radar

19 Maggio 2015

wind share.jpgOra, la notizia che fa più scalpore è che Alitalia si sia affrettata a rimuovere il suo logo dalla carcassa dell’aereo caduto a Fiumicino lo scorso 2 febbraio. Sebbene il velivolo Atr 72 battesse bandiera italiana, era gestito dalla compagnia romena , già responsabile di numerosi incidenti. Ma questa volta la colpa non può essere attribuita solo alla mancanza di controlli tecnici adeguati. Sul banco degli indagati c’è anche il wind shear, un fenomeno atmosferico in grado di mettere in pericolo gli aerei in fase di atterraggio.

Le probabili cause dell’incidente infatti sarebbero in parte dovute proprio alle atmosferiche che hanno colpito Roma nei giorni passati. Ma, benché i servizi meteorolgici fossero al lavoro, sarebbe stato impossibile accorgersi di fenomeni improvvisi come il wind shear. Infatti, si tratta di una condizione atmosferica nella quale le correnti d’aria invisibili cambiano velocità in modo imprevisto, tanto da far precipitare gli aerei troppo vicini al suolo, soprattutto in fase di atterraggio.

Secondo una nota del Cnr, una fatalità simile potrebbe aver colpito anche l’aereo dellaCarpatair caduto a Fiumicino. Un evento improvviso che, tuttavia, non sarebbe stato del tutto imprevedibile. Basta dare un’occhiata al progetto Rivona,”RIschi per il VOlo e Nowcasting Aeroportuale” promosso dall’Istituto Isac Cnr. Si tratta di una stazione diradar sperimentali, installati presso l’aeroporto di Brindisi, capaci di individuare fenomeni atmosferici in tempo reale.

Nello specifico, il progetto comprende due radar progettati per individuare e localizzare le correnti di gravità che originano il wind shear. Dato che il fenomeno si verifica in intervalli di tempo molto ridotti (qualche minuto) e in porzioni di cielo estese per 3-5 kilometri, Rivona trasmette le informazioni direttamente alla cabina di comando degli aerei in fase di decollo e atterraggio. Con una manovra di correzione, i piloti possono così evitare la zona a velocità ridotta e prevenire un eventuale schianto.

Visto lo scalpore suscitato dall’incidente di Fiumicino, la tecnologia di proposta da Rivona potrebbe presto prendere piede anche in altri aeroporti. A pensarci bene, dovrebbero essere le stesse compagnie aeree a valutare il rischio di rimanere in balia del vuoto legale causato dal wind shear. Il caso della Carpatair potrebbe infatti sollevare un caso giuridico senza precedenti. Proprio come è accaduto con lasentenza della Corte di Giustizia dell’Unione europea del gennaio scorso. I giudici hanno ripreso Ryanair per non aver prestato assistenza ai viaggiatori durante lo stop dei voli causato dall’eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull nel 2010 (Vedi Galileo: Un modello per difendersi dalle ceneri vulcaniche). Ma questa volta c’è di mezzo solo qualche sbuffo di vento.

di

Credits immagine: Nasa

Fonte: www.galileonet.it/


30 Giugno 2013

Imperia – “Non ho nulla contro le forze armate: se passassero alla velocita inferiore a quella del suono credo che non cambi niente aifini delle loro missioni addestrative o di pattuglia, ma farebbe la differenza per il comfort dei cittadini”
Lavoro prevalentemente alla sera o di notte, quindi al mattino dormo fino a circa mezzogiorno o piu’; sono spesso quasi tutti i giorni disturbato dal boom supersonico di aerei che passano sopra il radar di Capo Mele, oltre il boom fanno vibrare i vetri ed infissi..

Il 26 c.m. addirittura i boom sono stati tre…
Ora non vedo l’utilita’ di passare a velocita’ supersonica in prossimita’ della costa creando disagio non solo a chi riposa ma facendo sobbalzare anche a chi vive normalmente la quotidianita’

Non sono episodi rari ma piuttosto frequenti, e fastidiosi. Vorrei specificare che non ho nulla contro le forze armate ed in particolare contro l’aviazione: se passassero alla velocita inferiore a quella del suono credo che non cambi niente aifini delle loro missioni addestrative o di pattuglia.. ma farebbe la differenza per il comfort dei cittadini

28/06/2013

Fonte: www.riviera24.it


30 Giugno 2013

Disagi all’aeroporto

Restrizioni degli arrivi alla pista dell’Aeroporto Mameli di Elmas, tre ogni ora, e non 8 come nella normalità. In serata la situazione si è stabilizzata anche se ci vorrà tempo a smaltire i ritardi accumulati un una mattinata e primo pomeriggio. Un fine settimana da dimenticare.

