Ieri in decollo da Napoli -Capodichino Bell Boeing V-22 “Osprey” Americano si è levato in volo dalla base militare dell’US Navy dello scalo partenopeo.
Dall’amico Frank Zanasi
pilota Easyjet
US NAVY
Caccia russi, a volo radente sulla nave «Donald Cook » impegnata in esercitazioni con la Polonia, hanno simulato manovre d’attacco ignorando gli appelli radio americani.
Continuano i dispetti. Due caccia russi Su 24 hanno compiuto passaggi a bassa quota e nelle vicinanze del «Donald Cook», unità dell’Us Navy impegnata in esercitazioni nel Baltico insieme ai polacchi.
I velivoli, lunedì e martedì, hanno sorvolato ripetutamente la nave americana simulando una manovra d’attacco.
Un elicottero Kamov si è invece avvicinato probabilmente per registrare delle immagini. Il tutto – come spesso ormai accade da tempo – è stato documentato con foto e un video sul web.
Evoluzioni spericolate
Fonti americane hanno sostenuto che i russi hanno condotto le spericolate evoluzioni nonostante dal «Cook» fossero partiti ripetuti appelli radio.
Gli episodi, senza conseguenze, sono avvenuti a circa 70 miglia dal porto di Kaliningrad, località dove le forze di Mosca dispongono anche di una base dell’aviazione.
L’unità statunitense si è già trovata in una situazione simile nel 2014, durante una missione nel Mar Nero. Russia e USA hanno firmato dal 1972 un accordo proprio per evitare incidenti come questo, ma è evidente che il «clima» molto teso tra le due superpotenze influisce sui comportamenti.
Da mesi ormai continuano gli avvistamenti di velivoli russi – come i Tu 95 – vicino ai confini dell’Alleanza Atlantica, così come sono frequenti le manovre di sottomarini.
La Nato risponde, spesso, con uguali iniziative. Frequenti gli intercettamenti condotti da caccia occidentali – compresi quelli italiani – per monitorare voli dei rivali.
Fonte:www.corriere.it/
Il SIAI-Marchetti S-211 (più frequentemente indicato anche come S.211) è un aereo da addestramento basico/intermedio italiano con motore a getto, dalla progettazione moderna e avanzata per il periodo in cui fu concepito, specialmente per l’ala a profilo supercritico, il motore turbofan e il largo uso di strutture in materiale composito.
Fortemente voluto dall’allora Direttore Generale SIAI-Marchetti Cav. Fredmano Spairani per il rilancio dell’azienda, fu progettato dall’ufficio tecnico SIAI guidato dagli ingegneri Brena, Frontini e Brembati sul finire degli anni settanta ed effettuò il primo volo il 10 aprile 1981. Fu prodotto in una settantina di esemplari, principalmente per le aeronautiche diSingapore, delle Filippine e di Haiti. Partecipò negli anni Novanta al concorso JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) per un nuovo addestratore basico statunitense, il quale fu però individuato nel Pilatus PC-9.
A partire dal 1997, in seguito all’acquisizione della SIAI da parte diAermacchi, il velivolo, con leggeri aggiornamenti, ha assunto la denominazione M-311 e in seguito M-345. Proprio l’M-345 è stato indicato a fine 2013 quale successore dell’Aermacchi MB-339, sia come addestratore basico/intermedio per l’Aeronautica Militare, sia quale velivolo della PAN, dimostrando così la validità e la modernità dell’originale progetto SIAI-Marchetti.
Storia
Sviluppo
Concepito intorno alla metà degli anni Settanta, l’S.211 si presentava come un vero e proprio programma aeronautico: basandosi sulle analisi di mercato condotte, la SIAI proponeva infatti di utilizzare da subito, dopo una breve fase di addestramento primario su un economico addestratore ad elica (come l’SF-260 ad esempio), un velivolo a getto versatile, moderno e dai bassi costi di gestione. In questo modo si sarebbe permesso all’allievo pilota di “crescere” con un solo aereo polivalente, avendo effettuato subito la “conversione” da elica a jet, e di acquisire quel bagaglio di esperienza che lo avrebbe poi portato in modo più raccordato e meno “traumatico” alla fase pre-operativa sull’addestratore avanzato, anch’esso ovviamente a jet. Questa formula veniva sintetizzata con lo slogan “prestazioni da jet e costi da turboelica”, ad evidenziare la maggiore qualità addestrativa che un velivolo a jet poteva offrire senza tuttavia rinunciare a quell’indispensabile economia di esercizio richiesta nella fase basica e intermedia.
L’S.211 venne pubblicizzato la prima volta al Salone di Parigi del 1977 sotto forma di modellino in scala. Nel giugno 1979, invece,sempre a Parigi, fu presentato il primo mock-up in scala reale e con alcuni componenti ed equipaggiamenti “veri” già installati, a dimostrazione dell’avanzamento del programma.
Per i calcoli aerodinamici preliminari e l’ala a profilo supercritico, la SIAI si avvalse della consulenza del Prof. Jan Roskam e del suo staff all’Università del Kansas. L’efficiente aerodinamica dell’S.211 fu testata con un modellino in scala 1/5 nella galleria del vento della Boeing.
Un momento del trasporto del prototipo, nel pressi del Castello di Somma Lombardo
Malpensa, 10 aprile 1981. Il prototipo dell’S.211 in volo poco dopo il decollo
Il primo prototipo (immatricolato I-SITF) effettuò il roll-out dal Reparto Sperimentale SIAI di Vergiate nei primi di marzo 1981 e volò la prima volta nel pomeriggio del 10 aprile 1981 con ai comandi il leggendario collaudatore SIAI Alessandro Ghisleni dall’aeroporto di Malpensa. Il primo volo durò circa venticinque minuti e, non essendoci ai tempi la telemetria, era seguito in volo da un velivolo chase SF-260TP con ai comandi il test-pilot Floro Finistauri ed il chief flight test engineer Renato Russo. Venne scelta la pista di Malpensa, nonostante la SIAI disponesse della pista dello stabilimento di Vergiate, per maggiore sicurezza, in quanto più lunga e ampia. La decisione di fare il primo volo a Malpensa comportò anche unavventuroso viaggio di trasferimento del prototipo, su un rimorchio speciale, da Vergiate all’aeroporto.
Il primo esemplare ha sempre volato in configurazione monoposto, in quanto il secondo abitacolo era occupato dal rack FTI (Flight-Test-Instrumentation).
Dal progetto completo consegnato al Reparto Sperimentale per la realizzazione, al volo del primo prototipo passarono solo quattordici mesi, un tempo record che costituiva motivo di orgoglio per la SIAI-Marchetti e i suoi lavoratori, uniti in un comune sforzo sia lavorativo che economico, in quanto il programma S.211 fu del tutto finanziato internamente, nonostante fossero state avanzate numerose richieste di sostegno agli specifici fondi statali.
Il 3 ottobre 1981 volò da Vergiate il secondo prototipo (marche civili I-SIJF), questo in configurazione biposto, con ai comandi l’equipaggio Floro Finistauri (test-pilot) e Gianni Pastorello (flight test engineer).
Nel giugno 1983 fu realizzato il terzo esemplare, che è stato anche il primo (e unico) di pre-serie: infatti grazie a mirati accorgimenti gestionali e industriali, i due prototipi furono costruiti già “industrializzati”, potendo così avere il terzo esemplare unico di pre-serie e già primo di serie definitiva, e il quarto velivolo realizzato il primo della serie per Singapore, nel 1984. Uno sviluppo-lampo (impressionante l’attività di volo sperimentale: oltre 1000 voli sui 3 esemplari prima della consegna a Singapore, tenendo presente le modifiche necessarie per la configurazione aerodinamica definitiva e per lo sviluppo e qualifica degli impianti) che permise all’S.211 di essere tra i primi fra gli addestratori di nuova generazione.
Impiego operativo
Negli anni Ottanta l’S.211 suscitò l’interesse di numerose aeronautiche, che erano spesso già utilizzatrici soddisfatte dell’SF-260. Tuttavia solo Singapore (che nonostante la sua piccola superficie ha sempre avuto un organico militare numeroso, avanzato e moderno), Haiti e le Filippine adottarono l’addestratore SIAI-Marchetti.
Singapore utilizzò in totale 32 esemplari, che dopo oltre vent’anni di carriera hanno iniziato ad essere dismessi a fine 2008. Le Filippine acquistarono 25 velivoli, buona parte dei quali ancora in servizio sia come addestratori sia in versione da attacco leggero, questi ultimi modificati dalla PAF negli anni Novanta e rinominati AS-211 Warrior, i quali sono stati poi ulteriormente potenziati negli anni Duemila in seguito al ritiro dal servizio degli F-5, con un progetto denominato Project Falcon. L’S.211 è usato anche dalla pattuglia acrobatica filippina Red Aces per le sue evoluzioni.
I quattro S.211 in possesso all’aeronautica di Haiti invece, dopo lo scioglimento delle forze armate negli anni Novanta, sono stati acquistati dall’aeronautica di Singapore (due esemplari) e da una società privata statunitense (gli altri due, venduti poi a piloti privati).
Sempre negli anni Novanta, quando fu annunciato il concorso JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) dall’aeronautica degli Stati Uniti per un nuovo addestratore basico, la SIAI-Marchetti aggiornò e migliorò sotto molti aspetti il suo addestratore, che venne rinominato per l’occasione S.211A. Le modifiche furono studiate in collaborazione con l’americana Grumman, in quanto il bando del concorso prevedeva che i velivoli stranieri in gara fossero presentati in coproduzione con una società locale. Partecipò un grandissimo numero di costruttori (anche l’Aermacchi con l’MB-339C in coproduzione con la Lockheed) e infine, nonostante anche l’S.211A rispondesse alle caratteristiche richieste, fu scelto il PC-9 della svizzera Pilatus che entrò in servizio come Raytheon T-6 Texan II. Rimase comunque in SIAI la soddisfazione di essere stati nella selezione USAF primi tra gli addestratori a jet.
L’M-311 n.c. 201
Quando, nel 1997, l’Aermacchi incorporò la SIAI-Marchetti, acquisì sia il progetto dell’S.211 che alcuni esemplari rimasti. In particolare, l’S.211A immatricolato I-PATS (n.c. 201) ‘reduce’ dall’America rappresenta proprio l’anello di congiunzione, sia materiale che ideale, tra il SIAI-Marchetti S.211 e l’Aermacchi M-311 (presentato negli anni Duemila) e M-345 (evoluzione dell’M-311 presentato nel 2012). Questo esemplare infatti è usato come ‘laboratorio’ ed è quello che figura spesso nelle session fotografiche e agli stand dell’azienda varesina ai saloni aeronautici, permettendo così di seguire le modifiche apportate via via.
L’S.211 oggi
A oggi, oltre ai velivoli ancora in servizio presso l’aeronautica delle Filippine, sono presenti negli Stati Uniti i due esemplari dismessi da Haiti, in possesso a piloti privati e in condizioni di volo. I numerosi S.211 dismessi da Singapore, invece, sono stati ceduti ad una società australiana che li ha messi in vendita (alcuni dei quali ancora disponibili). Due di questi sono tornati in Italia e, rimessi a nuovo e riverniciati, sono anch’essi in condizioni di volo. Al museo di Volandia a Vizzola Ticino(nei pressi di Malpensa) sono esposti due S.211: uno è il secondo prototipo I-SIJF (riverniciato mimetico sabbia), l’altro è l’esemplare I-SMTE in livrea JPATS.
L’S.211 non fu adottato in Italia, forse a causa della presenza dell’MB-339, presentato qualche anno prima (1976) e subito adottato dall’Aeronautica Militare, anche se l’addestratore Aermacchi è di fascia leggermente superiore a quello SIAI-Marchetti, sia in quanto a peso che a prestazioni. L’MB-339 è inoltre di una “generazione” precedente e di concezione più convenzionale (motore turbogetto e ala dritta, evoluzione dell’MB-326) e più costoso in termini unitari e operativo-manutentivi. Tuttavia la sovrapponibilità in alcuni compiti e per certe fasi addestrative dei due aerei non ha portato a ordinativi in Italia. Presentandosi però la necessità della sostituzione degli MB-339, Aermacchi ha proposto come successore proprio l’evoluzione che ha tratto dall’S.211, l’M-345 HET (High Efficency Trainer, riproponendo la formula di addestratore basico a jet dai bassi costi di gestione e di acquisto) che ha, rispetto al predecessore, un’avionica completamente digitale al passo coi tempi e un motore più moderno. L’Aeronautica Militare dovrebbe adottare l’M-345 entro il 2017 il quale andrà in dotazione sicuramente alle Frecce Tricolori e forse anche in sostituzione a tutti gli altri MB-339 giunti ormai alla fine della loro onorata carriera.
Tecnica
Di forma compatta (9,50 m), è un aereo molto curato sotto il profilo aerodinamico. Ogni scelta tecnica infatti è stata presa in funzione dell’efficienza e delle migliori qualità di volo possibili per un aereo da addestramento.
I due posti sono in tandem, per ridurre la sezione dell’aereo e per riprodurre un ambiente di pilotaggio simile a quello operativo (la soluzione a posti affiancati era stata ipotizzata ma scartata per minore efficienza aerodinamica e ambiente di pilotaggio meno “fedele”). L’abitacolo è climatizzato, pressurizzato e i seggiolini sono Martin Baker MK 10 eiettabili zero-zero. Ovviamente i posti sono scalati (di circa 28cm) permettendo la massima visibilità sia all’istruttore, sistemato posteriormente, che all’allievo.
L’avionica tipica comprende la radio VHF/UHF e il sistema di navigazione VOR-ILS/TACAN, ADF, AHRS (HSI, ADI), ATC/IFF, ma poteva essere personalizzata con
specifiche richieste dall’acquirente.
L’ala è in posizione alta; le prese d’aria sono poste sotto ad essa e leggermente in avanti, in corrispondenza circa del secondo abitacolo e hanno sezione a “D” con una parete antiscorrimento fissa. La linea dorsale, dal secondo abitacolo alla coda, è rettilinea e leggermente inclinata in basso. L’ala alta è stata preferita a quella bassa perché permetteva una migliore manovrabilità e un migliore recupero da assetti inusuali o pericolosi, come la vite, ad esempio; in posizione alta è poi preservata la “pulizia” aerodinamica, avendo le prese d’aria completamente al di sotto di essa e gli sportelli carrello solamente nella fusoliera; è inoltre facilitata anche l’installazione di eventuali carichi sub-alari. Il profilo alare supercritico è stato scelto per avere alti valori di portanza senza eccessiva penalizzazione aerodinamica (e quindi consumi ridotti) ed evitare, grazie al suo caratteristico spessore, l’insorgere di turbolenze a elevate velocità, mantenendo al contempo ottime qualità alle basse (lo stallo avviene, ad esempio, a 155km/h con i flap abbassati).
La freccia alare è di circa 19° sul bordo d’attacco e 4° su quello di uscita, gli impennaggi sono cruciformi, con coda a freccia e piani orizzontali, anch’essi con leggera freccia, leggermente più in alto rispetto all’ala.
