Piper


Oggi pomeriggio attorno alle 17,30, è atterrato, proveniente dal Belgio via Avignone, un Piper PA-32R-301 “Saratoga” II HP (cn 3246060).(foto+video)

I due occupanti del velivolo, presumibilmente padre e figlio, si sono poi trattenuti presso il Bar dell’Ostaria Gente dell’Aria presso l’Aero Club di Modena, dove in attesa del taxi che li avrebbe poi portati in città, hanno sorseggiato una birra ed assaggiato qualche stuzzichino a base di formaggio Grana ed Aceto Balsamico di Modena.

GUARDA VIDEO http://www.youreporter.it/video_Dalle_Fiandre_ai_Tortellini

I nostri due amici si tratterranno in città per qualche giorno per poi rientrare in Belgio.

Per

www.aeroclubmodena.it

Piergiorgio”pierinoinflight” Goldoni



Il Piper PA-31 fu il primo bimotore executive della Piper, che, grazie alla sua capacità di 6-8 posti, fu configurato per l’impiego come aerotaxi e trasporto d’affari. Inizialmente venne soprannominato Inca, ma dal 1967 prese il nome di Navajo.

Sviluppo

Dalla prima versione ne vennero sviluppate una con motori turbocompressi (PA-31T) e una con fusoliera pressurizzata; poco dopo, nel 1972 la produzione fu sospesa a favore del Navajo Chieftain che presentava una fusoliera più allungata e motori da 355 hp con eliche controrotanti. Un’ ulteriore versione denominata Cheyenne, volò nel 1973 e a differenza della versione precedenti adottava motori turboelica PT6A da 629 shp.

Nel 1980, dopo diverse migliorie si affermò il PA-42 Cheyenne III, che dotato di ala maggiorata, fusoliera allungata da 11 posti, impennaggio a “T” e turboelica PT6A da 730 shp fu sostituito dal Cheyenne IV, oggi Cheyenne 400, equipaggiato con turboeliche Garret da 1014 shp che gli permettono di raggiungere i 544 km/h.

Versioni

PA-31 Navajo
Versione iniziale
PA-31-300 Navajo
Variante del Navajo con motori aspirati.
PA-31 Navajo B
Variante con motori Lycoming TIO-540-E da 310 CV.
PA-31 Navajo C
Variante con piccoli miglioramenti rispetto al Navajo B e motori Lycoming TIO-540-A2C.
PA-31P Pressurized Navajo
Versione pressurizzata con due motori Lycoming TIGO-541-E1A da 425 CV.
PA-31-325 Navajo CR
Variante con eliche controrotanti e motori Lycoming TIO-540 da 325 CV.
PA-31-350 Chieftain
Versione allungata del Navajo con motori da 350 CV controrotanti.
PA-31P-350 Mojave
Variante con motori a pistoni del PA-31T.
PA-31-350T1020
Variante del Chieftain ottimizzato per l’uso in compagnia aerea con meno bagagli e carburanti ma più posti a sedere.
PA-31T3
Variante con fusoliera del PA-31-350T1020 e motori, ali e coda del PA-31T Cheyenne.
PA-31-353
Versione sperimentale del PA-31-350.
T1050
Versione non costruita con fusoliera di 3,51 metri più lunga rispetto al PA-31-350.
EMB 820C
Versione del Chieftain costruito su licenza da Embraer in Brasile.
Neiva Carajá
Variante turboelica dell’EMB 820C
Colemill Panther
Variante del Navajo, costruito con due motori Lycoming TIO-540-J2B da 350 CV, elica quadripala e winglets opzionali.
Descrizione
Tipo aereo executive
Equipaggio 1
Costruttore Stati Uniti Piper Aircraft
Data primo volo 30 settembre 1964
Data entrata in servizio 30 marzo 1967
Dimensioni e pesi
 
Lunghezza 9,94 m
Apertura alare 12,40 m
Altezza 3,96 m
Superficie alare 21,3 m²
Peso a vuoto 1 782 kg
Peso max al decollo 2 948 kg
Passeggeri 6 – 8
Propulsione
Motore 2 Lycoming TIO-540-A
Potenza 310 hp ciascuno
Prestazioni
Velocità max 420 km/h
VNE 438 km/h
Velocità di crociera 383 km/h
Autonomia 1 875 km
Tangenza 8 015 m

 

Fonte:http://it.wikipedia.org


16 Febbraio 2013

QUESTE SONO LE MARCHE DEL  PIPER PA-46 MALIBU “MIRAGE” CHE STAMATTINA E’ ATTERRATO ALL’AEROPORTO DI MODENA MARZAGLIA.