“Il tecnico addetto al radar si è ammalato, c’è voluto poi il tempo per rintracciare i colleghi, con il giro di telefonate della reperibilità”,  fanno sapere della Base di Decimomannu.
Quindi per questioni di sicurezza ai passeggeri che atterrano, ci sono state restrizioni negli arrivi.

Sogaer, la Società che gestisce l’aerostazione, fa sapere che per loro non c’è nessun problema. In mattinata mancava il personale specializzato che controllasse il  radar d’avvicinamento dell’aeroporto militare di Decimomannu che gestisce anche il traffico aereo dello scalo civile di Elmas.

Nel pomeriggio, i ritardi di oltre un’ora si pensava fossero dovuti al fumo che arrivava spinto dal forte vento, nell’incendio scoppiato di Sa Illetta e al Porto canale, che ha mandato in tilt anche Sulcitana dal chilometro 3 nei pressi di Tiscali, sino alla rotonda di Maddalena Spiaggia con un ingente spiegamento di uomini e mezzi della Polizia stradale, Vigili del Fuoco, Forestale e della Protezione civile.

Invece, no.

Tutt’altra questione. Si è appreso invece che il ritardo dei voli in arrivo era di tutt’altra natura, alla base di Decimo, il personale era in malattia ed è stato sostituito di tutta fretta.
Quindi, non più di tre aerei in arrivo all’ora, in un primo momento. I Ritardi sono stati inevitabili e passeggeri imbestialiti.

Un pomeriggio di inizio estate da dimenticare, proprio nel fine settimana tra chi i pendolari che vogliono arrivare presto a casa dopo gli impegni di  lavoro e i turisti che non vedono l’ora di iniziare le ferie in totale relax.
Dopo le 15 da 3 aerei l’ora in arrivo, si è passati a 5.

Mentre, in serata  8 arrivi in 60 minuti, come nella norma.
Naturalmente, ci vorrà tempo a smaltire i ritardi accumulati in un venerdì nero da dimenticare, per i passeggeri che sbarcavano in aerostazione.

Fonte:www.castedduonline.it


16 Maggio 2013

In acqua nessuna traccia del velivolo scomparso dai monitor sopra Lipari. L’elenco degli incidenti e gli ammaraggi avvenuti negli ultimi mesi.

Mercoledì 15 giugno, ore  11.25: allarme aereo in mare. Lo specchio d’acqua interessato è quello davanti alle isole Eolie, compreso tra Lipari e Tropea. Un aereo in volo in quello spazio aereo improvvisamente sparisce. Iniziano le ricerche alle quali partecipano motovedette della Guardia Costiera e anche navi mercantili in transito in quell’area.  I resti però non si trovano. Nessuna traccia di carburante o di altri materiali che potevano trovarsi a bordo del velivolo al momento dell’urto con l’acqua. La prima ipotesi  è quella di un incidente ad un aereo militare spagnolo. Ma questa ipotesi, dopo poche ore, viene “smontata” dall’Aeronautica militare italiana ma soprattutto dalle autorità iberiche che negano di avere mai perso un aereo militare in volo. Il caso dell’areo scomparso alle Eolie è però solo l’ultimo di una lunga serie di incidenti accaduti negli ultimi mesi.

27 aprile 2013: meno di un mese fa accade una cosa analoga nel Mar Tirreno. Questa volta al centro delle ricerche c’è un Cessna, con una persona a bordo, decollato da Nizza e diretto a Salerno. In mare escono gli uomini della Guardia Costiera di Imperia e la Guardia Costiera di Sarzana,La Spezia, per moltissime ore. Le operazioni di ricerca però vengono coordinate dalle autorità marittime francesi, che impiegano nelle ricerche  alcune imbarcazioni e due elicotteri. Anche delle Capitanerie di Porto italiane utilizzano un Atr 42, che effettua un sorvolo tra l’isola d’Elba e il punto della scomparsa del Cessna. Ma anche in questo caso, tutte le ricerche hanno dato esito negativo.