Il carrello, che come si è detto è interamente confinato nella fusoliera, è in configurazione triciclo anteriore.
L’ala stessa fa da serbatoio di carburante vero e proprio (viene chiamata “ala bagnata”): grazie alla struttura ad elementi incollati non è presente la “sacca” di contenimento, ma è il sigillante (PR 1422) tra longheroni, correntini e rivestimento metallico esterno che ne determina la tenuta; il serbatoio centrale (un Pirelli con spugna antisciacquio) è posizionato subito dietro il seggiolino posteriore. La capacità totale interna è quindi di circa 800 litri, a cui si possono aggiungere quasi 600 litri in serbatoi ausiliari esterni.
Il motore è un turbofan Pratt&Whitney JT15D-4C; era un motore moderno ed economico, ampiamente collaudato nella versione civile “-1” sui Cessna Citation. La versione in uso sull’S.211 è la “-4C”, militare, che ha l’involucro irrobustito, l’impianto di lubrificazione che consente il volo rovescio prolungato e il controllo elettronico dell’alimentazione; ha una spintamassima di circa 1250 kg e di 950 kg in spinta continua in quota. È un motore molto efficiente, a doppio flusso, e capace di un consumo specifico bassissimo, grazie al tasso di diluizione 3,3:1, pari a circa 15,92 mg/N (0,56 kg:Kg/s), cioè valori molto minori rispetto ai turbogetti puri, più diffusi in quegli anni, e anche a molti altri turbofan.
In grigio scuro, le parti realizzate in materiale composito
Lungo la fusoliera, in corrispondenza del motore, sono ricavati alcuni sportelli per poter facilitare e velocizzare l’ispezione e la manutenzione.
La razionalizzazione della progettazione permise poi di contenere il numero di parti di cui è composto il velivolo, che sono circa 2.600 (per fare un paragone, l’SF-260 ne ha circa 1.400 in più). Sempre per quanto riguarda le particolarità costruttive, l’ala presenta (come già si è accennato) una particolare struttura ad elementi incollati (quindi con poche rivettature e inchiodature) che permette un buon risparmio di peso, una resistenza del metallo migliorata e minori probabilità di perdite carburante. Altra caratteristica sono i molti componenti del velivolo realizzati con moderni materiali compositi (tecnica all’avanguardia sia per l’epoca sia per il tipo di aereo) come ad esempio le prese d’aria e i condotti interni delle stesse, i portelli carrello, i tip alari e del timone, le finestrelle per l’ispezione motore, la copertura del cono di scarico e molti altri particolari.
In termini di armamento non ci sono dotazioni interne, essendo in effetti un velivolo pensato principalmente per la fase addestrativa e dalle dimensioni ridotte. I piloni alari hanno una portata di 165 kg e quelli interni di 330 kg, il carico massimo è comunque indicato in un totale di 660 kg. Sui piloni si possono installare, ad esempio: un cannone da 20 mm, una mitragliatrice da 12.7 mm, una da uno/due proiettili da 7.62 mm, bombe di vario tipo, missili aria-terra o aria-aria, lanciarazzi o anche strumentazioni per fotoricognizione o altre missioni particolari; possono essere installati ovviamente anche serbatoi ausiliari o impianti fumogeni. È poi presente un quinto attacco sotto alla fusoliera, pensato principalmente per un gun pod.
Sulla base dell’esperienza nel campo degli aerei da addestramento la SIAI-Marchetti ha dotato l’S.211 di qualità di volo adatte a far apprendere all’allievo in modo graduale e completo tutte le tecniche di pilotaggio; le velocità di decollo eatterraggio sono quindi volutamente non molto elevate, le prestazioni generali sono buone, l’aereo è stabile e manovrabile, permette sicurezza operativa, ha stallo progressivo e corretto e si recupera facilmente da assetti inusuali o pericolosi. Inoltre ha complete capacità acrobatiche. Nel dettaglio, le prestazioni sono: decollo in 500 m e atterraggio in circa 700 m, con ostacolo di 15 m in tutti e due i casi; velocità di stallo 155 km/h con i flap estesi; fattore di carico limite +6/-3 g e continuativo di 3,5 g; rateo di salita 21,4 m/s. L’autonomia interna consente 3,5 ore di volo in quota. La tangenza è di 12.200 m. La velocità di crociera a 6.000 m è 667 km/h mentre quella in picchiata arriva a 740 km/h (0,8M).
Come si vede, anche le prestazioni rientrano quindi nell’ambito in cui si pone il velivolo, cioè intermedie tra un turboelica e un aereo da addestramento intermedio-avanzato.
Un’altra caratteristica chiave di questo addestratore, oltre all’economia di esercizio e manutentiva, è l’affidabilità. Ad esempio, durante delle prove di volo durate diversi mesi e della durata di circa 100 ore di volo, l’unico intervento è stato l’aggiunta di 2 litri di olio motore.
Versioni
S.211
Prima versione del velivolo; costruiti due prototipi, 60 esemplari circa per Singapore, Filippine e Haiti (furono costruiti anche quattro esemplari ordinati dall’Uganda, ma mai consegnati, forse per problemi di pagamento, e rimasti sempre imballati in magazzino) più alcuni esemplari usati come “dimostratori”.
S.211A
L’S.211A
Aggiornamento dell’S.211 per il concorso americano JPATS studiato a fine anni Ottanta-inizio anni Novanta insieme alla Grumman. Furono introdotte circa un centinaio di migliorie, tra le più importanti: motore Pratt&Whitney JT15D-5C, alette stabilizzatrici nella zona posteriore della fusoliera, prese d’aria e “lama” di separazione più grandi e con un profilo diverso, un sistema EFIS della Collins, gambe carrello alleggerite, steering idraulico, nuovi tip alari, nuovo impianto idraulico, impianto di condizionamento migliorato, rinforzato lo stabilizzatore, attacchi e fissaggio ala in zona fusoliera migliorati, sistema di eliminazione vibrazioni dello stabilizzatore in affondata, aumentata ancora di più l’accessibilità e la semplificazione manutentiva (significativa la velocità per eseguire l’operazione, richiesta dal concorso JPATS, del run to run: da velivolo con motore in moto, spegnerlo, sostituire il motore e rimettere in moto, il tutto svolto sull’S.211A in 35 minuti, sui 45 richiesti dalla specifica) e molte altre piccole modifiche.
Grazie al motore “-5C”, con spinta di 1450 kg e dal consumo migliore del 3% (specifico, ovvero relativo alla spinta erogata), le prestazioni sono migliorate: velocità massima 740 km/h a 7.600 m, picchiata 980 km/h, tangenza 12.800 m, fattore di carico +7/-3 g, rateo di salita 26 m/s. Ne risentì leggermente l’autonomia con una perdita comunque di soli 15 minuti. Due esemplari costruiti.
M-311
Nuova versione dell’S.211A aggiornata e commercializzata da parte di Aermacchi in seguito all’acquisizione della SIAI-Marchetti nel 1997. Presentato nel 2005, la differenza principale è nell’avionica, completamente digitale con glass cockpit edHead Up Display. È stato anche aggiunto un faro sul musetto.
M-345 HET
Ultima evoluzione della formula, presentato da Aermacchi nel 2012 e indicato come successore dell’MB-339. Oltre all’avionica digitale già presente dall’M-311 sono previste altre modifiche (il progetto è tuttora in evoluzione) come ad esempio tettuccio e seggiolini in comune con l’addestratore avanzato M-346, musetto più allungato e un motore più moderno, sempre turbofan, con spinta forse aumentata a 1600kg.
L’Aermacchi M-345 HET
Paesi utilizzatori
Un S.211 esposto all’esterno del museo dell’aeronautica di Singapore
Singapore
Singapore Air Force (RSAF) – 32 velivoli in dotazione al 130º e 131º Gruppo. Dopo che a fine 2008 iniziarono ad essere dismessi, quattro di questi sono in esposizione per uso istituzionale/educativo
Filippine
Philippine Air Force (PAF) – 25 velivoli in dotazione al 105º Gruppo Addestramento e al 7º Gruppo Combattimento Tattico, quest’ultimo ha in uso la versione modificata e rinominata AS-211 Warrior come aereo da attacco al suolo leggero e antiguerriglia.
Haiti
Haitian Air Corps (HAC) – 4 velivoli dismessi e messi in vendita negli anni Novanta.
SIAI-Marchetti S-211 |
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|---|---|
 I primi due esemplari di S.211 in volo sopraAngera sul Lago Maggiore
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| Descrizione | |
| Tipo | aereo da addestramento aereo da attacco al suololeggero |
| Equipaggio | 1-2 (allievo-istruttore) |
| Costruttore |  SIAI-Marchetti |
| Data primo volo | 10 aprile 1981 |
| Data entrata in servizio | 1984 |
| Data ritiro dal servizio | 2008 (Singapore) in servizio (Filippine) |
| Utilizzatore principale |  RSAF PAF |
| Altri utilizzatori |  HAC |
| Esemplari | circa 70 |
| Altre varianti | Sviluppato nell’Aermacchi M-345 |
| Dimensioni e pesi | |
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| Lunghezza | 9,50 m |
| Apertura alare | 8,43 m |
| Freccia alare | 19° sul bordo d’attacco 4° sul bordo d’uscita |
| Altezza | 3,80 m |
| Superficie alare | 12,60 m² |
| Peso a vuoto | 1 800 kg |
| Peso max al decollo | 2 750 kg (configurazione addestratore) 3 150 kg (S.211, configurazione armata) 3 550 kg (S.211A, configurazione armata) |
| Capacità combustibile | 800 litri (interni) più eventuali 600 litri (in serbatoi ausiliari esterni) |
| Propulsione | |
| Motore | – un turbofan Pratt & Whitney Canada JT15D-4C (S.211) – un turbofan Pratt & Whitney Canada JT15D-5C (S.211A) |
| Spinta | 1 250 kg (-4C) 1 450 kg (-5C) |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 740 km/h (S.211) 980 km/h (S.211A) |
| Velocità di crociera | 667 km/h (S.211) 740 km/h (S.211A) |
| Velocità di salita | 21,4 m/s (S.211) 21,6 m/s (S.211A) |
| Corsa di decollo | 500 m |
| Atterraggio | 704 m |
| Autonomia | 3 h 30 min (S.211) 3 h 15 min (S.211) |
| Tangenza | 12 200 m (S.211) 12 800 m (S.211A) |
| Armamento | |
| Mitragliatrici | fino a 660 kg in carichi esterni (varie combinazioni) |
| Cannoni | fino a 660 kg in carichi esterni (varie combinazioni) |
| Bombe | fino a 660 kg in carichi esterni (varie combinazioni) |
| Missili | fino a 660 kg in carichi esterni (varie combinazioni) |
| Piloni | 4 + 1 |
| Note | dati riferiti alla versione originale “S.211” (sono indicate le differenze con l’S.211A) |
Fonte: it.wikipedia.org/wiki/SIAI-Marchetti_S-211
La marina chiede al Congresso di rafforzare la flotta di F18 a sostegno dei caccia “stealth”. La loro supposta invisibilità è stata completamente superata dai radar di nuova generazione, compresi quelli che Alenia produce per gli Eurofighter. Tradotto: il caccia invisibile potrà essere individuato e colpito anche dai caccia italiani.
La conclusione dell’indagine parlamentare sugli F35 – prevista per giovedì salvo ulteriori rinvii – non potrà ignorare la notizia che arriva dagli Stati Uniti e che sfata anche il principale mito della propaganda favorevole ai cacciabombardieri Lockheed: la loro invisibilità ai radar nemici che ne farebbe degli insostituibili aerei stealth di quinta generazione. La U.S.Navy ha infatti chiesto al Congresso di rafforzare la flotta di velivoli per la guerra elettronica anti-radar, gli F18 Growlers, perché saranno indispensabili come scorta e apripista agli F35 che altrimenti, se inviati in missione da soli, verrebbero intercettati dai nuovi radar e dai sensori più moderni prodotti dall’industria militare russa e, come vedremo, anche da quella italiana.
La notizia arriva de fonti della Boeing (azienda non a caso concorrente della Lockheed e produttrice degli F18), che alla rivista online americana Breaking Defense spiegano perché il comandante delle operazioni navali, ammiraglio Jonathan Greenert, abbia avanzato questa richiesta al Congresso. “Gli F35 possono sfuggire ai radar ad alta frequenza in banda X, ma sono vulnerabili ai sensori a infrarossi e ai nuovi radar a bassa frequenza che consentono di individuare un aereo stealth di quinta generazione a centinaia di miglia di distanza, come qualsiasi altro aereo. Per questo devono necessariamente essere scortati da aerei che, grazie alle loro emissioni ad ampio spettro, possono neutralizzare queste minacce”.
“La richiesta avanzata dalla Marina americana risponde esattamente a questa esigenza”, conferma al Fattoquotidiano.it Andrea Nappi, ingegnere aeronautico Alenia, addetto al progetto Eurofighter. “Negli odierni scenari di guerra l’unica strategia è neutralizzare subito radar e sensori nemici, ai quali oggi è impossibile pensare di sfuggire: l’evoluzione dei sistemi di intercettazione ha reso del tutto inutile la vecchia tecnologia stealth, ormai usata dall’industria americana solo in chiave di promozione commerciale grazie alla generale ignoranza sul tema”. Che la stealthiness, inventata in piena Guerra Fredda, sia ormai una tecnologia obsoleta lo sostengono da tempo i maggiori esperti internazionali di difesa come gli americani Bill Sweetman e Norman Friedman o l’australiano Carlo Koop, che già nel 2009 denunciava la vulnerabilità degli F35 ai nuovi radar a bassa frequenza in banda L prodotti dalla russa Tikhomirov Niip.
Ma in ambiente militare la questione è rimasta a lungo un tabù, almeno fino a quando l’estate scorsa proprio l’ammiraglio Greenert scrisse sulla più prestigiosa rivista navale americana, Proceedings: “La rapida evoluzione tecnologica e informatica sta introducendo nuovi sensori e nuovi sistemi in grado di aggirare la tecnologia stealth: è ora di pensare a piattaforme che non si basino esclusivamente su questa caratteristica”. A conferma di questa evoluzione, poche settimane fa l’azienda italiana Selex Es (gruppo Finmeccanica) ha reso noto che i suoi nuovi sensori a infrarossi prodotti per i caccia svedesi Gripen e per gli Eurofighter sono perfettamente in grado di individuare un velivolo stealth rilevando la sua traccia termica a una distanza tale da renderne possibile l’ingaggio con missili aria-aria. Un bel paradosso: l’invincibile aereo americano di quinta generazione potrà essere abbattuto anche dai caccia italiani.
Fonte:www.ilfattoquotidiano.it
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Il Grumman TBF Avenger (in inglese, Vendicatore) era un aerosilurante monomotore ad ala bassa sviluppato all’inizio degli anni quaranta dall’azienda statunitense Grumman Aircraft Engineering Corporation.
