entro il 2024, infatti, oltre 30 miliardi di dollari serviranno a modernizzare i maggiori scali del Paese, compresi quelli dedicati al traffico interno.
I vettori domestici
La partita si gioca soprattutto sulle redditizie rotte domestiche, con 1,25 miliardi di persone che inizieranno a viaggiare nel Paese nei prossimi 10 anni. Le low cost come IndiGo, GoAir e SpiceJet detengono ormai il 70% di market share sui collegamenti interni, una delle percentuali più alte nel mondo. Una tendenza che ha costretto anche i vettori tradizionali come Air India e Jet Airways a rivedere il modello di business, riducendo costi operativi e tariffe. Il Gruppo TATA, da parte sua, ha siglato una joint venture con Singapore Airlines. Obiettivo: dare vita a una nuova compagnia operativa già dalla prossima estate, prima sulle rotte domestiche e tra cinque anni anche all’estero. Solo qualche mese fa, lo stesso gruppo industriale aveva raggiunto un accordo con il vettore malese AirAsia per fondare un nuovo vettore a basso costo: AirAsia India.

Altri due scali internazionali

Via libera del Consiglio dei ministri alla richieste dei governi di Odisha e Manipur di dichiarare internazionali i rispettivi aeroporti di Bhubaneswar e Imphal. Lo scalo di Bhubaneswar è risultato idoneo alle operazioni di codice D con aeromobili B767-400. È dotato anche di strutture per voli notturni, una pista 14/32 di 2.743 metri per 45, parcheggio per sei velivoli, assistenza alla navigazione e sei banchi per il check-in. A marzo è stato inaugurato anche un nuovo terminal domestico in grado di gestire 400 passeggeri in arrivo e altrettanti in partenza. L’aeroporto di Imphal è idoneo al codice C per A320/321. È dotato di strutture per operazioni notturne, di una pista da 2.746 metri per 45, parcheggi per tre A320 e un Atr 72 alla volta. Il terminal si estende su una superficie di 6.592 metri quadrati con nove check-in.