29 gennaio 2013. Questa volta a sparire nel mare di Cervia è un caccia americano. Il caccia F-16 statunitense era decollato da Aviano nel pomeriggio e intorno alle 20 aveva perso i contatti radio con la base mentre volava al largo di Ravenna. Il velivolo era in formazione con altri aeroplani Usa, ed era impegnato in un volo di addestramento sul mare Adriatico. Nell’ultima comunicazione con la torre di controllo, prima di sparire dai radar il pilota avrebbe segnalato un “problema” senza riuscire a specificare esattamente quale fosse. L’altro pilota, al comando dell’aereo che volava in coppia con l’F-16 disperso, ha riferito di aver ricevuto il segnale di “mayday”, ma non di averlo visto precipitare. I resti dell’aereo e del militare saranno ritrovati alcuni giorni dopo.

2 agosto 2006 a Rimini. Un piccolo aereo con due persone a bordo scompare in mare al largo di Gabicce Mare, in una zona di confine tra le Province di Pesaro e Urbino e di Rimini. L’aereo, un Cessna 152, scompare dal radar intorno alle 17, qualche minuto dopo essere partito dall’aeroporto di Rimini, all’altezza di San Bartolo, sopra Gabicce, dove avrebbe compiuto una virata prima di scomparire. I soccorritori, dopo tre ore di ricerche, hanno trovato in mare un’ampia chiazza di carburante e alcuni detriti. A bordo c’erano l’istruttore Donato Campanaro, 50 anni, docente di aeronautica all’Itis di Padova e il suo allievo.

In meno di due mesi sono 5 gli incidenti aerei per i quali l’Ansv ha aperto delle inchieste. Due sono avvenuti   il 14 maggio: il primo a Trento, il secondo a Lariano, Roma. A Trento un aereo in fase di atterraggio si è ribaltato sul lato erboso della pista per un’imbardata. Incolume il pilota, unico occupante. A Lariano invece, un velivolo in volo tra Lamezia e Viterbo ha impattato contro alcune cime di alberi. Per fortuna non è precipitato ma è riuscito ad atterrare in emergenza sull’aeroporto militare di Pratica di Mare (Roma).

Il 3 marzo 2013 un Md 80 a Linate investe un bus. E’ avvenuto durante la fase di rullaggio sulle piste dell’aeroporto di Linate. L’aereo urta con l’estremità alare contro un bus interpista, riportando  gravi danni. L’evento è stato classificato dall’Ansv “ incidente”, con contestuale apertura dell’inchiesta di sicurezza.

27 Marzo 2013: L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo avvia un’inchiesta di sicurezza su un incidente occorso ad un bimotore Piper. Nel corso di un volo scuola, durante una serie di atterraggi e ripartenze, l’aeromobile effettuava un atterraggio forzato, per cause sconosciute oltre la testata Nord della pista dell’aeroporto dell’Urbe. Contusi i due occupanti.

Ma solo pochi giorni dopo un ATR 72 esce di pista all’aeroporto di Fiumicino: l’aereo tocca terra e rimbalza per tre volte. Nel primo rimbalzo riporta il cedimento del carrello anteriore in quelli successivi, il cedimento del carrello principale. L’aereo si adagia completamente sul ventre di fusoliera e comincia a strisciare per oltre 500 metri uscendo di pista e finendo sul manto erboso a circa 30 metri dal bordo della stessa pista. Per fortuna tutti gli occupanti sono rimasti illesi. Solo tanta paura.

Fonte:http://news.panorama.it


11 Maggio 2013

di Piero Mannironi

Tutto è apparentemente immobile. Nulla è infatti cambiato nella geografia militare nell’isola, cristallizzata nel disegno di confini tracciati oltre mezzo secolo fa su una visione strategica che si è ormai sfarinata nel tempo. Ma niente è come sembra. Dietro l’incomprensibile rigidità della tecnocrazia militare che non vuole rinunciare neppure a un pezzo di quegli enormi spazi conquistati nella metà del secolo scorso, si sta infatti verificando un cambiamento profondo, addirittura genetico, nella presenza delle stellette nell’isola. Un cambiamento silenzioso, sotterraneo e complesso, che elude le cicliche diatribe politiche, ignora le rivendicazioni di una revisione delle servitù e segue i tempi di una programmazione segreta.

Dunque, non più bombe, missili al Torio o all’Uranio impoverito, sbarchi e guerre simulate. O meglio, non solo. Da qualche anno l’orologio militare segna i tempi della guerra del futuro: ipertecnologica, cibernetica, computerizzata. Un’evoluzione che sta cambiando l’identità stessa dei presìdi e dei poligoni sardi perché sta diventando sempre più stretto il rapporto tra esigenze strategiche e affari, tra geopolitica e industria bellica.