Fu l’aerosilurante imbarcato standard della United States Navy, la marina militare statunitense, a partire dal giugno 1942 e fino al termine della seconda guerra mondiale. Negli stessi anni venne inoltre impiegato dalla britannica Fleet Air Arm e dalla neozelandese Royal New Zealand Air Force.
Nel dopoguerra, grazie all’enorme disponibilità di esemplari surplus, venne adottato da numerose aeronautiche militari mondiali concludendo la sua carriera operativa nelle forze armate di Brasile, Canada, Francia, Giappone, Paesi Bassi ed Uruguay; l’ultimo paese a dismettere l’Avenger fu il Giappone, nei primi anni sessanta.
Il prototipo
L’origine dell’Avenger risale agli ultimi mesi del 1939 quando la U.S. Navy avanzò la richiesta per il progetto di un nuovo aerosilurante con il quale sostituire il Douglas TBD Devastator che, pur entrato in servizio solo due anni prima, veniva già considerato obsoleto.
Le aziende coinvolte nella richiesta furono la Grumman (che presentò il proprio Model G-40) e la Vought (con il progetto che avrebbe dato successivamente vita al meno fortunato Consolidated TBY Sea Wolf).
Già l’8 aprile del 1940 la Grumman ricevette la richiesta per due esemplari del velivolo che venne battezzato XTBF-1, secondo la prassi allora in vigore ( foto sopra ). Il primo di questi due prototipi venne portato in volo per la prima volta all’inizio di agosto del 1941 (secondo alcune fonti il giorno 1, mentre altre indicano il giorno 7).
A testimonianza della ferma volontà dell’U.S. Navy di introdurre in servizio l’Avenger al più presto, il primo ordine (per 286 esemplari della prima versione di serie, battezzata TBF-1) risale alla fine del 1940, circa otto mesi prima del volo del prototipo e dodici mesi prima delle prove valutative.
Il primo aerosilurante di costruzione Grumman si presentava come un grande monoplano che tradiva nei tratti esteriori le comuni origini con il caccia F4F Wildcat il cui disegno rappresentò, per i progettisti pressati dall’urgente richiesta dell’U.S. Navy, un’affidabile base di partenza.
Con il suo grande motore Wright R-2600 Cyclone 14 (noto anche come Twin Cyclone) e le dimensioni generose, l’Avenger si presentava come una macchina robusta, ma le prime prove di volo misero in luce considerevoli problemi di stabilità che si concretizzavano in fenomeni di imbardata difficilmente controllabili. Il repentino ritorno sui tavoli da disegno permise allo staff tecnico della Grumman di risolvere il problema modificando il tronco posteriore della fusoliera mediante l’introduzione di una pinna dorsale che si raccordava con la deriva.
Venne così dato il via alla produzione dei modelli della prima versione di serie: il primo esemplare fu consegnato all’U.S. Navy il 30 gennaio 1942, a soli 45 giorni di distanza dal volo del secondo prototipo.
Durante la guerra
Le prime richieste da parte dell’U.S. Navy vennero ben presto seguite da quelle della Fleet Air Arm (FAA) britannica che era ancora alla ricerca di un valido sostituto dell’ormai datato biplano Fairey Swordfish, poiché gli autoctoni Albacore e Barracuda sviluppati dalla stessa Fairey Aviation Company Limited non erano risultati particolarmente convincenti.
La richiesta andò a far parte del materiale consegnato dagli Stati Uniti d’America secondo quanto previsto dal Lend-Lease Act ed i velivoli realizzati diedero origine alla versione TBF-1B dell’Avenger (che in questa prima versione gli inglesi denominarono Tarpon TR. Mk.I). Questi velivoli (complessivamente 402 esemplari) vennero modificati per adeguarli allo standard degli altri velivoli in forza alla FAA, in particolare mediante la sostituzione dell’impianto dell’ossigeno, del puntatore per le mitragliatrici e con l’aggiunta di razzi ai lati della fusoliera per agevolare la fase di decollo (RATO: Rocket Assisted Take Off); le modifiche furono talvolta eseguite direttamente nel Regno Unito ad opera della Blackburn Aircraft. Il primo reparto ad essere dotato dei Tarpon fu l’ 832th Squadron, all’inizio del 1943.
La necessità di provvedere alla produzione delle considerevoli quantità richieste ed alla contemporanea produzione dei caccia Wildcat portò, sul finire del 1942, all’apertura di linee di montaggio dell’Avenger anche presso la Eastern Aircraft Division della General Motors: si trattava di un’azienda che raggruppava gli impianti produttivi della casa madre in precedenza destinati alla produzione di automobili per il mercato civile ed ora, dopo l’attacco di Pearl Harbor, sostanzialmente inutilizzati. I velivoli realizzati presso la Eastern Aircraft, nello specifico dagli stabilimenti di Trenton, pur identificati con la sigla TBM, secondo lo schema previsto all’epoca, erano sostanzialmente invariati rispetto a quelli realizzati dalla Grumman.
Nell’estate del 1943 comparve la variante TBF/TBM-1C: in sostanza, recependo una modifica apportata sul campo da alcuni reparti di volo, l’Avenger venne modificato nella dotazione di mitragliatrici: venne eliminata quella posta sopra il motore (calibro .30) e ne vennero installate due (calibro .50) nelle semiali, appena oltre il disco dell’elica.
La Fleet Air Arm ricevette altri 334 esemplari del velivolo, di cui una parte nella versione TBM-1C (in questo caso, indipendentemente dalla versione di appartenenza gli aerei vennero denominati Tarpon TR. Mk.II). A partire dal mese di settembre gli Avenger vennero consegnati anche alla Royal New Zealand Air Force che con i primi esemplari equipaggiò il 30th Squadron.
Il passo successivo nello sviluppo dell’Avenger riguardò l’installazione di un motore di maggiore potenza; tra la fine del 1942 ed i primi mesi del 1943vennero realizzati i prototipi denominati XTBF/M-2 e XTBF/M-3: montavano rispettivamente le nuove versioni del Twin Cyclone XR-2600-10 e XR-2600-20. La differenza tra i due motori era rappresentata dalla presenza (nell’XR-2600-10) dell’impianto di sovralimentazione (meccanica, a doppio stadio) che, a parità di potenza erogata a livello del mare, consentiva il mantenimento delle prestazioni anche alle quote più elevate[. Considerate le condizioni d’impiego dell’Avenger la U.S. Navy decise di non procedere con lo sviluppo dell’XTBF-2, dando così il via libera alla nuova versione TBM-3 (in questo caso non si ebbero esemplari denominati TBF-3 perché la produzione venne demandata completamente agli impianti della Eastern Aircraft).
La produzione dei velivoli della nuova serie ebbe inizio nel corso del 1944[: esteriormente il velivolo era riconoscibile per una diversa conformazione della cappottatura del motore che garantiva, mediante nuove prese dinamiche e sfoghi di scarico, un miglior raffreddamento del circuito di lubrificazione del motore. Sul finire dello stesso anno, grazie ad alcuni interventi sulla cellula e sulle dotazioni di bordo, venne immessa in produzione una variante alleggerita dell’Avenger: identificata TBM-3E, prevedeva un risparmio di peso di circa 2 000 lb (circa 900 kg) e si distingueva esteriormente per l’assenza della mitragliatrice ventrale (il “pungiglione”) ed un nuovo gancio d’arresto non retraibile. Anche i velivoli della versione TBM-3 vennero assegnati alla Fleet Air Arm, che ne ricevette alla fine 222 denominandoli Avenger TB Mk.III (a partire dall’inizio del 1944 anche i velivoli ricevuti precedentemente cambiarono la denominazione da Tarpon ad Avenger).
Altre varianti furono introdotte nel corso della guerra per adattare l’Avenger a compiti diversi; si trattò in ogni caso di modifiche apportate ad esemplari già consegnati ai reparti e non di varianti prodotte ex novo nelle catene di montaggio. Le fonti reperite non indicano con esattezza il numero di aerei che furono soggetti alle modifiche. Le più rilevanti, anche dal punto di vista operativo, risultano essere state le versioni destinate alla fotoricognizione (TBF/M-1P, TBF/M-1CP e TBM-3P) e quelle destinate alla lotta antisommergibile (TBF/M-1D e TBM-3D) dotate di apparecchiature elettroniche ASW, all’epoca costituite prevalentemente da un radar ASD (Airborne Search Direction-findig) impiegato per la ricerca di sommergibili in emersione.
Il progetto per una nuova versione, caratterizzata dall’irrobustimento della struttura alare, portò (nel corso del 1945) alla realizzazione di 3 prototipi designati XTBM-4; il termine del conflitto portò all’immediata cancellazione degli ordini di produzione che avevano già raggiunto la quota di 4 126 unità.
Il velivolo venne usato anche per sperimentare la tecnica della controilluminazione, un “camuffamento con illuminazione diffusa”, in cui la luce, secondo il progetto delle luci Yehudi, veniva emessa usando lampade a puntamento anteriore regolate automaticamente per uguagliare la luminosità del cielo(foto) .
Nel dopoguerra
Nei primi mesi del 1942, presso il Massachusetts Institute of Technology, venne varato il progetto CADILLAC che comportava lo studio di applicazioni pratiche delle più recenti scoperte in materia di radar; questo progetto (il cui nome derivava da quello del Monte Cadillac, nel Maine, primo lembo del territorio statunitense illuminato dal sole all’alba)portò alla realizzazione di un Avenger modificato mediante l’installazione di un radar di ricerca AN/APS-20 che venne portato in volo per la prima volta il 5 agosto del 1944: i primi test furono soddisfacenti e venne approvata la conversione di 40 aerei la cui denominazione venne stabilita in TBM-3W. Il velivolo, privato di qualsiasi armamento, ospitava il radar in un radome realizzato in fiberglass posto nella parte ventrale della fusoliera(foto).
La presenza di questo radome, incidendo sulle linee aerodinamiche del velivolo, richiese la modifica dei piani di coda (mediante l’aggiunta di due piccole derive poste alle estremità dei piani orizzontali) al fine di eliminare nuovi fenomeni di instabilità.
L’impiego del radar in funzione Early Warning era reso particolarmente urgente dall’utilizzo delle tattiche kamikaze contro le navi della flotta alleata; il periodo di addestramento degli equipaggi si rivelò, tuttavia, particolarmente lungo tanto che, sebbene avesse avuto inizio nei primi mesi del 1945, i velivoli di questa variante raggiunsero i reparti solamente nel maggio del 1946.
Gli Avenger TBM-3W vengono ricordati per essere stati il primo velivolo AEW nella storia e rimasero in servizio con la marina statunitense fino alla metà degli anni cinquanta quando furono sostituiti dai più moderni Guardian e Douglas AD Skyraider.
Un’altra variante di particolare interesse fu quella realizzata negli anni cinquanta e denominata TBM-3S: si trattava di una nuova versione destinata alla lotta antisommergibile, ottenuta mediante la conversione di velivoli gìà esistenti (della serie TBM-3); l’impiego di questi esemplari, dotati di radar AN/APS-4 che non impediva l’impiego del siluro o delle bombe, era previsto in abbinamento a quelli della versione 3W: in sostanza mentre i 3W operavano in funzione di “scoperta”, i 3S avevano il compito di effettuare l’attacco nei confronti del potenziale nemico; questo particolare tipo di impiego venne definito Hunter – Killer. Delle versioni TBM-3W e 3S vennero realizzate diverse varianti che, a seconda del paese che utilizzava i velivoli, si caratterizzavano per l’impiego di particolari apparecchiature elettroniche; per maggior chiarezza espositiva se ne rimanda la descrizione con maggior dettaglio al paragrafo relativo all’impiego operativo.) Una variante della versione TBM-3E fu il TBM UT (utilitaire) realizzato per la Aeronautica Francese: in pratica era una versione disarmata e senza radar adattata per il trasporto di sei passeggeri.
Descrizione tecnica
Struttura
Il Grumman TBF Avenger era un monoplano monomotore, dalla struttura interamente metallica; la fusoliera di sezione ovale manteneva, per larga parte della sua lunghezza, le dimensioni del motore Twin Cyclone disposto all’estremità anteriore. L’ala era in posizione mediana ed il bordo d’entrata era in corrispondenza della lunga cabina di pilotaggio che ospitava, allineati, i tre membri dell’equipaggio. Oltre al pilota ed al navigatore/puntatore, era presente un mitragliere (che aveva anche funzioni di marconista) alloggiato in una postazione comandata elettricamente, realizzata dalla stessa Grumman in collaborazione con la General Electric, dotata di una singola mitragliatrice dorsale.
L’ala presentava una prima sezione rettangolare al termine della quale, in corrispondenza con le cerniere del sistema di ripiegamento, la sezione più esterna presentava linee convergenti verso le estremità ed un leggero angolo diedro negativo. Il sistema di ripiegamento delle ali era il medesimo già impiegato sui Wildcat ed avrebbe costituito una costante su molti dei velivoli realizzati dalla Grumman anche in tempi successivi.
I piani di coda erano di tipo classico con gli stabilizzatori orizzontali situati alla base della deriva.
Il carrello d’atterraggio era di tipo triciclo posteriore, con tutti e tre gli elementi costituiti da una sola ruota e retrattili; gli elementi anteriori si ritraevano all’interno della struttura alare con movimento laterale diretto verso le estremità. All’estremità posteriore della fusoliera era presente il gancio d’arresto per l’appontaggio sulle portaerei.
Motore
Il motore impiegato da tutte le versioni dell’Avengere fu il radiale Wright R-2600: si trattava di un 14 cilindri a doppia stella, raffreddato ad aria. L’elica era una “Hamilton Standard Hydromatic” tripala a passo variabile e velocità costante.
Il prototipo e la prima versione produttiva (TBF/TBM-1) utilizzavano la versione R-2600-8, in grado di sviluppare la potenza di 1 700 hp (pari a circa 1 270 kW).
Nei prototipi XTBF/XTBM-2 fu installata la versione R-2600-10 del Twin Cyclone: in sostanza si trattava di un versione con compressore meccanico a doppio stadio, particolarmente adatto per l’impiego alle alte quote. Come già detto la modifica venne considerata superflua e la versione non passò alla produzione di serie.
Il TBM-3 venne invece equipaggiato con la versione R-2600-20 del radiale della Wright: strutturalmente identica alla 2600-10, se ne distingueva in quanto priva dell’impianto di sovralimentazione; la potenza massima sviluppata alle basse quote rimaneva la medesima (1 900 hp, pari a circa 1 420 kW) mentre il peso era (data l’assenza del compressore) inferiore; solo l’eventuale utilizzo del velivolo alle quote più alte ne avrebbe ridotto le prestazioni in modo apprezzabile.
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Grumman TBM Avenger
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Armamento
Il TBF/TBM-1 era armato con due mitragliatrici Browning M1919 calibro .30 in: una era disposta all’estremità di prua (sparante attraverso il disco dell’elica), l’altra (definita “pungiglione”) in una postazione ventrale disposta dietro al vano bombe ed accessibile da parte del navigatore. Una terza mitragliatrice Browning M2 calibro .50 in era a disposizione del mitragliere, disposta in una torretta elettrocomandata dalla caratteristica forma sferica.
