Il Tupolev Tu-144 (in cirillico Туполев Ту-144, nome in codice NATO Charger) è stato un aereo da trasporto supersonico progettato dall’OKB 156 diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, sviluppato dalla Tupolev e costruito dalla VASO in Unione Sovietica negli anni sessanta. Impiegato negli anni sessanta e settanta dall’Aeroflot, rimase operativo dal 1968 al 1998.

I giornali occidentali soprannominarono l’aereo Concordski (o Konkordski), per richiamare il Concorde anglo-francese, al quale il Tu-144 somigliava molto. Un prototipo del Tupolev volò il 31 dicembre 1968 nei pressi di Mosca, due mesi prima del Concorde. Il Tu-144 superò il muro del suono per la prima volta il 5 giugno 1969 e il 15 luglio 1969 divenne il primo mezzo commerciale a superare la velocità di Mach 2.

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Supersonic Tu-144 – Hard landing https://www.youtube.com/watch?v=aRr_rlDOIdQ

Sviluppo

Gli originali Tu-144 e Tu-144S con i motori Kuznetsov NK-144 non potevano viaggiare a Mach 2 senza l’uso dei postbruciatori. La velocità massima possibile era di Mach 1,6 ma fu limitata a Mach 1.

Ci fu anche un ulteriore veicolo costruito per le prove a terra costruito per le verifiche statiche in parallelo con lo sviluppo del prototipo funzionante. Il Tu-144S montava motori turbofan Kuznetsov NK-144A, mentre i successivi modelli Tu-144D erano dotati dei più potenti motori Kolesov RD-36-51, con migliore efficienza energetica durante il viaggio ad alta velocità in grado di operare senza postbruciatori e per distanze maggiori. Fu anche uno degli ultimi aerei commerciali dotati di freni a paracadute, insieme al Tupolev Tu-134.

Al Salone internazionale dell’aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget del 3 giugno 1973, lo sviluppo del programma subì un gravissimo colpo quando il primo Tu-144S di serie (n.77102) ebbe un incidente. Durante una manovra fu costretto a effettuare una rapida picchiata: cercando di richiamare, il pilota sforzò troppo la carlinga e l’aereo si spezzò in volo, distruggendo 15 case, uccidendo le sei persone di equipaggio e 8 persone al suolo. Le cause dell’incidente sono ancora controverse. Una teoria è che il Tupolev fu costretto a quella manovra per evitare un caccia Mirage III francese che stava tentando di avvicinarsi per scattare delle foto ai canard, molto avanzati per allora. I governi francese e sovietico si accordarono per coprire questi dettagli: il volo del Mirage fu negato nel rapporto originale, a causa dei problemi che l’operazione di spionaggio avrebbe potuto causare.Di recente è stata ammessa la presenza dell’aereo, ma non il suo ruolo nell’incidente^.

 Un’altra teoria afferma che la scatola nera venne recuperata dai russi e decodificata, dimostrando che l’incidente potrebbe essere stato causato da cambiamenti fatti dal team di controllo a terra sui controlli degli stabilizzatori durante il primo giorno di prove. Questi cambiamenti di assetto avrebbero dovuto permettere al Tu-144 di superare il Concorde sul circuito di prova. Sfortunatamente errori nel cablaggio avrebbero portato a un angolo di salita eccessivo, allo stallo e alla rottura. Questo incidente rovinò la reputazione del Tu-144.

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TUPOLEV TU-144 №77102 1973. Paris Air Show crash

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Sebbene l’ultimo volo commerciale ci fu nel 1978, la produzione continuò fino a sei anni dopo, nel 1984, quando fu sospesa la costruzione del Tu-144D n. 77116, parzialmente completo.

Tecnica

Nell’insieme la somiglianza tra il Tu-144 e l’aereo franco-inglese era molto evidente, ma vi erano notevoli differenze nei controlli, nella navigazione e nei motori. A tale riguardo, un ufficiale dell’aeronautica Svizzera il giorno in cui cadde il Tu-144 a Parigi, fece osservare che i motori del Concorde erano posizionati sotto le ali, quelli del Tu-144 sotto la fusoliera. Questo comportava calcoli strutturali molto diversi e quindi un difficile accredito delle supposizioni di spionaggio. Così come il Buran fu sviluppato in risposta al programma Space Shuttle, anche se risultò piuttosto diverso, il Tu-144 era per molti punti più avanzato tecnologicamente rispetto al concorrente. Nel valutare le somiglianze del TU-144 con il Concorde, non si può prescindere dallo studio del bombardiere sperimentale sovietico SUKHOI T-4 il cui sviluppo è iniziato nel 1961. Sensibili progressi furono fatti grazie al prototipo (numero di serie 68001).

Alla Tupolev hanno continuato a lavorare per migliorare il Tu-144. Molti aggiornamenti sostanziali e modifiche sono stati apportati sul prototipo Tu-144 (numero 68001). Sebbene sia il Concorde e il prototipo del Tupolev Tu-144 avevano ali a delta ogivale, le ali del Tu-144 non avevano la curvatura conica del Concorde. Sui Tu-144 di produzione viene sostituita questa ala con un’ala a doppio delta con curvatura conica, e viene aggiunto un ulteriore dispositivo semplice ma pratico: due piccole superfici canard a scomparsa, uno su entrambi i lati della sezione anteriore del velivolo per aumentare la portanza a bassa velocità. Tale accorgimento permette una velocità in decollo e atterraggio inferiore del 15% rispetto al Concorde, con un’effettiva riduzione dello spazio necessario per queste manovre.