La pista della discordia. La cosiddetta “striscia tattica funzionale”, al centro delle polemiche di questi giorni tra autorità militari, Comipa e Comune di Teulada, non è infatti una semplice pista di atterraggio per i droni, gli aerei senza pilota. Come il Predator dell’americana General Atomics o lo Sky-X, l’aereo-spia con motore diesel progettato e costruito dall’Alenia. Oppure il Nibbio della Galileo Avionica. O ancora, i tre micro-aerei Selex (sempre del Gruppo Finmeccanica) chiamati Otus, Asio e Strix.

La “striscia tattica funzionale” è soprattutto necessaria per il programma Neuron, che ha il suo cuore nel poligono interforze del Salto di Quirra. Si tratta di un’intesa tra paesi europei per la progettazione di un velivolo da combattimento non pilotato (Ucav, Unmanned Combat Air Vehicle). Un gioiello tecnologico con accentuate caratteristiche “stealth”. Cioè capace di essere invisibile ai radar. Il consorzio Neuron è formato dalla francese Dassault Aviation, dalla svedese Saab, dalla spagnola Eads Casa, dalla svizzera Ruaag Aerospace, dalla greca Hai e da Alenia, controllata di Finmeccanica.

Il programma prevede una spesa di 400 milioni di euro. La metà è a carico dei francesi della Dassault Aviation, mentre Alenia parteciperà con 90 milioni di euro. Tra le caratteristiche tecniche di questo aereo del futuro, la capacità di sparare due bombe a guida laser da 250 chilogrammi, una lunghissima capacità di volo e la possibilità di spingersi a velocità prossime a quella del suono (Mach 0,7-0,8).

Il volo inaugurale di questo sofisticatissimo velivolo pilotato da una stazione remota, è avvenuto il primo dicembre dello scorso anno in Francia nella base militare di Istres. Il prototipo Neuron si sposterà ora a Bruz, vicino a Rennes (Bretagna), nel “Centre d’essais d’electronique della Diréction Générale de l’Armament française”, per essere sottoposto a un primo ciclo di verifiche della sua “furtività”. Poi sarà la volta di una serie di test in volo con i radar della difesa aerea francese e nel poligono svedese di Visel. Nel 2015 approderà infine in Italia, nel poligono del Salto di Quirra, per essere sottoposto a test di tiro reali e a nuove prove di verifica della stealthness, l’invisibilità.

Come in un videogioco. Ecco dunque perché le autorità militari italiane premono per la pista di decollo e atterraggio. Perché tutto deve essere pronto entro il 2015. Lo spostamento a Teulada è probabilmente nato perché l’inchiesta della procura di Lanusei sul poligono di Quirra sta creando molte turbative, mettendo in pericolo le scadenze del programma Neuron. Andando a spulciare le caratteristiche di questo aereo futuristico, si trova anche un’espressione criptica: «Integrazione in un ambiente C4i». Un acronimo che rivela molte cose sul concetto futuro di guerra, ma anche un inganno politico-militare scoperto due anni fa per un’incredibile ingenuità. Prima di tutto cosa significa l’acronimo C4i? Le quattro “C” stanno per comando, controllo, comunicazioni e computer e la “i” sta per informazioni. Ma si potrebbe dire anche intelligence, cioè spionaggio. In estrema sintesi, un sistema la cui architettura include centri di rilevamento fissi e mobili che comunicano attraverso reti satellitari, strategiche e tattiche, e attraverso computer. È come se esistessero migliaia di occhi elettronici capaci di vedere e comunicare in tempo reale a una centrale remota scenari in movimento.

Insomma, un formidabile sistema spionistico al quale nulla può sfuggire. Ma anche il sistema nervoso di un concetto operativo nuovo in uno scenario di guerra. Si legge in un documento della Difesa: «Per il singolo soldato la comunicazione e la condivisione delle operazioni, sia a livello di squadra che verso i livelli di comando sovraordinati, risultano di fondamentale importanza in quanto permettono di integrare l’unità di manovra in un sistema di comando e controllo network-centrico. In un ambiente network-centrico, tutti gli elementi partecipanti a un’operazione diventano nodi intelligenti e attivi di una rete unificata». Insomma, la guerra diventa come un immenso videogioco dove tutto è virtuale, ma anche maledettamente reale. Sì, perché bombe e proiettili sono sempre veri.