Il carico offensivo di caduta era contenuto nell’ampio vano bombe disposto nella parte inferiore del ventre della fusoliera: in genere si trattava di un siluro Mk 13, (foto)ma questo poteva essere sostituito con un massimo di 2 000 lb di bombe (pari a circa 907 kg).
La versione TBM-1C vide l’eliminazione della mitragliatrice sul muso che venne sostituita da due armi disposte una per ciascuna semiala, da .50 in mentre l’irrobustimento della struttura consentì di installare dei punti d’attacco subalari che potevano essere utilizzati per l’installazione di razzi aria-aria.
Impiego operativo
Durante la guerra
Domenica 7 dicembre 1941, in concomitanza con una speciale giornata durante la quale le famiglie dei dipendenti potevano visitare lo stabilimento Grumman di Bethpage (un sobborgo di New York), vi fu l’occasione di mostrare per la prima volta al pubblico il nuovo aerosilurante TBF. Ironicamente quello stesso giorno la Marina Imperiale Giapponese attaccò Pearl Harbour, come presto sarebbe divenuto noto.
Da quello stabilimento sarebbero usciti, tra il 1941 ed il 1943, ben 2 293 Avenger, altri 7 546 vennero realizzati negli impianti della Eastern Aircraft. Nell’impiego del velivolo gli equipaggi incontrarono difficoltà causate dal malfunzionamento dei siluri Mk. 13 che non si dimostrò mai un’arma affidabile malgrado le migliorie apportate nel corso degli anni. Per ovviare a questi inconvenienti i piloti svilupparono ben presto tecniche di bombardamento in picchiata, sfruttando la versatilità del vano bombe che poteva ospitare una serie di 4 ordigni da 500 lb (circa 225 kg). Per questa ragione l’Avenger finì, nel corso della seconda guerra mondiale, per lanciare un maggior numero di bombe che non di siluri.
La vita operativa degli Avenger ebbe inizio il 29 maggio 1942, quando venti TBF-1 vennero consegnati, via nave, alla base di Pearl Harbor ed assegnati al Torpedo Squadron 8 (VT-8), di stanza sulla portaerei USS Hornet.
Sei di questi velivoli, il 1º giugno furono trasferiti in volo all’atollo di Midway e presero parte alla successiva battaglia decollando dalla locale base aerea. L’impiego in assenza di caccia di scorta e la limitata esperienza dei piloti, fece dell’esordio in combattimento dei TBF un’esperienza poco felice: uno solo dei sei velivoli tornò alla base, con molti danni[16][19]. Come ricorda Gordon Prange nel suo libro “Il Miracolo delle Midway” l’obsoleto Devastator e la carenza di nuovi aerei contribuì non poco al determinarsi di una vittoria “parziale” ed alla perdita della portaerei USS Yorktown.
Nel corso degli sbarchi che quell’estate portarono i marines a sbarcare sull’isola di Tulagi, gli Avenger dell’ 832th Squadron della Fleet Air, imbarcati sulla USS Saratoga rappresentarono il primo caso di unità britanniche impiegate a bordo di portaerei statunitensi.
Il 24 agosto 1942 nel corso della battaglia delle Isole Salomone Orientali, i TBF delle due portaerei impegnate (la Saratoga e la USS Enterprise) contribuirono, unitamente ai bombardieri Dauntless, all’affondamento della portaerei giapponese Ryūjō. Ancora nel corso della Campagna di Guadalcanal, questa volta nel mese di novembre del 1942 (in quella che viene ricordata come battaglia navale di Guadalcanal), gli Avenger della U.S. Navy ebbero un ruolo determinante nell’affondamento della corazzata Hiei.
Sempre nel mese di novembre del 1942 gli Avenger fecero la loro comparsa nella campagna del Nordafrica partecipando agli attacchi alle navi della marina militare della Francia di Vichy, nel corso dell’operazione Torch[10].
Gli Avenger ebbero una parte di primo piano nel corso della battaglia del Mare delle Filippine, che si risolse con una considerevole sconfitta per la Marina giapponese. Tra i 216 apparecchi che presero parte all’attacco lanciato dall’ammiraglio Marc Mitscher nel pomeriggio del 20 giugno furono 54 gli Avenger impiegati. Otto TBF, provenienti dalla Yorktown e dalla USS Belleau Wood, colpirono a più riprese la portaerei Hiyō che si inabissò poco dopo.
La battaglia è ricordata, nella storiografia, anche per le operazioni di rientro dei velivoli attaccanti che si svolsero mentre l’oscurità si infittiva ed al limite (quando non oltre) dell’autonomia di carburante. L’ammiraglio Mitscher, consapevole dei rischi che la decisione comportava, decise di far illuminare il ponte di ciascuna portaerei all’arrivo degli aerei e concesse agli equipaggi la libertà di appontare su qualunque delle navi riuscissero a raggiungere[22]. Si registrarono numerosi incidenti e molti velivoli non riuscirono a raggiungere le portaerei: dei 100 velivoli che mancavano all’appello solo 20 vennero abbattuti nel corso dei combattimenti. Nel complesso erano 209 gli uomini che non avevano fatto ritorno, ma il numero venne drasticamente ridotto grazie ad una fruttuosa opera di ricerca che portò al recupero di 160 aviatori nei giorni immediatamente successivi[23].
Tra le principali navi giapponesi al cui affondamento contribuirono gli onnipresenti aerosiluranti della Grumman si ricordano le corazzate Musashi (il 24 ottobre 1944, nel corso della battaglia del Golfo di Leyte) e Yamato (il 7 aprile 1945, non lontano da Okinawa).
Oltre al contrasto del naviglio di superficie, gli Avenger collezionarono circa 40 affondamenti di sommergibili[24] tra cui il sommergibile giapponese da trasporto I-52, che venne affondato dai TBM della USS Bogue il 24 giugno del 1944 ed il cui relitto fu trovato solo nel 1998. Nelle missioni antisommergibile vennero impiegati apparecchi modificati con l’impiego di radar ASD, la cui designazione venne modificata in TBF/TBM-1D; questi velivoli venivano frequentemente impiegati per missioni notturne: dotati di scarichi antifiamma, disarmati ma muniti di serbatoi supplementari di carburante effettuavano lunghi pattugliamenti notturni (per cui vennero ribattezzati night owl, gufo notturno) alla ricerca dei sommergibili nemici. In caso di intercettazione provvedevano a richiedere l’intervento di velivoli per l’attacco, illuminando l’area mediante il lancio di razzi luminosi paracadutati.
Tra le vicende legate alla carriera degli Avenger, vengono ricordati alcuni piloti che sarebbero entrati (anche per altre ragioni) nella storia: nel giugno del 1943 il futuro Presidente degli USA George H.W. Bush divenne il pilota dell’aviazione navale più giovane della sua epoca. (foto)
Il 2 settembre, mentre volava su un Avenger, decollato dalla USS San Jacinto fu abbattuto e precipitò sull’isola Chichi Jima; i suoi due compagni morirono, tuttavia poiché riuscì a sganciare il proprio carico bellico sull’obiettivo prima di mettersi in salvo fu insignito della Distinguished Flying Cross.
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Grumman Avenger (like one that George Bush flew) – HD
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Un altro personaggio famoso ad aver volato sugli Avenger fu Paul Newman che, non essendo riuscito a passare la visita per diventare pilota a causa del suo daltonismo, era impiegato come mitragliere posteriore. Quando il Boeing B-29 Superfortress “Enola Gay” sganciò la prima bomba atomica su Hiroshima Newman si trovava a bordo della USS Hollandia ad appena 500 miglia di distanza.
Nel dopoguerra
Con la conclusione della seconda guerra mondiale il ruolo degli Avenger nei reparti della U.S. Navy e della FAA venne progressivamente ridotto ma la versatilità messa in mostra dalla cellula consentì, grazie all’installazione di diverse apparecchiature elettroniche, di prolungarne la vita operativa e di diversificarne i ruoli.
Come già detto l’impiego di apparati radar diede vita alle versioni TBM-3W e 3S (che in seguito ad aggiornamenti nell’avionica divennero rispettivamente TBM-3W-2 e 3S-2), impiegate operativamente anche in modo combinato nella tattica Hunter – Killer.
In patria gli Avenger vennero impiegati fino al 1954 e trovarono impiego, seppur limitato, anche nella guerra di Corea: si trattò prevalentemente di utilizzi legati a compiti di addestramento per la conversione operativa degli equipaggi (in reparti assegnati alle portaerei USS Kula Gulf, USS Siboney e USS Boxer) o di trasporto; questi ultimi erano affidati ad una versione appositamente studiata (definita TBM-3R) che poteva trasportare fino a sette passeggeri oppure una barella per il trasporto di un ferito o, mediante l’impiego di un contenitore appositamente studiato, carichi di materiale (molto apprezzato fu il trasporto della posta da e per le portaerei).
La versione TBM-3S venne acquistata anche dalla Fleet Air Arm (presso la quale divenne Avenger AS. Mk.4) che provvide successivamente ad aggiornamenti nell’avionica (AS. Mk.5) ed all’utilizzo di alcuni esemplari per la cosiddetta guerra elettronica dotandoli di apparecchiature ECM (Avenger ECM. Mk.6) analogamente a quanto avvenuto nell’U.S. Navy con la versione TMB-3Q.
Nell’ambito del Mutual Defense Assistance Program gli Avenger furono assegnati anche a Canada,(foto) Francia, Giappone e Paesi Bassi. In particolare la Royal Canadian Navy ricevette esemplari per la lotta antisommergibile (TBM-3S) che vennero immessi in servizio con la designazione di Avenger AS. Mk.3; il loro successivo aggiornamento, mediante l’installazione di un rilevatore MAD per la ricerca di sottomarini in fase di immersione, diede origine alla variante AS. Mk.3M. Quantitativi minori vennero acquistati anche da Brasile ed Uruguay.
Versioni
Il particolare sistema di designazione dei velivoli utilizzato dalla U.S.Navy (che rimase in vigore fino al 1962) consentiva di identificare sia il ruolo che il costruttore del velivolo; nel caso dell’Avenger le lettere TB identificavano il ruolo di aerosilurante (Torpedo Bomber in inglese) mentre la lettera F era il codice assegnato alla casa costruttrice Grumman. Gli esemplari di Avenger realizzati presso le linee di montaggio della Eastern Aircraft (azienda controllata dalla General Motors) erano identificati con il codice costruttore M. Pertanto lo stesso tipo di velivolo era identificato con la sigla TBF o TBM a seconda dell’azienda di provenienza ma (nella sostanza) le differenze tra i due tipi erano marginali, per cui (per maggior chiarezza espositiva) l’elenco sottostante riporta affiancati i due codici identificativi delle versioni del velivolo.
- XTBF-1: designazione assegnata ai due prototipi costruiti. La designazione di fabbrica era Model G-40;
- TBF/TBM-1: prima versione di serie. Come già il secondo prototipo aveva la sezione posteriore della fusoliera modificata, con un diverso raccordo ai piani di coda al fine di migliorare la stabilità del velivolo. Ne vennero costruiti 2 076 esemplari;
- TBF-1B: sigla identificativa dell’U.S. Navy relativa a 402 velivoli assegnati, sulla base della legge “Affitti e prestiti” alla Fleet Air Arm che li mise in servizio con il nome di Tarpon TR.Mk. I;
- TBF/TBM-1C: seconda versione di serie. Dotata di una mitragliatrice per semiala anziché una sola sopra il motore, venne prodotta a partire dal 1943 e realizzò complessivamente 3 101 esemplari. Tra questi 334 andarono alla Fleet Air Arm che assegnò loro il nome di Avenger TR.Mk. II;
- TBF-1CD: velivoli modificati con interventi analoghi a quelli della versione TBF/M-1D;
- TBF/TBM-1CP: esemplari destinati alla fotoricognizione, derivati dalla versione TBM/F-1C;
- TBF/TBM-1D: esemplari modificati per l’impiego di radar ASD (Airborne Search Direction-finding) AN/APS-3 per compiti ASW (lotta antisommergibile);
- TBF/TBM-1E: esemplari modificati per la sperimentazione di apparecchiature radar;
- TBF/TBM-1J: velivoli modificati per l’impiego operativo in zone artiche;
- TBF/TBM-1L: esemplari dotati di proiettore di ricerca nella stiva bombe;
- TBF/TBM-1P: velivoli destinati a compiti di fotoricognizione;
- XTBF-2: prototipo di una versione con motore Cyclone XR-2600-10, non realizzata; venne impiegata una cellula di TBF-1;
- XTBM-2: omologo del precedente, realizzato dalla Eastern Aircraft usando una cellula di TBM-1;
- XTBF-3: due prototipi per una nuova versione con motore Cyclone XR-2600-20, realizzati utilizzando 1 cellula di TBF-1 ed 1 di TBF-1C;
- XTBM-3: quattro prototipi per la nuova versione, costruiti partendo da esemplari di TBM-1C;
- TBM-3: versione di serie, dotata del nuovo motore; ne vennero completati 4 011 esemplari, di cui 222 assegnati alla Fleet Air Arm che li assegnò ai reparti battezzandoli Avenger TB.Mk. III. Un ordine per altri 145 velivoli venne cancellato al termine della guerra;
- TBM-3D: velivoli modificati con l’installazione del radar per la ricerca di sommergibili;
- TBM-3E: versione caratterizzata dalla cellula irrobustita, dall’installazione del radar di ricerca e dall’eliminazione della postazione ventrale per la mitragliatrice. Furono costruiti 646 velivoli ed altri 254 vennero cancellati;
- TBM-3E2: sigla identificativa assegnata ad esemplari aggiornati nell’avionica nel dopoguerra;
- TBM-3H: esemplari modificati con l’installazione di radar di ricerca di superficie;
- TBM-3J: identificativo assegnato ai velivoli modificati per l’impiego nelle zone artiche;
- TBM-3L: velivoli dotati di proiettore di ricerca nella stiva bombe;
- TBM-3M: esemplari modificati, nel dopoguerra, per l’impiego di missili;
- TBM-3M2: velivoli della serie 3M dotati di aggiornamenti nelle dotazioni di bordo;
- TBM-3N: esemplari modificati per l’impiego in missioni notturne, privi della torretta posteriore;
- TBM-3P: esemplari dotati di apparecchiature per la ricognizione fotografica;
- TBM-3Q: velivoli completamente rinnovati, dotati di apparecchiature elettroniche per l’impiego in ruoli ECM (Electronic countermeasures) ed EW (Electronic warfare);
- TBM-3R: esemplari privati della torretta posteriore e trasformati in trasporti (negli anni cinquanta);
- TBM-3S: velivoli delle serie TBM-3 e -3E ricostruiti per compiti antisommergibile. Gli esemplari che andarono alla Royal Canadian Navy furono designati Avenger AS.Mk. 3 e AS.Mk. 3M, quelli impiegati dalla Fleet Air Arm ebbero l’identificativo di Avenger AS.Mk. 4 (ulteriori modifiche a questi ultimi diedero origine alla nuova versione antisommergibile AS.Mk. 5 ed alla ECM.Mk. 6 per le contromisure elettroniche);
- TBM-3S2: velivoli della serie precedente aggiornati nell’avionica;
- TBM-3U: identificativo assegnato ad esemplari impiegati per compiti di utilità generale e/o il traino di bersagli;
- TBM-UT (utilitaire): velivoli in uso presso l’aeronautica francese: privati delle apparecchiature radar e dell’armamento, vennero adattati per il trasporto di sei passeggeri;
- XTBM-3W: prototipo per una versione AEW (Airborne Early Warning);
- TBM-3W: versione AEW ottenuta modificando esemplari della serie TBM-3 con l’installazione del radar di scoperta in un radome ventrale;
- TBM-3W2: velivoli della serie precedente, aggiornati nell’avionica;
- XTBM-5: due prototipi per una versione alleggerita che non ebbe seguito produttivo.
