Il 2015 è stato un anno ricco di avvenimenti per quanto riguarda l’aviazione e il trasporto aereo. Purtroppo non sono mancati anche episodi tragici: in totale sono stati 16 gli inconvenienti gravi (solo per quanto riguarda i voli civili) dell’anno appena trascorso, che hanno causato un totale di 560 vittime. I numeri sono ampiamente sotto la media degli ultimi 10 anni, in cui si registrano 31 incidenti e 714 morti in media all’anno.
Almeno trenta invece gli incidenti con aerei militari nel 2015, tra cui si ricordano lo schianto dell’Airbus A400M a Siviglia e soprattutto, quello del Lockheed C-130 Hercules dell’Aeronautica militare indonesiana del 30 giugno, che ha causato la morte di 143 persone (121 a bordo e 22 a terra, nell’immagine).
Andiamo a vedere cos’è accaduto negli ultimi dodici mesi, con una consapevolezza quindi: terrorismo a parte, volare è sempre più sicuro.
TransAsia Airways GE235, errore in cabina
Il 4 febbraio 2015 il volo TransAsia Airways GE235 – operato da un aeromobile turboelica ATR72-212A marche B22816 e numero di serie 1141 – in partenza da Taipei e diretto a Kinmen, con a bordo 53 passeggeri e 5 membri del crew, pochi minuti dopo il decollo è precipitato nel fiume Keelung dopo aver colpito un taxi sul Boulevard Huangdong vicino all’aeroporto di Songshan.
L’aereo era in servizio da un anno (aveva volato per la prima volta il 28 marzo 2014), era stato consegnato alla TransAsia Airways il 15 aprile successivo, e aveva subito l’ultima manutenzione il 26 gennaio 2015. Dall’analisi delle scatole nere è emerso che il comandante, Liao Jian-Zong (4914 ore di volo all’attivo sull’ATR72-600), ha spento erroneamente l’unico motore funzionante dell’aereo – dopo che il primo aveva cessato di funzionare durante il decollo – causando lo stallo e l’impatto successivo nel quale morirono 43 dei 58 occupanti il velivolo.
L’aereo avrebbe potuto volare con un motore soltanto, ma nella concitazione del momento Liao ha tirato giù la cloche sbagliata: nell’audio del VCR si ascolta indistintamente la frase «Wow, pulled back the wrong side throttle» («ho azionato la leva sbagliata»). Il comandante ha cercato poi senza successo di riprendere il controllo dell’ATR, ma la situazione era irrimediabilmente compromessa: nell’audio si sente il Primo Ufficiale urlare: «Impatto, preparatevi all’impatto».
E’ opportuno rilevare che Liao, nel maggio 2014, non aveva superato l’esame per affrontare l’emergenza di un motore in fiamme durante il decollo. L’ha poi superato qualche mese dopo, sebbene fosse stato riconosciuto come «nervoso e frettoloso» nel gestire la situazione di avviamento del motore.
Germanwings 9525, schianto intenzionale del Primo Ufficiale
Il 24 marzo 2015 il volo Germanwings 4U9525, decollato da Barcellona alle 9,55 e diretto a Düsseldorf, è rimasto in aria fino alle 10:30, quando i controllori di Aix-en-Provence hanno parlato con l’equipaggio, che in quel momento pilotava l’aereo a 11400 metri di altezza.
Subito dopo l’aereo ha cominciato a scendere rapidamente senza autorizzazione, senza che i piloti potessero interagire con l’ATC e dichiarare l’emergenza: non fu propriamente una caduta verticale, ma una discesa brusca.
L’A320 si è schiantato 8 minuti dopo sulla catena montuosa Trois Eveché’s, in Alta Provenza, sul Massiccio dei Tre Vescovi.
L’aereo era un Airbus A320 marche D-AIPX con 24 anni e tre mesi di anzianità: secondo Lufthansa era stato controllato il giorno prima dell’incidente in seguito a un problema con il Nose Landing Door (lo sportello che si apre e chiude sotto la fusoliera per ospitare il carrello anteriore) ed era poi stato ritenuto in grado di riprendere il servizio. A bordo vi erano in totale 150 persone: 142 passeggeri, 2 piloti e 6 membri dell’equipaggio. Tra loro, 2 neonati e una scolaresca di 16 alunni accompagnati da due insegnanti.