IL “MIRAGE” E’ UN VELIVOLO MONOMOTORE A 6 POSTI PRESSURIZZATO CON MOTORE A PISTONI DA 350HP

L’ESEMPLARE RITRATTO NEL VIDEO E’ IMMATRICOLATO NELLA REPUBBLICA DI SAN MARINO

GUARDA VIDEO

http://www.youreporter.it/video_T7-FBB

per

www.aeroclubmodena.it

Piergiorgio”pierinoinflight”Goldoni


31 Dicembre 2012

Un Tomahawk II Sul piazzale dell’Aeroporto di Modena-Marzaglia

Il Piper PA-38 Tomahawk è un monomotore biposto da turismo con capacità acrobatiche prodotto dall’azienda statunitense Piper Aircraft dai tardi anni settanta.

Caratterizzato da configurazione alare ad ala bassa, impennaggio a T e carrello d’atterraggio triciclo fisso, e destinato al mercato dell’aviazione generale, ebbe molto successo come addestratore in numerose scuole di volo.

Storia

Sviluppo

Il Tomahawk era il tentativo della Piper Aircraft di generare un addestratore a due posti non troppo costoso. Prima della progettazione del velivolo, la Piper ha ampiamente consultato degli istruttori di volo per i loro consigli sulla progettazione. Una caratteristica del Piper Tomahawk è che i controlli di volo imitano quelli di un veivolo molto più pesante. Di conseguenza, i piloti si possono addestrare in preparazione al passaggio a velivoli più grandi, per questo il Tomahawk ebbe molto successo con l’U.S. Air Force flying clubs.

Produzione

Il Tomahawk fu introdotto nel 1977, l’aereo fu prodotto fino a quando venne introdotta una nuova versione chiamata Piper PA-38 Tomahawk II nel 1982. Il Tomahawk II aveva il riscaldamento della cabina, erano state migliorate le prestazioni del decongelatore del parabrezza, la disposizione dell’elevatore, il vettore di spinta del motore, l’isolamento acustico della cabina di guida, furono inserite ruote e gomme per prestazioni migliori sulle piste sporche e sull’erba.

Indice di sicurezza

Secondo l’Aircraft Owners and Pilots Association Air Safety Foundation, che ha pubblicato un rapporto di sicurezza sul Piper Tomahawk, il Tomahawk ha un tasso d’incidenti per ore di volo un terzo più basso del Cessna serie 150/152 (punti di riferimento per l’addestramento). Tuttavia, il Tomahawk ha un maggiore tasso di incidenti mortali negli stalli e nelle rotazioni. L’NTSB ha valutato che il Tomahawk ha un tasso d’infortunio per stallo da tre a cinque volte maggiore del Cessna 150/152.

-La Scuola di volo dell’Aero Club di Modena forma i suoi allievi su 3 Piper Tomahawk 2-

Secondo l’NTSB il disegno dell’ala del Tomahawk è stato modificato dopo le prove di certificazione di FAA e non è mai stato testato nuovamente. I cambiamenti hanno incluso la riduzione del numero delle nervature piene dell’ala ed il taglio di fori di alleggerimento nel longarone principale. Gli assistenti tecnici dell’aereo hanno detto al NTSB che i cambiamenti fatti al disegno hanno provocato un’ala molle e flessibile, questo potrebbe aver causato un comportamento imprevedibile negli stalli e nelle rotazioni.

L’Airworthiness Directive 83-14-08 pubblicato nel settembre 1983 affidò un accoppiamento supplementare di strisce dello stallo da aggiungere al bordo d’attacco interno dell’ala del PA-38 per ” standardizzare e migliorare le caratteristiche dello stallo”.