Utilizzatori
- Força Aeronaval
- utilizzò tre velivoli, alla fine degli anni cinquanta, per l’addestramento dell’equipaggio della portaerei NAeL Minas Gerais (A 11);
- Royal Canadian Air Force
- ebbe gli Avenger in servizio fino al 1960;
- Aéronautique navale
- impiegò 164 velivoli tra il 1951 ed il 1965;
- Kaijō Jieitai
- utilizzò gli Avenger impiegando formazioni “Hunter-Killer” negli anni cinquanta e sessanta. Il Giappone fu l’ultimo paese a dismettere dal servizio il monoplano della Grumman, al termine di vent’anni di carriera.
- Royal New Zealand Air Force
- ebbe in servizio complessivamente 48 esemplari, di cui 6 della versione TBF-1 e 42 della TBF-1C;
- Koninklijke Luchtmacht
- anche in questo caso impiegò il velivolo nel corso degli anni cinquanta;
- Fleet Air Arm
- Ebbe in servizio gli Avenger (inizialmente chiamandoli Tarpon) tra il 1943 ed il 1955, quando furono sostituiti dal Fairey Gannet;
L’incidente della Squadriglia 19
Il 5 dicembre 1945, nel corso di un’esercitazione, cinque Grumman TBF Avenger (identificati come Squadriglia 19) ed i loro 14 membri di equipaggio scomparvero in circostanze non chiarite nell’area nota come triangolo delle Bermude. Durante le operazioni di ricerca un Martin PBM Mariner esplose in volo, anche in questo caso per ragioni ignote e senza che vi fossero superstiti fra i 13 uomini a bordo.
La vicenda della Squadriglia 19 è ricordata nel film fantascientifico di Steven Spielberg “Incontri ravvicinati del terzo tipo” (del 1977) che ha inizio con il ritrovamento dei cinque Avenger nel deserto di Sonora.
Grumman Avenger
| Descrizione | |
|---|---|
| Tipo | aerosilurante imbarcato |
| Equipaggio | 3 |
| Progettista | William T. Schwendler |
| Costruttore |  Grumman |
| Data primo volo | 7 agosto 1941 |
| Data entrata in servizio | giugno 1942 |
| Utilizzatore principale | US Navy |
| Altri utilizzatori | USMC FAA RNZAF |
| Esemplari | 9 839 |
| Dimensioni e pesi | |
| Lunghezza | 12,19 m (40 ft 0 in) |
|---|---|
| Apertura alare | 16,52 m (54 ft 2 in) |
| Altezza | 5,03 m (16 ft 5 in) |
| Superficie alare | 45,52 m² (490 ft²) |
| Peso a vuoto | 4 788 kg (10 555 lb) |
| Peso max al decollo | 7 876 kg (17 364 lb) |
| Propulsione | |
| Motore | un Wright R-2600-8 Twin Cyclone, radiale a 14 cilindri raffreddato ad aria |
| Potenza | 1 700 hp (1 268 kW) |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 430 km/h (267 mph, 232 kt) |
| Autonomia | 1 778 km (1 105 mi, 960 nm) |
| Tangenza | 6 830 m (22 400 ft) |
| Armamento | |
| Mitragliatrici | due Browning M1919 calibro .30 in (7,62 mm) e una Browning M2 calibro .50 in (12,7 mm) |
| Bombe | (in alternativa al siluro) fino a 225 kg (500 lb) |
| Siluri | 1 Mk 13 |
Il gigante con le catapulte elettromagnetiche e senza urinali. La nave sarà “gender neutral”
Roma, 9 nov. (TMNews) – Varata la portaerei USS Gerald Ford, il colosso della US Navy sempre più high tech. Nelle ultime settimane, infatti, la marina degli Stati Uniti ha messo in linea, oltre alla Ford, altre due unità supertecnologiche: il cacciatorpediniere USS Zumwalt ed il sottomarino d’attacco USS North Dakota.
Adesso la Navy ha varato questa enorme portaerei di nuova generazione, la USS Gerald Ford, proseguendo così il rinnovamento tecnologico della loro potente flotta aeronavale. Oltre alla sua concezione del tutto nuova, a un design innovativo e sofisticati sistemi di rete, la Uss Gerald Ford sarà la prima portaerei ad avere un sistema di decollo dei jets con le catapulte spinte da forza elettromagnetica.
I numeri parlano da soli e sono impressionanti. La Ford è costata 14 miliardi di dollari, ha un peso di oltre 100.000 tonnellate è alta quanto un palazzo di 25 piani, è lunga 337 metri e larga 76. In piena operatività a la Ford potra consentire 220 decolli o atterraggi al giorno. Tanto per avere un’idea, l’aeroporto intercontinentale di Fiumicino movimenta circa 900 aerei al giorno.
Altra particolarità, la Ford sarà il primo mezzo della marina statunitense a non avere a bordo urinali. Le toilette saranno tutte “gender neutral” e riservate a maschi o femmine indipendentemente dall’unità di loro appartenza.
Sebbene il Pentagono abbia dovuto far fronte a pesanti tagli al budget destinato alla Difesa, l’attività di rinnovamento della flotta della Marina militare statunitense procede dunque senza sosta allo scopo di assicurare e confermare la supremazia high tech della USS Navy. A ottobre infatti gli Usa avevano annunciato la realizzazione del più potente cacciatorpedieniere mai costruito dalla Marina militare degli Stati Uniti, la USS “Zumwalt”.
Come spiegavano i mezzi di informazione statunitensi, la nave è innovativa, come l’ammiraglio da cui prende il nome: Elmo Zumwalt fu il primo a combattere la discrimianzione razziale nella Marina e a consentire alle donne di servire a bordo delle unità da guerra.
Il cacciatorpediniere – una trentina di metri più lungo delle unità di classe analoga attualmente in servizio – possiede uno scafo che lo rende quasi invisibile alla tracciatura radar ( viene tracciato più o meno come un piccolo pescherezzio), dei sistemi avanzati di sonar e di guida missilistica e un cannone in grado di lanciare testate a razzo con una gittata di 160 chilometri.
L’elevata automazione fa sì che l’equipaggio sia di 158 effettivi, circa la metà rispetto a un normale cacciatorpediniere; è dotato di un sistema di propulsione elettrica in grado di generare 78 MWatt (sufficienti ad alimentare 78mila abitazioni); inizialmente era prevista la costruzione di venti esemplari ma il costo (oltre 3,5 miliardi di dollari ad unità, il triplo rispetto ad un incrociatore di ultima generazione) ha convinto la Marina – che aveva valutato persino la cancellazione del progetto – a limitare la produzione a tre sole navi.
Quindi, la Marina statunitense ha varato anche l’altro nuovo gioiello di famiglia, il sottomarino a propulsione nucleare USS North Dakota, durante una cerimonia a Groton, in Connecticut. L’Uss North Dakota è il più recente sottomarino classe Virginia e il primo dei sommergibili Block III, di cui rappresenta l’aggiornamento più recente: ha la capacità di lanciare missili da crociera, avere il comando di operazioni speciali e condurre attività critiche di sorveglianza su vasta area. Non è previsto che imbarchi missili nucleari poichè è pensato come unità da caccia, essendo più veloce e con una portata di fuoco maggiore dei concorrenti russi, i sottomarini classe Akula.
Tutte caratteristiche, queste, che hanno fatto dello Uss North Dakota il sottomarino più avanzato al mondo e che hanno convinto la Uss Navy a proseguire la sua produzione di sottomarini classe Virginia al ritmo di due all’anno, in aggiunta agli 11 che attualmente compongono la flotta, sebbene non possano trasportare missili nucleari come i ‘cugini’ della classe Ohio.
Grumman C-2 Greyhound
Il C-2 Greyhound è un aereo da trasporto imbarcato bimotore turboelica prodotto dall’azienda statunitense Grumman, poi Northrop Grumman, negli anni sessanta.
Progettato come supporto logistico alle portaerei della U.S. Navy. Viene pertanto classificato come aereo COD (Carrier onboard delivery – Consegne a bordo di portaerei).
Storia
Sviluppo
Il C-2 Greyhound deriva dall’E-2 Hawkeye e ha preso il posto del C-1 Trader nel ruolo di COD. Il C-2 quindi ha le stesse ali e lo stesso motore dell’E-2, ma possiede una fusoliera più larga con una rampa di carico posteriore. Il primo dei due prototipi volò nel 1964 e la produzione iniziò l’anno seguente.
Nel 1984, fu firmato un contratto per la costruzione di 39 nuovi C-2A per rimpiazzare i precedenti. Chiamati Reprocured C-2A (C-2A(R)) – C-2A riottenuto per la somiglianza con l’originale, il nuovo velivolo include miglioramenti nell’avionica. Tutti i vecchi C-2A furono ritirati nel 1987 e l’ultimo dei nuovi fu consegnato nel 1990.
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http://www.youtube.com/watch?v=bsBbO7jQtcA
Progetto
Con due turboeliche Allison T56, il C-2A può portare un carico di più di 4 500 kg (10 000 lb) e può trasportare sia carichi che passeggeri. È anche equipaggiato per svolgere compiti MEDEVAC. Trasporti urgenti possono essere portati dalla costa alla nave in poche ore. Un sistema a gabbia protegge i carichi durante le operazioni di lancio e appontaggio.
La grande rampa di carico velocizza le operazioni di carico/scarico e permette il lancio in volo di materiali, unico aereo da trasporto imbarcato a possedere questa capacità. Questo, assieme alle ali ripiegabili, dà al velivolo una versatilità operativa che non si riscontra in altri cargo.
Impiego operativo
Tra il novembre 1985 e il febbraio 1987 il VR-24, dotato di sette C-2A(R), dimostrarono l’eccezionale prontezza operativa del velivolo. Questo squadrone consegnò 900 t di carico, 900 t di posta e 14 000 passeggeri in supporto alle operazioni in Europa e nel Mediterraneo. Il C-2A(R) effettuò consegne anche durante le operazioni Desert Shield, Desert Storm e nella ancora in esecuzione Enduring Freedom.
L’intera flotta di 36 C-2A(R) sta effettuando il programma SLEP (Critical Service Life Extension Program – Programma di estensione della vita operativa). Si stimava che un C-2A(R) avrebbe potuto volare per 10 000 ore o per 15 000 appontaggi; i piani correnti richiedono che il Greyhound rimanga in servizio fino al 2015. Il limite degli appontaggi si sta avvicinando per molti esemplari, e lo SLEP aumenterà le possibilità degli aerei a 15 000 ore di volo e 36 000 appontaggi. Quando il programma sarà completato, esso permetterà ai 36 velivoli in servizio di operare fino al 2027. Lo SLEP include un miglioramento strutturale delle ali, un miglioramento dei sistemi di navigazione con l’aggiunta di GPS e del CAINS II Navigation System, della scatola nera e del Ground Proximity Warning System. Il primo C-2A(R) migliorato ha lasciato il NAVAIR Depot di North Island il 12 settembre 2005, dopo essere rimasto a terra per tre anni e mezzo. Un secondo velivolo ora sta completando il programma e tutti i rimanenti 34 C-2A(R) verranno sottoposti al programma.
L’elica NP2000 è un’altra parte di questo miglioramento e verrà installata a partire dal 2010.
Si pensò di sostituire il C-2A con un unico velivolo di supporto alle portaerei, ma il progetto si concluse con un nulla di fatto. Nel settembre 2009, la US Navy ha iniziato a valutare possibili sostituti del Greyhound, tra i quali il V-22 Osprey.
Il C-2 è stato anche utilizzato per trasportare rifornimenti ai passeggeri della nave da crociera Carnival Splendor, che l’8 novembre 2010 è stata vittima di un incendio. Il cibo è stato trasportato dai Greyhound alla portaerei USS Ronald Reagan (CVN-76) da cui fu poi mandato con gli elicotteri alla Carnival Splendor.
Varianti
- C-2A
- C-2A(R)
- C-2A riottenuto
Utilizzatori
Velivoli comparabili
Grumman C-2 Greyhound
| Descrizione | |
|---|---|
| Tipo | aereo da trasporto imbarcato |
| Equipaggio | 4 |
| Costruttore |  Grumman Northrop Grumman |
| Data primo volo | 18 novembre 1964 |
| Data entrata in servizio | 1966 |
| Utilizzatore principale | US Navy |
| Esemplari | 58 |
| Costo unitario | 38,96 milioni US$ |
| Sviluppato dal | E-2 Hawkeye |
Dimensioni e pesi
| Lunghezza | 17,30 m (56 ft 10 in) |
|---|---|
| Apertura alare | 24,60 m (80 ft 7 in) |
| Altezza | 4,85 m (15 ft 10½ in) |
| Superficie alare | 65 m² (700 ft²) |
| Carico alare | 378,9 kg/m² |
| Peso a vuoto | 15 310 kg (33,746 lb) |
| Peso carico | 22 405 kg (49,394 lb) |
| Peso max al decollo | 24 655 kg (60,000 lb) |
| Capacità | 26 passeggeri 12 barelle |
| Propulsione | |
| Motore | 2 turboelica T56-A-425 |
| Potenza | 3,4 kN) ciascuna |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 0,45 Ma (553 km/h in quota) |
| Velocità di crociera | 465 km/h |
| Velocità di salita | 13,3 m/s |
| Raggio di azione | 2 400 km |
| Tangenza | 10 210 m |
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Northrop Grumman E-2 Hawkeye
Il Grumman E-2 Hawkeye è un bimotore turboelica imbarcato ad ala alta con compiti di Airborne Early Warning prodotto dall’azienda statunitense Grumman Aircraft Engineering Corporation, poi Northrop Grumman Corporation destinato a scopi di sorveglianza per la difesa delle unità di superficie della U.S. Navy.
Entrato in servizio dalla metà degli anni sessanta, era dotato di attrezzature di scoperta radar, che permettono di coordinare la difesa di gruppi navali da minacce aeree e navali. Dal momento della sua entrata in servizio è divenuto un elemento fondamentale degli stormi imbarcati ricevendo numerosi aggiornamenti e venendo acquisito anche da clienti esteri.