Scrive Antonio Camuso, dell’Osservatorio sui Balcani: «In poche parole, grazie alle alte tecnologie impiegate nel sistema C4i, utilizzando reti che viaggiano su satelliti e su reti dedicate (Internet e/o Intranet della forza armata in questione), permette la presenza virtuale in ogni punto operativo del C4i del Comando (che si chiami Pentagono, o comando Nato, ecc…) e nel contempo di “processare” un’infinità di informazioni provenienti dal campo operativo (di battaglia) o dall’acquisizione da opera di spionaggio di qualsiasi genere, politico, economico o personale».

Spionaggio e controllo tattico. Il sistema nel nostro Paese è nato nel 2004. Il comando venne affidato all’ammiraglio Bizzarri e al generale Viarengo. Ma interagiscono anche i servizi segreti Aise e Aisi e il cuore tecnologico del network è costituito dalla brigata Rista-Ew (Reconnaissance, intelligence, surveillance, target acquisition – Electronic warfare), che raggruppa le unità di guerra elettronica delle forze armate. L’origine politica di questa rete militare risale al luglio 1997: venne decisa in un vertice di capi di Stato e di Governo dei Paesi dell’Alleanza atlantica, a Madrid. Un mondo che avrebbe dovuto rimanere segreto o comunque molto riservato.

Ma l’esistenza della rete C4 i venne a galla quasi per caso nel febbraio 2004. La trovò un giornalista pugliese che frugava nel sito internet del Pentagono. Si apprese così che Taranto era diventato uno dei gangli strategici della rete militare Usa, controllata dal “Navy Center for Tactical System Interoperability” che ha base a San Diego, in California.

In Sardegna era prevista una rete radar costiera presentata alla Regione e ai Comuni come un sistema di monitoraggio contro l’arrivo di immigrati clandestini nell’isola. La protesta popolare contro questi grandi radar dell’israeliana Elta System innescò una serie di interrogazioni parlamentari alle quali rispose il ministro per i rapporti con il Parlamento Elio Vito commettendo un clamoroso autogol: «La realizzazione della rete radar costiera è destinata a integrare il sistema di comando e controllo C4i del Corpo (la Guardia di finanza ndr), dichiarato segreto». Bastò che un giornalista curioso in Sardegna indagasse sull’acronimo per scoprire l’inganno e rivelare che il contrasto all’immigrazione clandestina era una grottesca bugia che nascondeva una nuova servitù per la Sardegna.

Comunicazioni sottomarine. Negli ultimi giorni, infine, alcune notizie che hanno acceso i riflettori dell’attenzione su una base Nato (ma nella sostanza statunitense) che finora è sempre rimasta nell’ombra: il centro di comunicazione con i sommergibili nucleari dell’Us Navy di Tavolara. Sembra infatti che la base sarda sia inserita nel progetto Muos (Mobile User Objective System) della Marina militare statunitense. Cioè un moderno sistema di telecomunicazioni satellitari ad altissima frequenza (Uhf) e a banda stretta (da 64 kbit/s), composto da quattro satelliti geostazionari e quattro stazioni di terra, di cui una a Niscemi, in Sicilia. Il sistema Muos integrerà le forze navali, aeree e terrestri statunitensi in movimento in qualsiasi parte del mondo dieci volte più velocemente di oggi.

La paura di un inquinamento elettromagnetico ha fatto però insorgere le popolazioni locali e la Regione Sicilia ha revocato l’autorizzazione alla costruzione della base. I timori di effetti dannosi sulla salute da parte dei radar sono stati anticipati dai fisici del Politecnico di Torino Massimo Zucchetti e Massimo Coraddu.

Ma il fisico americano John Oetting, della “John Hopkins University”, nelle scorse settimane ha cercato di gettare acqua sul fuoco: «Un forno a micronde è più pericoloso dei radar del Muos». La risposta di Zucchetti è stata tagliente e ironica: «Oetting? Sì, lo conosco.È il Project Manager e Lead Systems Engineer del Muos Project. Non penso sia il caso di tradurre. Mi complimento con lui: certamente essere manager del progetto Muos e ingegnere-capo dello sviluppo del Sistema Muos è una grande responsabilità…».

Nasce a questo punto un interrogativo: ma qualcuno ha mai verificato se il campo elettromagnetico sviluppato dalle antenne di Tavolara, che trasmettono in Vls (Very low frequency) a 20.27 kHz, è dannoso per la salute?

Fonte:http://lanuovasardegna.gelocal.it


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