Purtroppo, la causa dello schianto non è stata un problema tecnico, come le prime indagini erroneamente hanno portato a pensare. Approfittando di una tappa alla toilette del comandante Patrick Sondenheimer, il Primo Ufficiale Andreas Lubitz si è chiuso all’interno del cockpit e ha iniziato la sua missione suicida, dirigendo deliberatamente l’aereo contro la montagna.
Già nel 2009 Lubitz aveva sospeso l’addestramento per depressione e manifestazioni di impulsi suicidi, patologie dalle quali era poi stato dichiarato guarito. Il giorno dello schianto, tuttavia, Lubitz non sarebbe risultato idoneo a volare, stando al documento che la polizia rinvenne nella sua casa. Da allora, gran parte delle compagnie aeree hanno adottato la procedura, sul modello statunitense, secondo cui in cabina di pilotaggio devono esserci sempre almeno due membri dell’equipaggio.
Come annunciato nelle ultime settimane, Germanwings verrà gradualmente inglobata da Eurowings, sempre sotto il controllo di Lufthansa. «Vorrei fosse chiaro a tutti che la scelta di passare da Germanwings a Eurowings è stata fatta prima del tragico evento di quest’anno – ha dichiarato Thomas Eggert, country manager Italia di Lufthansa – Comunque serviranno 2 anni per effettuare il passaggio di macchine da Germanwings a Eurowings».
«Un giorno tutti parleranno di me», era solito confidare Lubitz alla compagna. Purtroppo, la sua profezia si è avverata. Qui la ricostruzione al simulatore dello schianto.
Trigana Air Service, colpa del maltempo?
Il TGN-257 era un volo regional di Trigana Air Service di soli 45 minuti decollato da Jayapura e diretto a Oksibil (Indonesia) operato con un ATR-42-300, registrazione PK-YRN, con 49 passeggeri (di cui cinque neonati) e 5 membri dell’equipaggio, in volo il 15 agosto.
Dopo aver perso il contatto radio con i controllori, il velivolo è stato trovato ad un’altitudine a circa 2500 metri sulla montagna Pegunungan, dopo aver urtato contro una roccia delle montagne di Bintang ed essere precipitato in un burrone. Il velivolo aveva effettuato il primo volo oltre 27 anni fa, il 28 maggio del 1988.
Secondo quanto ricostruito, non c’è stata alcuna chiamata di emergenza e durante la fase di atterraggio, con i carrelli già estesi, la scarsa visibilità ha portato i piloti a schiantarsi contro la montagna.
Il vettore indonesiano proprietario dell’ATR-72 aveva iniziato le operazioni nel 1991 e ad oggi ha una flotta di 22 aerei e 21 destinazioni nel network; in tutti questi anni ha avuto 14 incidenti aerei gravi con la perdita di 10 aerei e 11 decessi.
Dal 2007 è inserito nella black list delle compagnie che non possono volare in Europa a causa dei bassi standard di sicurezza e di regolamentazione, in quanto montano a bordo dei sistemi ritenuti obsoleti. Ad oggi il caso è ancora al vaglio del National Search and Rescue Agency (BASARNAS).
Metrojet, incidente o terrorismo?
Il volo Metrojet 9268 – operato da un Airbus A321 marche EI-ETJ con a bordo 217 passeggeri e 7 membri dell’equipaggio – il 31 ottobre scorso era in servizio tra l’Aeroporto Internazionale di Sharm el-Sheikh, in Egitto, e l’Aeroporto di San Pietroburgo-Pulkovo, in Russia.
L’aereo – spinto da due motori IAE-V2500 con alle spalle 56000 ore di volo in 21000 voli – è precipitato in seguito ad un’esplosione sulla penisola del Sinai uccidendo tutti gli occupanti. In ordine cronologico è l’ultimo incidente di quest’anno e, naturalmente, non si hanno ancora riscontri riguardo le cause. Ma il fattore più preoccupante, che conseguentemente allungherà i tempi delle indagini, è certamente legato a una possibile matrice terroristica, secondo cui sarebbe stato il sedicente Stato Islamico (ISIS) a collocare a bordo dell’aereo una bomba.
A dare forza a questa teoria sono state le dichiarazioni del governo di Mosca, che il 17 novembre ha fatto sapere che a bordo dell’Airbus era stata collocata una bomba, elemento compatibile con la vasta area (13 km²) di ritrovamento dei detriti.