  Operazioni di rifornimento di un Pa-38 Tomahawk II  della Scuola di volo sull’Aeroporto di Modena Marzaglia

 

A causa delle caratteristiche di virata e di stallo, il PA-38 ha guadagnato il soprannome di “Traumahawk” da alcuni piloti ed istruttori.

 

PA-38 Tomahawk

Un Piper PA-38-112 Tomahawk con marche francesi in volo

Un Piper PA-38-112 Tomahawk con marche francesi in volo
 

Descrizione

Tipo aereo da turismo
Equipaggio uno, (copilota opzionale)
Costruttore Bandiera degli Stati Uniti Piper Aircraft
Data entrata in servizio 1977
Esemplari 2 484
Dimensioni e pesi
 
Lunghezza 7,04 m
Apertura alare 10,36 m
Superficie alare 11,61 m²
Peso max al decollo 760 kg
Propulsione
Motore 1 Lycoming O-235-L2C
Prestazioni
Velocità max 200 km/h al livello del mare.
Velocità di crociera 200 km/h
Raggio di azione 805 km
Tangenza 3920 m

Fonte:http://it.wikipedia.org


16 Dicembre 2012

Il solito sabato in Aero Club, il solito caffè ed i commenti sulla Cena Sociale svoltasi la sera prima.

Sì insomma un sabato qualunque di un pomeriggio qualunque .

Poi, la voce di Luca, mi sveglia dal torpore di un grigio ed indolente pomeriggio dicembrino.

Pier, vieni su …. Eh, risposta prevedibile, certo, grazie.

Saliamo, intirizziti dal freddo pungente, sull’I-MODU, vecchio caro Piper compagno di mille voli.

Al mio fianco l’onnipresente Valler, ai comandi Luca coadiuvato da Roberto, Istruttore in seconda della Scuola di Volo.

Tutto a posto lì dietro, chiede Luca allineando l’aeromobile sul “pettine” della “29”.

Sì ok, rispondiamo quasi all’unisono.

Manetta, via!

Decolliamo …  Flaps su riduzione e…  up a 1750 piedi ( poco più di 530 mt) su Rubiera siamo completamente in nube, Luca esegue una lenta, ma costante virata verso sinistra che ci riporta verso nord.

Le nubi si sfilacciano e da sotto il bordo di uscita dell’ala si comincia ad intravedere qualche sprazzo di panorama.

Saliamo a 2700 piedi (circa 800 metri) , nubi basse e foschia ci accompagnano.

Guardo fuori, a sinistra, ”l’ala del pilota” è diventata tutt’uno col grigiore del cielo, se non fosse per le due righe marrone e senape dipinte sul terminale alare che riprendono il motivo anni ‘80 della livrea del vecchio Piper, l’ala non si vedrebbe.

Invertiamo la rotta.

Luca: Ma… cosa sono quelle luci?Un ufo?

Due gelide luci bianche fendono la foschia a nostre ore 11

Roberto: boh sembra un aereo….

Poco dopo il dubbio si tramuta in certezza , Sono le luci dello stadio di Modena, continua Roberto, menando l’indice al cielo, Sì, continua Luca, è vero oggi gioca il Modena, dai che andiamo a vedere.

Una leggera “s” immaginaria dipinta nel cielo dal piccolo monorotore ci porta diretti sul campo di gioco.

Proseguiamo la rotta “ battendo le ali” sul “Braglia” in segno di saluto.

Avete fretta di rientrare,chiede Luca girandosi di tre quarti verso di noi.

Assolutamente no ;

Allora, facciamo un giro su Vignola poi rientriamo al campo , vi va bene….

Un’ altra leggera virata verso est ci porta a sorvolare dapprima la Via Emilia poi l’Autostrada .

Spilamberto sfila alla nostra destra, davanti a noi il verde marcio infarinato di neve della collina modenese, s’impasta col grigio cemento del gelido cielo invernale e un sottile nastro di luce arancione, come una freccia infuocata taglia l’orizzonte meridionale da est a ovest.

Un veloce passaggio sulla casa di Luca, un saluto, una battuta d’ala.

E’ ora di rientrare.

Modena, India Delta Uniform in finale .

Vento calmo numero uno a terra ..

Atterriamo.