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http://www.youtube.com/watch?v=l32k3aM62LE
Storia
In seguito ai continui progressi fatti nello sviluppo e nella costruzione di sistemi radar a partire dai primi anni cinquanta, si giunse all’idea di utilizzare velivoli appositamente modificati dotati di potenti radar a lungo raggio per controllare lo spazio aereo. Il primo velivolo di questo tipo concepito per questo tipo di missioni fu l’E-1B Tracer, una versione modificata del S-2 Tracker utilizzato per la lotta ASW (antisommergibile), che fu impiegato dal 1958 fino al 1977. Successivamente a partire dal 1964 gli E-1B Tracer furono successivamente sostituiti dai più moderni E-2 che videro il loro battesimo di fuoco nella guerra del Vietnam e furono da allora impiegati in tutti i teatri di guerra ai quali ha partecipato la U.S. Navy. Più recentemente alcuni E-2C furono impiegati nella regione del Golfo Persico dove furono impiegati sia come apparecchi per la sorveglianza dello spazio aereo che come postazioni di comando.
Varianti
- W2F-1
- E-2A
- TE-2A
- YC-2A
- E-2B
- YE-2C
- E-2C
- E-2C Hawkeye 2000
- E-2D
- E-2T
-
Utilizzatori
- Al-Quwwat al-Jawwiya al-Misriyya
- dispone di sei apparecchi in via di aggiornamento.
- dispone di 3 apparecchi inquadrati nel gruppo aereo imbarcato (GAE).
- Flottille 4F sulla BAN Lann-Bihoué dal 10 marzo 2000 ad oggi, destinati ad essere impiegati sulla Charles de Gaulle
- disponeva di 4 apparecchi tre dei quali ceduti al Messico dopo un aggiornamento.
- dispone di 13 apparecchi
- dispone di tre apparecchi ricevuti da Israele
- Angkatan Udara Republik Singapura
- dispone di 4 apparecchi
- utilizza quattro E-2T e due E-2C Hawkeye 2000.
- complessivamente 19 ricevuti, 7 distrutti, 12 attivi
Grumman E-2 Hawkeye
| Descrizione | |
|---|---|
| Tipo | AWACS imbarcato |
| Equipaggio | 5 |
| Costruttore | Grumman Northrop Grumman |
| Data primo volo | 21 ottobre 1960 |
| Data entrata in servizio | gennaio 1964 |
| Utilizzatore principale | US Navy |
| Altri utilizzatori |  RoCAF JASDF Aéronavalealtri |
| Esemplari | 237 |
| Costo unitario | 80 milioni US$ |
| Altre varianti | C-2 Greyhound |
| Dimensioni e pesi | |
| Lunghezza | 17,56 m (57 ft 7 in) |
|---|---|
| Apertura alare | 24,58 m (80 ft 7 in) |
| Altezza | 5,58 m (18 ft 4 in) |
| Superficie alare | 65,03 m² (700 ft²) |
| Peso a vuoto | 17 090 kg (37 678 lb) |
| Peso max al decollo | 23 850 kg (53 000 lb) |
| Propulsione | |
| Motore | 2 turboelica Allison T56-A-425 |
| Spinta | 38 kN ciascuno |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 0,45 Ma (552 km/h in quota) |
| Velocità di salita | 13 m/s |
| Autonomia | 2 824 km |
| Tangenza | 9 100 m |
Fonte:http://it.wikipedia.org
L’obiettivo è creare velivoli alimentati con combustibili green
La Marina Militare Americana sperimenta propellenti green per i propri aerei. Utilizzando la biomassa invece che il petrolio. Al momento l’obiettivo è realizzare un jet che utilizzi un combustibile di ottima qualità a partire dall’erba paglia, una delle specie vegetali più diffuse nella parte settentrionale del Paese.
Il progetto viene portato avanti dalla National Renewable Energy Laboratory del dipartimento Usa dell’Energia, in collaborazione con la marina e due società, la Show Me Energy Cooperative e la Cobalt Technologies. La biomassa vegetale viene trattata nel digestore enzimatico dell’azienda Nrel per scinderla in zuccheri semplici.
RIDUZIONE DEI GAS SERRA. Il processo combina diverse fasi, dal pretrattamento all’idrolisi enzimatica, fino alla fermentazione batterica. Grazie al brevetto tecnologico concesso dalla Cobalt Technologies alla US Navy, gli zuccheri vengono trasformati in butanolo da cui si ottiene carburante Jp5. Il processo dovrebbe tradursi in una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra.
Fonte: www.lettera43.it
“Il Re dei caccia”
Il Grumman F-14 Tomcat è un aereo da combattimento supersonico bimotore a getto, biposto e con ala a geometria variabile. Sviluppato negli Stati Uniti d’America alla fine degli anni sessanta, l’aereo nacque in risposta al programma della United States Navy Naval Fighter Experimental (VFX) che seguì al collasso del progetto General Dynamics/Grumman F-111B.
L’F-14 volò per la prima volta nel dicembre 1970 e divenne operativo nel 1974 con la U.S. Navy, a bordo della USS Enterprise (CVN-65), rimpiazzando l’F-4 Phantom II. L’F-14 operò con la marina statunitense come principale caccia da superiorità aerea, caccia intercettore per la difesa della flotta e piattaforma per la ricognizione tattica. Negli anni novanta gli venne aggiunta la possibilità di imbarcare il pod Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night (LANTIRN) e iniziò ad operare anche come aereo da attacco al suolo. L’F-14 fu ritirato dal servizio attivo dagli USA il 22 settembre 2006 ed è stato sostituito dall’F/A-18E/F Super Hornet. Al 2010, l’F-14 risulta operativo solo con la Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran, l’aeronautica militare dell’Iran, dove fu esportato nel 1976 quando quel paese aveva ancora relazioni diplomatiche favorevoli con gli Stati Uniti.
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http://www.youtube.com/watch?v=AFk7kEQ5tVo
Storia
Sviluppo
L’F-14 nacque dal bisogno della U.S. Navy di sostituire il vecchio F-4 Phantom II con un aereo che disponesse di un’avionica moderna, motori più potenti e affidabili, grande manovrabilità e soprattutto disponesse di un’effettiva capacità di attacco Beyond Visual Range (BVR), cioè oltre il raggio visivo. Ciò implicava che il nuovo modello disponesse di un ottimo radar e la capacità di lanciare missili a grande distanza dal bersaglio.
Inizialmente, la Marina prese in considerazione la versione navalizzata del General Dynamics F-111 (F-111B), un cacciabombardiere già in dotazione all’USAF. Il modello però si rivelò poco adatto per operare sulle portaerei, troppo pesante e poco maneggevole, rendendolo inadatto alle specifiche richieste. Nonostante questo, il primo modello del Tomcat, l’F-14A, conservò alcune delle caratteristiche migliori dell’F-111: i motori Pratt & Whitney TF30, il sistema d’armi AN/AWG-9 e le ali a geometria variabile. L’aereo integrava il Central Air Data Computer, una serie di circuiti elettronici che vengono indicati come il primo microprocessore della storia, sebbene la definizione sia discussa.
La versione migliorata fu rinominata F-14B (denominata anche A plus o A+) e disponeva di un’avionica ed equipaggiamenti per le comunicazioni migliorati e di motori più potenti. I motori montati su questa versione furono i General Electric F110-GE-400, che garantivano una potenza maggiore e una resistenza maggiore allo stallo del compressore, la quale permetteva una maggiore sicurezza nelle manovre ravvicinate.
Il modello C era invece una versione migliorata studiata già all’inizio della carriera operativa della macchina, specie per quanto concerne l’aggiornamento dell’elettronica e i motori di nuovo modello; ma a causa di problemi economici, non venne mai tradotta in realtà operativa.
L’ultima versione è stata l’F-14D, le cui consegne cominciarono nel novembre del 1990, sia come macchine di nuova produzione che come “retrofit” di modelli A. Oltre ai nuovi motori General Electric F110-GE-400 già utilizzati per la variante B, la versione D, detta anche Super Tomcat, dispone di una nuova elettronica digitale, che comprende il radar AGP-71 (ibridazione tra l’AWG-9 e il APG-70 dell’F-15 Eagle), di nuovi disturbatori radar migliorati, trasmettitori automatici dei dati (datalink) e sensori televisivi e a infrarossi per la prima volta combinati anziché in antitesi tra di loro.
Il Tomcat 21 sarebbe stato ancora più moderno ed efficace del D grazie ad una ulteriore riprogettazione di tutta la macchina, ma all’inizio degli anni novanta la fine della Guerra Fredda lo lasciò vittima dei tagli al bilancio, che decurtarono pesantemente anche il programma per il modello D.
Nel settembre 2006, dopo 32 anni di carriera, la Marina degli Stati Uniti ha deciso di non avvalersi più dell’F-14, sostituendolo con il più moderno ma meno performante F/A-18E/F Super Hornet.
Impiego operativo
L’F-14 Tomcat è stato il principale caccia da superiorità aerea della U.S.Navy e l’unica piattaforma da ricognizione tattica per la flotta, nel periodo dal 1972 al 2006. L’aereo è tuttora in servizio nella Aeronautica militare dell’Iran, dove è operativo dal 1978.
United States Navy
I Tomcat iniziarono a sostituire nel ruolo di aereo da caccia gli F-4 Phantom II nella marina statunitense a partire dal settembre 1974, quando vennero assegnati agli squadron VF-1 Wolfpack e VF-2 Bounty Hunters a bordo della USS Enterprise (CVN-65). L’anno dopo, parteciparono all’operazione Frequent Wind, l’evacuazione tra il 29 ed il 30 aprile 1975 di civili americani e sud-vietnamiti da Saigon al termine della guerra del Vietnam. L’F-14 in servizio con gli Stati Uniti, ha poi conseguito le prime vittorie aeree il 19 agosto 1981 al largo della Libia, nell’episodio noto come primo scontro aereo del golfo della Sirte. Due F-14 dello squadron VFA-41 “Black Aces” vennero attaccati da due Sukhoi Su-22 “Fitter” libici. Gli americani evitarono i missili a ricerca termica AA-2 Atoll che gli furono lanciati contro e risposero all’attacco abbattendo entrambi gli aerei della Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya. Lo scontro con i libici si è di seguito ripetuto il 4 gennaio 1989, quando ancora una volta due F-14, ma dello squadron VF-32, abbatterono due MiG-23 “Flogger” nel corso del secondo scontro aereo del golfo della Sirte
In realtà, gli scontri nel Mediterraneo furono episodi di brevissima durata, mentre le prime vere operazioni intensive in zona di combattimento, videro il Tomcat impiegato come aereo da ricognizione fotografica. L’aereo venne infatti designato come successore dell’RA-5C Vigilante e dell’RF-8G Crusader nel compito di ricognitore imbarcato. Per assolvere a questo ruolo, nel 1981 fu sviluppato il pod Tactical Airborne Reconnaissance Pod System (TARPS), che nel 1982, con il definitivo ritiro dal servizio degli RF-8G Crusaders, divenne il sistema di ricognizione tattico primario della Marina militare americana. Il TARPS era basato su di un pod di 5,2 m, pesante 840 kg che veniva installato sotto l’aereo, nello spazio tra le gondole motore. Per potere operare con il pod, gli F-14 dovevano essere modificati. Uno dei due squadron di ogni stormo imbarcato su di una portaerei, veniva designato come unità TARPS e aveva in dotazione almeno 3 aerei in grado di operare con il pod e 4 equipaggi addestrati alle missioni di ricognizione.
Nei primi anni ottanta, gli F-14 TARPS vennero utilizzati in un gran numero di missioni fotografiche sorvolando la valle della Beqa’ in Libano, paese occupato nella sua parte meridionale nel 1982 da Israele, nel corso della operazione Pace in Galilea. L’aereo era troppo grande e all’epoca troppo vulnerabile per essere usato in missioni di ricognizione terrestri, ma malgrado ciò, vide il suo primo impiego intensivo in questo ruolo, effettuando missioni fotografiche molto richieste nel quadro dell’impegno statunitense nell’area. Gli equipaggi misero a punto speciali tattiche che prevedevano il passaggio ad alta velocità a quota intermedia, con lo scopo di diminuire la minaccia rappresentata dai missili terra-aria SA-7, posti a difesa degli obiettivi da fotografare. Nel contempo, venne prodotto un requisito per la soluzione urgente della vulnerabilità nel corso di queste missioni. Il primo confronto tra Tomcat e la minaccia dei missili antiaerei basati a terra ci fu con un SA-2 in Somalia nell’aprile 1983, quando una batteria di missili locale non venne messa a conoscenza di un volo di due F-14 per una missione TARPS in preparazione di una esercitazione internazionale in prossimità di Berbera. Un SA-2 fu lanciato contro il secondo dei due aerei, mentre eseguiva un rilievo cartografico dalla quota di 3000 metri. L’equipaggio dell’aereo vide il lancio del missile e rientrò alla base a massima velocità evitando la minaccia. La richiesta inaspettata di missioni di ricognizione in aree di combattimento creò le condizioni per la rapida introduzione di ammodernamenti che consistevano nella aggiunta di sensori da alta quota come il KA-93 36 Long Range Optics (LOROP) e l’Expanded Chaff Adapter (ECA). Vennero anche montati degli avvisatori radar commerciali “Fuzz buster”, come soluzione provvisoria per l’avviso in caso di lancio dei missili SA-6.Missioni US Navy
- 1975: F-14 Tomcat eseguono missioni di copertura durante l’evacuazione di Saigon nella fase finale della Guerra nel Vietnam.
- 1981: F-14 Tomcat del VF-41 Black Aces abbattono due Su-22 Fitters libici dopo che uno dei due aerei aveva sparato un missile contro gli aerei statunitensi.
- 1983: F-14 Tomcat effettuano missioni di ricognizione sopra Grenada.
- 1985: F-14 Tomcat scortano l’atterraggio in Italia, a Sigonella, di un Boeing 737, tra i cui passeggeri vi erano i terroristi responsabili del dirottamento della crociera italiana Achille Lauro.
- 1986: F-14 Tomcat coprono le incursioni americane sulla Libia.
- 1989: F-14 Tomcat abbattono due MiG-23 Floggers libici colpendoli con 3 AIM-7 Sparrow (due salve tra i 27 e i 9 chilometri, la seconda ha successo) e un AIM-9 Sidewinder (contro il caccia superstite in fuga).
- 1991: dieci squadroni di F-14 Tomcat partecipano alla prima guerra del Golfo, ma il loro impiego fu ridotto data la mancanza di alcuni sensori per l’identificazione del fuoco amico necessari per soddisfare le stringenti regole di ingaggio. Ufficialmente abbattono un solo elicottero Mil Mi-8, subendo una perdita dovuta ad un missile terra-aria[9]
- 1999: F-14 Tomcat parteciparono alle operazioni belliche in Jugoslavia sganciando 350 bombe a guida laser da 450 kg e 900 kg.
- 9 ottobre 2002: durante l’Operazione Enduring Freedom distruggono al suolo un aereo afgano.
- 8 febbraio 2006: ultima missione dell’F-14 con il lancio di una bomba in Iraq.