L’ISIS – forse approfittando della scia di terrore – ha rivendicato l’attentato pubblicando sulla sua rivista Dabiq l’immagine di una lattina contenente l’esplosivo collocata sotto uno dei sedili dell’aereo, nella parte posteriore, la cui detonazione avrebbe fratturato il velivolo. Tale rivendicazione – per quanto in linea con quanto affermato dal governo russo – non ha ancora trovato riscontro da parte del governo egiziano, che di concerto con l’EAAIA (Egypt’s Accident Investigation Commission) sta tuttora indagando su altre piste.
Nel 2014 ventuno incidenti e 990 vittime
Nonostante gli eventi tragici, il 2015 è stato un anno molto positivo per l’aviazione. Al contrario del 2014, in cui si sono verificati ben 21 incidenti ad aeromobili che trasportavano civili, causando in totale 990 vittime.
Il primo in ordine cronologico è il Nepal Airlines 183 del 16 febbraio (precipitato a Dhikura, Nepal, 18 morti a causa del meteo avverso e della cattiva coordinazione dell’equipaggio); poi c’è la misteriosa sparizione datata 8 marzo del MH370 di Malaysian Airlines con 239 passeggeri a bordo, presumibilmente avvenuta nelle acque dell’Oceano Indiano.
L’abbattimento in volo con un missile (russo o ucraino non è dato saperlo) delMH17 sempre di Malaysian è avvenuto invece il 17 luglio nei cieli di Donetsk(Ucraina), con 298 passeggeri a bordo.
Vanno ricordati anche i 48 morti causati dalla collisione, in fase di atterraggio, contro i palazzi di Penghu (Taiwan) il 23 luglio del volo TransAsia Airways GE222 a causa del meteo avverso; e il ghiaccio che ha probabilmente determinato la caduta dell’Air Algerie 5017 a Gossi (Mali) il 24 luglio (le indagini sono ancora in corso).
Altro episodio è stato lo schianto. del volo Sepahan Airlines 4915, avvenuto il 10 agosto in seguito allo spegnimento, subito dopo il decollo, del motore 2. Nell’incidente sono morte 39 persone nei pressi di Teheran (Iran). Infine, va ricordato il guasto al timone che ha causato lo schianto dell’Air Asia QZ8501 il 28 dicembre nel Borneo (162 morti).
Secondo l’International Air Transport Association (IATA) gli incidenti nel 2014 hanno coinvolto 0,15 aerei ogni milione di voli, mentre se si considera il periodo che va dal 2009 al 2013 la media degli aeromobili persi per milione di voli è stata di 0,24.
La sicurezza aerea è migliorata in quanto – stando al rapporto – si verifica un incidente aereo ogni 4,4 milioni di voli. Questo dato è in linea con quanto dichiarato dal National Transportation Safety Board, (NTSB), l’agenzia americana che si occupa della sicurezza dei trasporti, secondo cui un volo ogni 1,2 milioni incorre in un incidente. La Commissione Europea ha rilasciato pochi giorni fa lablack list delle compagnie aeree che non possono volare in Europa.
Nel 2014, secondo l’Aviation Safety Network, nel 2014 gli incidenti sono avvenuti: 3 durante la salita iniziale, 13 con l’aeromobile in crociera, 3 durante l’approccio finale e 2 durante l’atterraggio.
Curiosamente, se consideriamo che non si sono avute fatalità durante il decollo, è ancora lecito pensare che decollo e atterraggio siano le fasi più critiche del volo?
Fonte:www.flyorbitnews.it/
L’ANSV, in particolare, ha tenuto una relazione sull’attività svolta nell’ambito del readout del registratore di volo Multi-Purpose Flight Recorder (MPFR), di nuova concezione tecnologica. I partecipanti, a conclusione dei lavori, hanno potuto visitare alcuni stabilimenti di Leonardo divisione elicotteri.
Ora, la notizia che fa più scalpore è che Alitalia si sia affrettata a rimuovere il suo logo dalla carcassa dell’aereo caduto a Fiumicino lo scorso 2 febbraio. Sebbene il velivolo Atr 72 battesse bandiera italiana, era gestito dalla compagnia romena , già responsabile di numerosi 