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RARE TUPOLEV TU-144 LL RA-77114 Tupolev/NASA SST video

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Caratteristica peculiare era la visuale offerta dal muso reclinabile in posizione di volo (cioè alzato): completamente cieca frontalmente e limitata lateralmente.

Impiego operativo

Il Tu-144S entrò in servizio con l’Aeroflot il 26 dicembre 1975 portando posta e merci tra Mosca e Alma-Ata in preparazione al servizio passeggeri che cominciò nel novembre del 1977. Durante la consegna dei velivoli in preparazione al servizio, il primo Tu-144D 77111 ebbe un guasto in volo durante una prova prima della consegna ufficiale e si schiantò uccidendo l’equipaggio: era il 23 maggio 1978. Il volo Aeroflot del 1º giugno 1978 fu il 55º e ultimo volo passeggeri del Tu-144.

Una rotta merci venne programmata usando la nuova variante Tu-144D a partire dal 23 giugno 1979, anche con tratte più lunghe tra Mosca e Chabarovsk grazie ai più efficienti motori Kolesov RD-36-51. Inclusi i 55 voli passeggeri, ci furono in tutto 102 voli prima del ritiro dal servizio. È risaputo che l’Aeroflot continuò a far volare i Tu-144D anche dopo la fine ufficiale del servizio, almeno fino agli anni ottanta. Un ultimo rapporto mostra che fu usato per un volo tra la Crimea e Kiev nel 1987.

Durante gli anni ottanta gli ultimi due aerei prodotti furono usati come laboratori volanti per studi sul buco nell’ozono. Questi velivoli sono depositati alla fabbrica a Žukovskij e i loro numeri di serie sono 77114 e 77115.

Nel 1990, la Tupolev offrì alla NASA un Tu-144 come aereo di sviluppo per il suo programma di Alta Velocità Commerciale, per la progettazione di un aereo supersonico di seconda generazione. Nel 1995, il Tu-144D n. 77114, costruito nel 1981 ma con solo 82 ore e 40 minuti di volo all’attivo, fu recuperato dal magazzino e dopo vaste modifiche, tra cui l’installazione dei motori Kuznetsov NK-321, venne ribattezzato come Tu-144LL (Летающая Лаборатория, letajuščaja laboratorija, laboratorio volante). La NASA investì nel progetto 350 milioni di dollari. Tra il 1996 e il 1997 effettuò 27 voli, poi nel 1999, il progetto venne cancellato.

Alla fine del 2003, con il ritiro del Concorde, ci fu un rinnovato interesse verso il Tu-144LL per abbreviare la durata della traversata atlantica; tuttavia non fu possibile perseguire questa strada a causa degli alti costi di preparazione, anche se le autorità militari avessero consentito l’uso dei motori Kuznetsov NK-321 fuori dallo spazio aereo russo.

Versioni

Utilizzatori

• Tupolev (1968–1984)
• Aeroflot (1975–1987)
• Tupolev (1996–1998)
• NASA (1996–1998)

Esemplari

In tutto furono costruiti 16 Tu-144 funzionanti:

• 1 prototipo Tu-144 (n. 68001)
• 1 di pre-produzione Tu-144S (n. 77101)
• 9 di serie Tu-144S (n. 77102–110)
• 5 di serie Tu-144D (n. 77111–115)

e 2 Tu-144 non funzionanti:

• 1 costruito per le verifiche a terra
• 1 Tu-144D rimasto incompleto (n. 77116)

Il Tu-144LL fu dichiarato venduto nel giugno 2001 per 11 milioni di dollari tramite un’asta online, ma l’aereo non venne ceduto: nel settembre 2003 Tejavia  riportò che l’accordo alla fine non venne firmato. I motori installati per i test, i Kuznetsov NK-321 usati sul bombardiere Tupolev Tu-160, sono prodotti militari e il governo russo non ne avrebbe permesso l’esportazione.

Nel 2005 il fondatore di Tejavia, Randall Stephens, scoprì i motori Kuznetsov NK-321 in esposizione, e la carcassa del Tu-144LL abbandonata alla base Tupolev del Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky.

Nel marzo 2006 si scoprì che gli ultimi due Tu-144, n. 77114 e 77115, che si trovavano presso la base di Žukovskij, erano stati venduti per essere smantellati.

In seguito, entrambi gli aerei sono stati salvati, il Tu-144LL n. 77114 probabilmente sarà espostoa Mosca ed il Tu-144D n. 77115 nell’agosto del 2007 è stato esposto al MAKS Airshow 2007 a Mosca e poi sarà esibito a Žukovskij.

Туполев Ту-144 Tupolev Tu-144 Descrizione
Tipo	aereo di linea
Equipaggio	3 piloti + gli assistenti di volo
Progettista	Aleksej Andreevič Tupolev
Costruttore	VASO/Tupolev
Data primo volo	31 dicembre 1968
Data entrata in servizio	26 dicembre 1975
Data ritiro dal servizio	1º giugno 1998
Utilizzatore principale	Aeroflot
Esemplari	16
Dimensioni e pesi

Fonte:http://it.wikipedia.org