Ritiro dal servizio
Tutti gli esemplari di F-14 sono stati ritirati dal servizio. Gli ultimi esemplari, appartenenti al VF-31 Tomcatters, hanno volato il 22 settembre 2006 durante la cerimonia di addio.[10] Il Tomcat è stato sostituito dall’F/A-18E/F Super Hornet, anche se la Grumman, ormai acquisita dalla Northrop, ha proposto diversi progetti per prolungargli la vita.
I Tomcat iraniani
Il programma
Oltre alla marina statunitense, l’unico acquirente dell’F-14 fu l’Iran durante il regno dell’ultimo scià Mohammad Reza Pahlavi.
All’inizio degli anni settanta, l’Imperial Iranian Air Force (IIAF) era alla ricerca di un caccia moderno, nello specifico, uno in grado di intercettare i MiG-25 “Foxbat” sovietici, impedendogli di eseguire voli di ricognizione violando lo spazio aereo persiano. Dopo una visita del presidente statunitense Richard Nixon in Iran nel 1972, durante la quale all’Iran venne offerta la possibilità di accedere alle tecnologie militari avanzate degli Stati Uniti, la IIAF ridusse a due modelli la competizione per il suo futuro caccia: l’F-14 Tomcat e il McDonnell Douglas F-15 Eagle. La Grumman Corporation organizzò una dimostrazione comparativa tra Tomcat ed Eagle alla presenza dello Scià, uscendone vittoriosa. Nel gennaio 1974, l’Iran ordinò 30 aerei e 424 missili AIM-54 Phoenix, avviando il progetto Persian King del valore di 300 milioni di dollari. Appena pochi mesi più tardi, l’ordine fu aumentato per portare il totale a 80 Tomcat e 714 Phoenix, oltre a parti di ricambio e motori di scorta per garantire una autonomia di impiego di 10 anni. Dell’ordine facevano parte altri sistemi d’arma per gli aerei e infrastrutture di supporto, compresa la costruzione di una nuova grandissima base aerea, la Khatami Air Base nel deserto vicino Esfahan.
Il primo F-14 fu consegnato nel gennaio 1976, modificato rispetto alle versioni USA solo per la rimozione dei sistemi avionici segreti, ma con i motori TF-30-414. Negli anni seguenti, furono consegnati altri 12 aerei e nel frattempo iniziò l’addestramento dei primi gruppi di equipaggi negli Stati Uniti, a cura della U.S. Navy. Durante questi corsi, gli allievi registrarono il successo nell’abbattimento con un missile Phoenix di un bersaglio teleguidato alla quota di 15000 metri (50000 piedi).
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http://www.youtube.com/watch?v=6Y10_x2Gjbc
Gli anni settanta e la rivoluzione
Non ci sono informazioni relative ad azioni di combattimento dei Tomcat iraniani nel corso degli anni settanta, in quanto la ragione principale dietro la loro acquisizione e il successivo impiego, era quella di intercettare gli aerei sovietici che tentavano di violare lo spazio aereo persiano. Nell’ottobre 1978, due F-14 intercettarono un MiG-25 sovietico in volo ad alta velocità e quota sulla verticale del Mar Caspio, costringendolo a rinunciare alla missione di ricognizione sull’Iran, ponendo probabilmente fine ad altri tentativi simili da parte dei Sovietici.
In seguito alla rivoluzione iraniana del 1979, l’aeronautica militare cambiò nome nel settembre 1980 in Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran, in lingua inglese Islamic Republic of Iran Air force o IRIAF e il governo provvisorio Bazargan cancellò la maggior parte dei contratti di armamenti di fornitura occidentale. Il deterioramento delle relazioni USA-Iran, portò a un embargo sulle forniture di armi verso quest’ultimo. Il divieto di esportazione ebbe effetto anche sull’ultimo Tomcat costruito per l’Iran che fu trattenuto negli Stati Uniti e ceduto alla U.S.Navy. Vennero trattenuti in America anche grossi lotti di pezzi di ricambio ordinati e in attesa di consegna.
Impiego operativo nella Guerra Iran-Iraq 1980-1988
Anche dopo l’embargo, l’IRIAF riuscì comunque a rendere operativi un numero crescente di aerei, malgrado immensi problemi causati dalle ripetute purghe nel suo organico di ufficiali, alcuni dei quali furono giustiziati, altri imprigionati o forzati o a fuggire in esilio, o al ritiro anticipato in pensione. La forza aerea sopravvisse e venne coinvolta nella guerra con l’Iraq.
Solo poche informazioni sono disponibili circa l’impiego degli F-14 durante il conflitto. Le fonti di spionaggio occidentali, riportavano che l’IRIAF era in declino all’inizio della guerra, nel settembre 1980. Le stesse fonti affermavano che gli aerei erano stati in parte sabotati nel corso delle rivoluzione dai tecnici americani e iraniani fedeli allo scià. La maggior parte dei piloti e tecnici iraniani addestrati negli Stati Uniti, fuggì dall’Iran, temendo che i loro legami con il regime precedente li avrebbe posti in pericolo. Solo due allievi del primo corso di pilotaggio decisero di rimanere in patria. Le preoccupazioni si rivelarono fondate, in quanto molti appartenenti agli equipaggi e tecnici rimasti furono giustiziati o imprigionati, ma molti di questi vennero scarcerati allo scoppio del conflitto con l’Iraq.
Fonti USA stimavano tra 15 e 20 il numero di F-14 iraniani operativi, ottenuti cannibalizzando parti dagli altri aerei. Fonti iraniane invece dichiaravano cifre più alte e l’IRIAF riuscì a mettere in volo 25 aerei in occasione della parata dell’11 febbraio 1985 a Tehran. Malgrado i divieti di esportazione vigenti nel mondo, l’Iran era in grado di comprare parti di ricambio per i suoi aerei di produzione americana quali l’F-14, l’F-4 Phantom II e i Northrop F-5. Fonti giornalistiche indicano che la forza aerea poté approvvigionarsi di questi materiali grazie al traffico illegale con vari paesi e anche con alcuni elementi dell’amministrazione USA, cosa che causò lo scandalo detto Irangate, oppure a seguito di produzione nazionale. L’Iran ha affermato di essere in grado di produrre tutte le parti necessarie, mentre le rapporti dei servizi di informazione statunitensi affermano che la capacità è del 70% del totale. Nel tempo, alcune persone sono state indiziate negli Stati Uniti di contrabbando di pezzi di ricambio. Nel 2000, due persone sono state accusate per questo traffico e Houshang Amir Bagheri compare nella lista dei maggiori ricercati da parte dell’United States Customs Service, l’ente che controlla le dogane, a causa dei suoi tentativi di comprare parti di aereo.
Secondo GlobalSecurity, gli F-14 venivano utilizzati come aerei da sorveglianza radar (AWACS). Per contrastarli, i Mirage F1-EQ iracheni volavano a bassa quota, salendo brevemente per illuminarli con il radar e lanciargli contro i propri missili aria aria tentando di ottenere successi. GlobalSecurity riporta che meno di 20 aerei erano ancora in grado di volare nel 2000 e citava un rapporto secondo cui solo massimo sette per volta erano in grado di volare contemporaneamente.
Per molti anni, si è pensato che l’Iran usasse gli F-14 principalmente come aerei radar, scortati e protetti da altri caccia, ma informazioni più recenti, hanno indicato che questa valutazione era scorretta. Gli aerei furono utilizzati aggressivamente quando necessario, compreso l’uso come scorta ad aerei in missioni d’attacco in profondità nell’Iraq. Inizialmente, i Tomcat iraniani effettuavano lunghi voli di pattuglia, alcuni della durata di nove ore, a difesa delle proprie basi aeree principali. Inoltre, gli F-14 spesso scortavano gli aerei cisterna di supporto alle missioni d’attacco, esplorando con il loro radar alla ricerca di intercettori nemici in arrivo. Grazie al potente radar AWG-9 e ai missili a lungo raggio AIM-54 e AIM-7, i Tomcat potevano essere impiegati in ruolo offensivo anche senza lasciare lo spazio aereo iraniano.
Nel 2004, Tom Cooper ha pubblicato il libro Iranian F-14 Tomcat Units in Combat, basato principalmente su interviste a piloti iraniani. Nel libro vengono smentite molte delle risultanze dei rapporti precedenti. In particolare viene dato come numero totale degli abbattimenti aggiudicati agli F-14 un totale di 159. In particolare, in un episodio, viene riferito che quattro aerei iracheni furono abbattuti dall’esplosione di un solo missile Phoenix. Un singolo AIM-54 sparato nel luglio del 1982 dal capitano Hashemi avrebbe distrutto due MiG-23 in volo in formazione stretta.”
Un pilota iraniano si distinse in combattimento, divenendo il più importante asso di tutti i tempi dell’F-14. Il maggiore Jalal Zandi è realisticamente accreditato di aver abbattuto 9 aerei iracheni.
Gli sono accreditati anche 3 abbattimenti probabili, portando il totale a 12. La lista comprende due MiG-23, due Su-22, un MiG-21, 3 Mirage F1 ed un MiG 25. Verso la fine della guerra i Tomcat dovettero confrontarsi con i caccia iracheni (forniti dai sovietici) di ultima generazione quali il Mig-29 ed il MiG-25 RBS; in totale ne vennero abbattuti rispettivamente 4 e 6. Per tutti gli 8 anni di guerra l’F-14 si comportò egregiamente divenendo l’aereo più temuto tra le file avversarie..
La situazione attuale
Nel gennaio 2007, è stato annunciato dal Dipartimento della difesa degli Stati Uniti, che ogni vendita di parti di ricambio di F-14 sarebbe stata sospesa, a causa della preoccupazione che potessero finire in Iran. L’annuncio riportava che la decisione era stata presa “stante la attuale situazione in Iran”. Il 2 luglio 2007, i rimanenti F-14 statunitensi, sono stati demoliti per evitare che parti di ricambio finissero per essere acquistate da governi ostili agli Americani. Si stima l’Iran abbia 44 F-14, di cui 20 operativi al 2011.
Caratteristiche
Le prestazioni del Tomcat sono ancora oggi formidabili, nonostante il progetto risalga agli anni sessanta. Questo è dovuto alla grande potenza dei motori, che gli permettono di raggiungere una velocità di circa 2.500 km/h, circa Mach 2,4, e alle ali a geometria variabile. Questa particolare caratteristica rende l’aereo molto più efficiente in termini di aerodinamica; infatti, cambiando i gradi di apertura dell’ala, si possono ottenere ottime prestazioni sia alle alte che alle basse velocità. Il grado di apertura alare viene gestito dal computer per ottimizzare le prestazioni di volo; in altri tipi di aerei invece, come il Panavia Tornado, l’apertura alare poteva essere all’inizio impostata solo manualmente.
Le ali a geometria variabile hanno uno scarto tra la minima e la massima freccia di 58° e il meccanismo di variazione automatica riesce a sfruttare fluidamente e completamente tale apertura, passando da una configurazione quasi ad ala dritta, ideale per l’appontaggio e la manovra a bassa velocità, sino ad arrivare ad una geometria quasi a delta, ideale per il volo supersonico od a bassa quota. Due piccoli baffi (winglets) si estendevano nell’originale F-14A per mantenere il controllo dell’aereo sul bordo d’attacco alare, vicino alle prese d’aria. Oltre alla grande ala, la fusoliera ha un effetto di sostentamento dovuto al ventre piatto presente tra le due gondole motori (lifting body) e anche questo contribuisce alle qualità di manovra del velivolo, che di fatto conta su di una superficie alare maggiore di quella ufficialmente dichiarata. Esiste poi un meccanismo di overriding che permette al pilota di regolare manualmente la freccia desiderata. Tutte queste caratteristiche, comprendenti dieci superfici di controllo o sostentamento, permettono all’F-14 di essere molto manovrabile, considerando le sue dimensioni e il notevole peso che esso raggiunge anche con metà del carico di combustibile e di armamento, e che è dovuto all’ala a geometria variabile ed alla pesantissima avionica di bordo.
Il problema di avere dei motori all’altezza della situazione non venne invece risolto in maniera convincente perché, nonostante fossero tra i primissimi della nuova generazione a doppio flusso (turboventola), i TF30 risultavano poco affidabili, pronti ad esplodere e ad avere malfunzionamenti di vario genere, oltre a non essere sufficientemente potenti. Il Tomcat ha risolto il problema, ma soltanto per una certa quantità di macchine della produzione più recente B e D, con l’ibridazione delle tecnologie sviluppate per le macchine dell’USAF, (motorizzazione dell’F-15) ma la rimotorizzazione e l’aggiornamento dell’avionica si sono dimostrate troppo costose per estenderle a tutta la flotta, nonostante i piani originali lo prevedessero.
In ogni caso, la quantità di combustibile disponibile, per non dover dipendere da serbatoi esterni, raggiunge – grazie soprattutto ai serbatoi in fusoliera – il valore di 9.200 litri, a tutto vantaggio delle prestazioni pratiche, ma da tenere in considerazione quando la macchina è a pieno carico ed impegnata in manovre complesse.
Il disegno dell’aeroplano comprende anche una doppia deriva, ergentesi sulle gondole motori anch’esse doppie e ben separate, per incrementare il controllo in assetti di volo critici, ma il Tomcat non sopporta la vite piatta, manovra da cui usualmente non riesce ad uscire; questo è uno dei pochi limiti del velivolo, da considerare specialmente alle basse velocità.
Il grandissimo muso dell’aereo contiene l’abitacolo in tandem per i due membri dell’equipaggio, dotati di schermi catodici (all’epoca quasi assenti sugli altri aeroplani) e non molta strumentazione analogica. Nell’insieme è una generazione “ibrida”, non ancora informatizzata come nei modelli immediatamente successivi. Entrambi i membri dell’equipaggio hanno un eccellente campo visivo grazie all’enorme tettuccio a goccia molto allungata, e alla posizione molto rialzata sulla fusoliera. Sono disponibili anche specchietti retrovisori. Davanti a loro vi è il comparto avionica principale, con il radar ed i calcolatori di bordo, mentre a fianco sul lato destro in basso è posizionato il cannone M61 Vulcan (le munizioni, 675 colpi, sono invece contenute in un grande tamburo dietro l’abitacolo).
Il radar è l’ AWG-9, pesante 626 chilogrammi (oltre il peso di un caccia della prima guerra mondiale), costituito da tecnologia elettronica parzialmente allo stato solido, ottimizzato esclusivamente per l’intercettazione, con modalità avanzate come il TWS, VS, LD/SD e molte altre, troppe per essere tutte usate al meglio da un pilota medio. Le portate sono idonee a tutte le distanze utili e a tutte le quote, grazie al calcolatore e al filtro doppler, il quale, analizzando gli echi di ritorno riesce a distinguere tra gli oggetti in movimento e il terreno e stabilisce un contatto grazie al diverso eco captato. Può ingaggiare 6 bersagli su 24 tracciabili (un primato per molto tempo imbattuto), anche se i missili Phoenix, teoricamente 6, non vengono mai impiegati in più di 4, spesso solo 2 (con 6 missili non si poteva appontare causa il peso eccessivo).