.Rullando al parcheggio numero 3 mi accorgo che Giorgio si sbraccia al nostro indirizzo.

Luca, mi sa che dobbiamo rullare all’Hangar.

Riprendiamo il rullaggio e in pochi secondi siamo a fianco dell’Hangar 1.

Non appena scesi dall’aereo Marco e Giorgio agganciano il monomotore e lo spingono dentro l’officina, è ora di fare manutenzione…..

GUARDA VIDEO E FOTO

http://www.youreporter.it/video_Dentro_e_fuori

http://www.youreporter.it/video_Dentro_e_fuori_2

Per www.aeroclubmodena.it

Piergiorgio”pierinoinflight”Goldoni


17 Febbraio 2011

Ci saranno le minime?E’ un periodo in cui quando volo sono solito indossare la mascherina IFR e seguire le lancette degli orologi di bordo per tenere dritto sul sentiero di discesa l’aeroplano. Avevo bisogno di una boccata d’aria, di un volo a naso… L’occasione non è mancata: dovevamo andare da un cliente al Lido di Venezia, per discutere di opportunità di sviluppo. Al primo tentativo di uscita, quasi non si vedeva la manica a vento dall’ufficio del Club. La settimana dopo invece si riusciva a vedere anche un pezzo di pista.
Ci siamo accordati con il ns cliente per incontrarci al Lido verso le 15:00 del pomeriggio in modo da poter pranzare con un po’ di calma. Per evitare le nebbie e le foschie del primo mattino siamo partiti alle 11:30, destinazione Laguna di Venezia. Arrivarci è facile: sempre dritto, quando vedi il mare prendi la prima rotonda a sinistra, segui la costa e sei arrivato.
Così’ abbiamo fatto, anche se si vedeva più’ che altro sotto e non davanti. Il tempo pero’ verso Chioggia si è rivelato mite e soleggiato. Sorprendente il traffico del Nicelli: c’eravamo solo noi! Abbiamo contribuito con 20 euro di tasse al bilancio dell’aeroporto e ci siamo incamminati verso il pranzo. Per strada abbiamo raccattato anche una coppia di turisti in cerca di un ristorante (forse tedeschi) che abbiamo trascinato alla “Favorita”.

Un po’ di imbarazzo quando dopo 10 minuti di cammino abbiamo trovato il ristorante chiuso. Nella via centrale non è andata tanto meglio, anche gli altri locali erano chiusi, unica soluzione papabile il Pub Hostaria alla fine della via centrale e unico aperto (o quasi) nella zona. Abbiamo dovuto abbandonare l’idea del Branzino o consimili…e accontentarci di un pasto da Birreria…Ma poi in fondo, il divertente è fare quattro chiacchere in compagnia e su questo…branzino o non branzino…ci divertiamo sempre! Anzi…non essendo distratti dalla tavola sono uscite anche idee interessanti (di solito il vino che scorre a fiumi limita le già poche capacità intellettive).
Nel frattempo diamo un giro di telefono al ns uomo per incontrarci: è puntuale e ci aspetta in aeroporto.
Rientriamo e lo troviamo là ad aspettarci. Nella sala del Lido abbiamo modo di scambiare un po’ di vedute sulla situazione e su come andare avanti e condivise le azioni (che sicuramente ci faranno tornare) rientriamo alla base. Sono io ai comandi, sempre stesso giro, lungo costa, alla prima rotonda a destra (questa volta), quando inizia a non vedersi nulla un po’ a sinistra e più’ o meno dovremmo essere a casa.

In effetti il più’ o meno lo centriamo, troviamo la circonvallazione di Modena e la provinciale che collega Modena a Sassuolo. Prendiamo la seconda uscita a destra che dovrebbe essere la via che ci porta in aeroporto e dopo 1 minuto e 30 secondi riusciamo a vedere qualcosa che sembra la pista. Impostiamo il finale e in corto la vediamo, full flap e atterraggio. Di nuovo nella foschia emiliana, suona il telefono è l’ufficio, siamo rientrati…


SOCIAL NETWORKS

Seguici sui Social

Aeroclub Modena è presente sui maggiori canali Social. Per qualsiasi informazione non esitate a contattarci. Sapremo rispondere puntualmente ad ogni vostra necessità.