L’incidente all’aereo CarpatAir uscito di pista a Fiumicino ha fatto scoprire una falla nel sistema della sicurezza aerea?  

Per dirlo bisognerebbe aspettare i risultati delle due inchieste già avviate. Sarebbe scorretto sia verso CarpatAir sia verso Alitalia anticipare giudizi. Ma è un dato di cronaca che si sono levate voci critiche sull’opportunità di ricorrere ai servizi della compagnia romena, critiche che precedono l’incidente di ieri e che di recente hanno portato a uno sciopero di 4 ore dei piloti contro l’utilizzo di CarpatAir da parte di Alitalia. 

La CarpatAir ha una buona reputazione sulla sicurezza?  

L’Alitalia che ricorre ai servizi delle compagnia romena fa notare che «la CarpatAir ha la certificazione di sicurezza sulla base degli standard europei dell’Easa e di quelli mondiali della registrazione Iosa», che consente a un vettore di accedere direttamente agli accordi di code share con altre compagnie aeree, dopo un controllo in cui è coinvolta la Iata (la federazione mondiale delle compagnie aeree). Però la CarpatAir nella sua vita relativamente breve (vola dal 1999) ha subìto diversi incidenti, sia pure senza morti. 

 Quali incidenti ai voli CarpatAir hanno suscitato allarme?  

Antonio Bordoni, analista di compagnie aeree e di aeroporti, docente alla Luiss di Roma e curatore del sito Internet di incidenti aerei www.air-accidents.com, ne segnala otto (per quanto uno solo di questi con un Atr come a Fiumicino) che diventano nove con quello di sabato.

22 aprile 2008: un aereo di CarpatAir in atterraggio a Bucarest finisce fuori pista. 28

febbraio 2009: atterraggio a Timisoara con il carrello che non esce. 23

febbraio 2009: atterraggio fuori pista a Iasi.

22 dicembre 2011: un aereo in decollo da Fiumicino rientra per fumo in cabina.

13 febbraio 2012: in decollo da Craiova un velivolo va fuori pista.

28 maggio 2012: abortisce un decollo da Firenze per indicazione di allarme.

5 gennaio 2013: un Atr partito da Ancona è costretto a rientrare per depressurizzazione in cabina, con i passeggeri terrorizzati e costretti a indossare le mascherine.

22 gennaio 2013: un velivolo CarpatAir decollato da Roma per Ancona deve rientrare per problemi tecnici.  

Le condizioni meteorologiche di sabato a Fiumicino erano tali da rendere probabile un incidente per errore umano?  

Le condizioni erano: vento di traverso 28 nodi e raffiche a 41. Un comandante pilota dell’Alitalia, sindacalista con tessere della Cisl, ma che preferisce non essere nominato, definisce questo vento «piuttosto forte. Non pericoloso in sé. Io ci atterro tutti i giorni. Sabato altri aerei prima di quallo CarpatAir sono atterrati senza problemi. In casi estremi il pilota deve prepararsi a riattaccare rinunciando all’atterraggio». Il comandante italiano invita a non affrettare giudizi e a non incolpare i colleghi romeni. L’analista Antonio Bordoni è più critico: «Ci sono piloti che hanno poca esperienza di come bilanciare il vento laterale».  

Il vento di traverso non dovrebbe essere parte della vita quotidiana del pilota?  

Bordoni ritiene che si ponga un problema generale, che vale per tutte le compagnie aeree del mondo: «I piloti si stanno abituando troppo a fare assegnamento sugli ausili elettronici e così può succedere che si mostrino poco pronti quando, in emergenza, serve l’intervento umano in situazioni complesse, che è proprio quello che giustifica la loro presenza a bordo. Lo si è visto anche nel caso tragico dell’aereo Air France precipitato nell’Atlantico: il secondo pilota che era da solo ai comandi non ha saputo reagire al malfunzionamento di uno strumento e anche il comandante che è rientrato di corsa in cabina non ha risolto la situazione». Nel caso di vento di traverso come riscontrato a Fiumicino, dice Bordoni, «non serve il computer, è il pilota che deve operare di persona con il pedalino». Ma anche l’analista, come il pilota della Cisl, non vuole anticipare le conclusioni dell’inchiesta: fa considerazioni sulla base delle informazioni incomplete che si hanno fino a questo momento. 

Ma l’Enac non controlla?  

Le certificazioni sugli aerei della CarpatAir spettano all’ente romeno preposto alla sicurezza aerea sulla base degli standard Easa e Iosa a cui si è accennato sopra. Ma l’Enac italiano ha il diritto di fare controlli, sia programmati sia di sorpresa, sugli aerei stranieri che atterrano in Italia, e questi controlli, dicono all’Enac, «vengono fatti regolarmente». 

E l’Alitalia come controlla?  

Dalla compagnia fanno notare che «l’Enac ha fatto una verifica su CarpaAir quindici giorni fa non riscontrando se non un piccolo problema non collegato alla sicurezza. E noi in Alitalia dal marzo 2012 abbiamo fatto cinque controlli, sia alla sede centrale di CarpatAir a Timisoara sia sugli aerei in pista e in volo, anche affiancando nostri piloti a quelli romeni». 

Fonte:www.lastampa.it