Sotto al muso si notano delle protuberanze di diversa foggia e grandezza, i sensori di scoperta passivi. Consueta è l’antenna di allarme radar prodiero, implementata nel sistema di difesa passivo dell’apparecchio (ve ne sono anche in coda), ma spesso sono presenti anche sensori ottici. All’inizio venne installato un sistema di scoperta infrarosso (IRST), ma siccome il radar si dimostrava sufficiente per le necessità e il sensore aveva una regolarità di funzionamento dubbia ed una risoluzione dell’immagine scarsa, si preferì il TCS, una telecamera con teleobiettivo capace, con luce diurna, d’identificare un aereo o un altro oggetto a distanze molto superiori al normale ed evitando pertanto di non avere risorse per la scoperta ed il puntamento a media distanza, tra l’occhio e il radar a lunga portata (capace di un raggio tra i 100 e i 200 chilometri), come avviene invece con l’F-15 Eagle. Alcuni piloti dell’USAF installarono dei mirini per fucili da caccia[senza fonte]. Nel 1981 solo un Tomcat su 7 ne era comunque equipaggiato, la maggior parte non aveva nessun sensore ottico. I Tomcat successivamente hanno implementato il TCS ma, per valorizzare le differenti caratteristiche, i modello D li hanno entrambi, TCS e IRST, oltre all’antenna dell’allarme radar.
Sono poi disponibili altre importanti attrezzature, in tema di comunicazioni; esiste una gamma di radio VHF e una UHF, un datalink ed un interfono, mentre nel campo ECM, oltre ai sensori d’allarme radar, esistono lanciatori di chaff e flare, un sistema di disturbo ALQ-100, 126 o 165 e un disturbatore dei datalink avversari. Il calcolatore principale aveva in origine una RAM di 32 kb, il meglio disponibile all’epoca (i primi F-15 ne avevano 26 kb, i Mig-29 8 kb, i Mig-23 4 kb).
Elettronica di missione
Equipaggiamenti elettronici dell’aereo, elencati per le singole categorie in ordine d’apparizione:
- Radar: AWG-9, APG-71
- RWR: AN/ALR-45-AN/ALR-67
- IRST/TV: Northrop TCS
- ECM: ALQ-100 (contro radar acquisizione), ALQ-91 (contro datalink), ALQ-129 (contro radar illuminatori), AN/ALE-29 (chaff/flare), AN-ALE-39
- HUD: Kaiser AN/AWG-12
- Comunicazioni: datalink KY-28, JTDS, radio AN/ARC-51, 159, ricevitore UHF AN/ARR-69, TACAN, radiogonometro AN/ARA-50, radio non intercettabili Have Quick
- IFF: AN/APX-72
Varianti
In totale sono stati costruiti 712 F-14 negli anni tra il 1969 e il 1991. Il montaggio finale e le prove in volo venivano effettuate presso lo stabilimento Grumman di Calverton a Long Island nello stato di New York, mentre le fasi iniziali del montaggio e l’assemblaggio parziale delle cellule erano eseguite nel vicino stabilimento Grumman di Bethpage, sede degli uffici tecnici. Più di 160 velivoli tra quelli impiegati dagli USA. vennero distrutti in incidenti.
F-14A
L’F-14A era l’iniziale variante caccia biposto ognitempo per la marina militare degli Stati Uniti ed effettuò il primo volò il 21 dicembre 1970. I primi 12 F-14A erano dei prototipi e talvolta venivano denominati YF-14A. In seguito, vennero modificati per le prove di integrazione con i sistemi d’arma per il bombardamento di precisione.
La U.S.Navy ricevette 478 F-14A, mentre 79 furono consegnati all’Iran.Gli ultimi 102 F-14A furono consegnati con motori TF30-P-414A migliorati.Un ulteriore ottantesimo F-14A fu fabbricato per l’Iran, ma fu consegnato alla marina militare americana a seguito dell’embargo.
F-14B
IL’F-14 fu sottoposto al primo di molti aggiornamenti principali nel marzo 1987, divenendo F-14A Plus (o F-14A+). Il motore P&W TF30 fu sostituito con il più potente GE F110-400. Sugli F-14A+ venne anche installato il sistema di Radar Homing and Warning (RHAW) ALR-67, all’epoca lo stato dell’arte per questi apparati. La rimanente parte dell’avionica rimase immutata, tra cui il radar AWG-9. Gli F-14A+ vennero più tardi ridesignati F-14B a partire dal 1 maggio 1991. Vennero costruiti 38 F-14B nuovi e 48 F-14A vennero aggiornati alla variante B.Il motore Pratt & Whitney TF30 era stato soggetto sin dall’inizio, alla tendenza ad andare in stallo del compressore in caso di brusche manovre sulle manette per la richiesta di potenza in condizioni di volo con assetto ad alto angolo di attacco, o in volo al di sopra dei 10000 metri di quota. I nuovi motori F110 fornivano 103 kN di spinta (fino a un massimo di 123 kN con postbruciatore), rispetto ai 93 kN dei TF30. La spinta aumentata consentiva al Tomcat di avere un rapporto spinta-peso migliore di 1:1 in configurazione con poco combustibile. La spinta generata dal motore anche senza postbruciatore era sufficiente per i decolli da portaerei, aumentando ulteriormente la sicurezza. Con questa motorizzazione, l’F-14 poteva volare in crociera tranquillamente al di sopra dei 10000 metri, aumentando autonomia e capacità di sopravvivenza in combattimento. L’F-14B venne realizzato in tempo per partecipare all’operazione Desert Storm.
Verso la fine degli anni novanta, 67 F-14B furono sottoposti a modifiche per estendere la vita delle cellule e aggiornare i sistemi avionici offensivi e difensivi. La variante dopo l’aggiornamento divenne nota come F-14B Upgrade .
F-14D
L’ultima variante dell’F-14 fu l’F-14D Super Tomcat, la cui prima consegna fu nel 1991. I motori TF-30 originali furono sostituiti con gli F110-400, simili a quelli dell’F-14B. L’F-14D aveva in dotazione nuovi sistemi avionici digitali, incluso un glass cockpit, e sostituì il radar AWG-9 col più nuovo AN/APG-71. Tra le modifiche venne incluso un nuovo disturbatore radar Airborne Self Protection Jammer (ASPJ), gli apparati per il Joint Tactical Information Distribution System (JTIDS), nuovi sedili eiettabili SJU-17(V) Naval Aircrew Common Ejection Seats (NACES) e il sistema Infra-red search and track (IRST).
Sebbene l’F-14D doveva essere la versione definitiva del Tomcat, non tutte le unità della flotta ricevettero la variante D. Nel 1989, il Segretario della Difesa Dick Cheney rifiutò di approvare l’acquisto di nuovi F-14D al costo di 50 milioni di dollari l’uno e spinse invece per una modernizzazione della flotta esistente al costo di 25 milioni di dollari ad aereo. Il Congresso decise di non fermare la produzione e trovò i fondi per 55 aerei come parte di un compromesso: 37 aerei furono costruiti da nuovi e 18 F-14A furono aggiornati alla variane D, designata F-14D(R) con R per rebuilt-ricostruito. Venne pianificato un aggiornamento al software del computer dell’F-14D per dotare la variante della capacità di utilizzo del missile AIM-120 AMRAAM, ma l’aggiornamento fu in seguito cancellato.
Sebbene gli aggiornamenti avevano mantenuto l’F-14 competitivo con le tecnologie degli aerei da combattimento più moderni, Cheney bollò la tecnologia degli F-14 come «tecnologia anni sessanta» e il programma F-14 come un «programma per il mantenimento di posti di lavoro». Nonostante una intensa campagna di proposte Grumman per un sostituto, Cheney pianificò di sostituire l’F-14 con un caccia non fabbricato dalla Grumman. In effetti, quando il programma fu cancellato, si valutò che furono colpiti 80mila posti di lavoro, tra dipendenti della Grumman, subappaltatori e personale di aziende di supporto. L’F-14D ricevette l’aggiornamento ROVER III a partire dal 2005.
Varianti proposte
L’F-14C era una variante proposta dell’F-14B iniziale (con i motori F401) dotata di avionica polivalente.
La Grumman propose tre versioni ulteriormente migliorate del Super Tomcat. La prima era la Quickstrike, un F-14D con pod per la navigazione e designatori di bersagli, attacchi per carichi subalari supplementari e modifiche per consentire la capacità di attacco al suolo al radar. Il Quickstrike avrebbe ricoperto il ruolo dell’A-6 Intruder dopo il ritiro dal servizio di questo. Il progetto non venne considerato valido dal Congresso, così la società cambiò piano e propose il Super Tomcat 21. Si trattava di una alternativa dal costo più basso al progetto Navy Advanced Tactical Fighter (NATF). Il nuovo aereo Grumman avrebbe avuto la stessa struttura del Tomcat e un radar migliorato AN/APG-71. I nuovi motori GE F110-129 avrebbero fornito la capacità di supercrociera, cioè volo supersonico a Mach 1,3, senza utilizzo dei postbruciatori, oltre che la spinta vettoriale, la quale avrebbe conferito all’F-14 una straordinaria maneggevolezza. La versione avrebbe avuto una maggiore quantità di combustibile e le superfici di controllo sarebbero state modificate per consentire miglioramenti al decollo e velocità di avvicinamento in atterraggio più basse. L’Attack Super Tomcat 21 fu l’ultima delle tre proposte. Prevedeva ancora maggiori capacità di combustibile, maggiori miglioramenti alle superfici di controllo ed eventualmente un radar Active Electronically Scanned Array (AESA) proveniente dal programma cancellato di aereo di attacco A-12. Alla fine l’Attack Super Tomcat venne giudicato troppo costoso e la U.S.Navy decise di seguire il programma F/A-18E/F per il ruolo di aereo multiruolo con capacità di attacco al suolo.
Livree
La colorazione dei Tomcat dell’US Navy era inizialmente quella usata per tutti gli aerei imbarcati con grigio chiaro opaco FS36440 su tutte le superfici superiori e laterali e bianco lucido FS17875 per tutte le superfici inferiori e le superfici mobili di controllo.
Nel 1978 gli aerei vennero ridipindinti interamente in grigio chiaro opaco FS36440.
Nei primi anni ottanta venne introdotta per tutti gli aerei della US Navy una nuova colorazione basata su diverse tonalitá di grigio, usati anche per le insegne al posto dei colori vistosi.
Per il Tomcat ed il Phantom la livrea era grigio bluastro FS35237 sulle superfici superiori e l’interno delle derive, grigio medio FS36320 sulle superfici laterali della fusoliera ed esterne delle derive e grigio chiaro FS36375 sulle superfici inferiori.
La colorazione dei Tomcat iraniani era quella già usata per i Phantom, cioè una livrea desertica a chiazze di marrone scuro FS30140, marrone chiaro FS20400 e verde scuro FS34079 sulle superfici superiori e laterali e grigio chiaro FS36622 per tutte le superfici inferiori.
Utilizzatori
Curiosità
Il film che rese famoso l’F-14 Tomcat al grande pubblico fu Top Gun, di Tony Scott (21-06-44 19-08-2012), con Tom Cruise, Anthony Edwards e Val Kilmer. Un altro film in cui viene citato è Countdown dimensione zero del 1980, in cui, a causa di una tempesta magnetica, la moderna portaerei USS Nimitz, si trova proiettata indietro nel tempo, precisamente poco prima dell’attacco a Pearl Harbour. Nel film si assiste ad un improbabile duello aereo tra F-14 e due Mitsubishi A6M Zero.
GUARDA VIDEO
http://www.youtube.com/watch?v=hNzM_5YSqA0
- L’F-14 Tomcat viene citato nelle puntate della serie televisiva JAG – Avvocati in divisa, dove il protagonista, prima di diventare avvocato militare, era un pilota di Tomcat.
- Nell’anime Macross i VF-1 Valkyrie in configurazione caccia sono molto simili ai Tomcat. Un F-14A compare anche in Area 88, pilotato da Mickey Simon.
- Nel videogioco Ace Combat della Namco, fra i modelli di aerei militari di cui è possibile simulare il pilotaggio vi è l’F-14 in varie versioni, così come in Top Gun Combat Zone, Top Gun fire at will, G-LOC: Air Battle, in Tom Clancy’s H.A.W.X. e in Tom Clancy’s H.A.W.X. 2.
- Nella prima parte del libro Classe Nimitz di Patrick Robinson vengono descritte le operazioni di volo sul ponte di una portaerei dove sono presenti degli F-14 Tomcat. Fortezze dei mari di Tom Clancy contiene delle monografie dei principali aviogetti imbarcati dell’US Navy.
Grumman F-14 Tomcat
| Descrizione | |
|---|---|
| Tipo | caccia imbarcato |
| Equipaggio | 1 pilota 1 RIO |
| Costruttore | Grumman |
| Data primo volo | 21 dicembre 1970 |
| Data entrata in servizio | settembre 1974 |
| Data ritiro dal servizio | 22 settembre 2006 (US Navy) |
| Utilizzatore principale | US Navy |
| Altri utilizzatori |  IRIAF |
| Esemplari | 712 |
| Costo unitario | 38 milioni US$ (1998) |
| Dimensioni e pesi | |
 |
|
| Lunghezza | 19,10 m (62 ft 9 in) |
| Apertura alare | 11,66 m (38 ft) (freccia max) 19,55 m (64 ft) (freccia min) |
| Altezza | 4,88 m (16 ft) |
| Superficie alare | 52,49 m² (565 ft²) |
| Carico alare | 553 kg/m² (113,4 lb/ft²) |
| Peso a vuoto | 19 838 kg (43 735 lb) |
| Peso carico | 27 700 kg (61 000 lb) |
| Peso max al decollo | 33 724 kg (74 350 lb) |
| Capacità combustibile | 7 350 kg (16 200 lb) |
| Propulsione | |
| Motore | 2 turboventola General Electric F110-GE-400 con postbruciatore |
| Potenza | da 61,4 a 124,7 kN (con postbruciatore) kN ciascuno |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 2,38/2,6 Mac (2 769 km/h in quota a una temperatura costante di 221 Kelvin) |
| Velocità di crociera | 1,3 Mach con supercrociera |
| Velocità di salita | 229 m/s |
| Corsa di decollo | 465 m |
| Atterraggio | 785 m |
| Autonomia | 2 960 km |
| Raggio di azione | 926 km |
| Tangenza | 17 070 m |
| Armamento | |
| Cannoni | 1 M61A1 Vulcan da 20 mm |
| Bombe | caduta libera: Mk 82 da 500 lb Mk 83 da 1000 lb a grappolo: Mk 20 Rockeye II Paveway: 1^, 2^ generazione guida GPS: tutti i tipi di JDAM |
| Missili | aria aria: AIM-7 Sparrow AIM-9 Sidewinder AIM-54 Phoenix |
| Piloni | 2 sub-alari (a doppio binario) 6 sotto la fusoliera |
| Altro | LANTIRN ECM TARPS serbatoi supplementari |
| Note | dati relativi alla versione: F-14D |
Fonte:http://it.wikipedia.org
11 Marzo 2024
16 Dicembre 2023